Pneus, amortecedores e até freios são reaproveitados. Mas o uso envolve riscos e pode sair mais caro do que um item novo

Por Fernando Miragaya

A palavra recondicionado ganhou outra dimensão no setor automotivo. Se antes essa prática estava restrita a pneus, hoje tenta-se reaproveitar tudo: amortecedores, freios… Mas não caia no papo de que peça recondicionada é uma espécie de reciclagem. Essa é uma daquelas boas intenções das quais o inferno está cheio, como diriam nossas sábias avós.

Tem uma turma aí que faz componente recondicionado de olho mesmo em vender a peça, obviamente, por um preço bem mais baixo que o mesmo item novo. A economia fica, em média, entre 30% e 50%. Só que não existe uma regulamentação para peças recondicionadas – não confundir com remanufaturas, conforme explicaremos adiante.

Então, não se tem ideia nem da procedência, nem do processo de reforma ao qual aquele componente foi submetido. E falamos de dispositivos que dizem respeito diretamente à segurança e dinâmica veicular. Por esta razão, conversamos com Erwin Franieck, mentor de Engenharia Avançada da SAE Brasil, e vamos explicar se vale a pena usar peças recondicionadas.

O que são peças recondicionadas?

Antes de mais nada, é bom explicar o que é esse processo. Pega-se um componente usado e muitas vezes já com a durabilidade comprometida, ou com algum defeito, e são feitos reparos e ajustes para dar uma espécie de sopro de vida – inclusive, processos de soldagem.

Estas peças, então, voltam ao mercado como recondicionadas. Ou seja: ainda utilizáveis, porém, sem validações ou testes feitos por empresas que garantam sua procedência e nova durabilidade. A propósito, as peças recondicionadas costumam ter quase metade da vida útil do que a mesma nova.

Já o processo de remanufatura costuma ser feito pelos próprios fabricantes de autopeças ou por empresas especializadas. No caso, todo o equipamento é desmontado, limpo e tem seus componentes com defeito substituídos. Depois, são feitos testes e validações para que a peça seja comercializada em perfeitas condições de uso, e com garantia.

Peças recondicionadas: Pneus

Os pneus são os mais famosos entre as peças recondicionadas, mas aqui há uma outra modalidade para o equipamento: a recauchutagem. Os dois processos fazem um reparo em um pneu velho, mas há diferenças nestas “reformas”.

O que ficou conhecido por remold é o remoldado. O pneu usado pode ter, no máximo, sete anos de vida (pelas regras do Inmetro). É executada, então, uma raspagem nas laterais e na banda de rodagem – onde ficam os frisos ou sulcos – da borracha.

O pneu remoldado ganha uma nova banda de rodagem e novas informações nas laterais. Os problemas começam aí. Não há exigência por lei que os pneus remold tragam as informações da estrutura original da peça nas laterais – só as informações novas.

Desta forma, pode-se ter dois pneus idênticos externamente, mas bem diferentes em sua carcaça. E essa estrutura, inclusive, pode ser de uma peça desenvolvida para projetos totalmente diferentes de veículos, com velocidades e capacidades de cargas distintas: um hatch de passeio ou uma picape média, por exemplo.

Na recauchutagem, o pneu recebe uma aplicação de borracha não vulcanizada ao longo de toda a superfície de contato do pneu: banda de rodagem e ombros. A estrutura e a borracha são prensadas em um molde a temperaturas de 150º C. Tanto um quanto outro processo lidam com pneus velhos e desgastados.

Para Erwin Franieck, da SAE Brasil, o problema dos pneus recauchutados ou remoldados está justamente na aplicação e na falta de validação.

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“A formação de um pneu é um processo que começa desde a estruturação das primeiras camadas, que se constrói com vários materiais, que se conhece e que são testados. A reforma pode até ser bem feita se a empresa domina a tecnologia, mas o pneu não passa por testes de velocidade”, diz.

Ele alerta especialmente para a velocidade de uso de pneus reaproveitados. Para andar na cidade até 60 km/h, não configurariam um risco, mas para serem usados em veículos na estrada a velocidades maiores podem representar perigo à estabilidade do automóvel.

“Nestes processos são colocados diferentes materiais, com dilatações térmicas diferentes. Essa variação térmica facilita o descolamento e a soltura de componentes. E quando esse tipo de pneu ‘desplaca’, ‘desplaca’ de uma vez e solta material para todos os lados. Pode ser pior até do que um pneu estourado”, alerta.

Peças recondicionadas: Amortecedores

Mais uma peça recondicionada que pode comprometer a segurança. Geralmente, os amortecedores gastos são lavados, repintados e recebem um fluido interno novo. O problema é que não há garantias de que o óleo usado respeita as recomendações de fábrica do carro e da peça.

No dia a dia e no aspecto conforto, o motorista de um carro com amortecedores recondicionados pode até não perceber, já que, tecnicamente, a função de amortecimento foi recuperada em um primeiro momento. A questão é na hora em que o amortecedor é mais exigido.

“Em uma curva forte ou desvio brusco é que a dinâmica veicular vai solicitar que o amortecedor cumpra seu papel. E, nesse momento, o motorista pode ‘perder’ o carro mais facilmente devido a uma peça mal recondicionada”, exemplifica Erwin.

A durabilidade de uma peça recondicionada como o amortecedor também é uma incógnita, segundo o engenheiro: “O amortecedor recondicionado não volta na especificação original, faz-se uma meia vida da peça. E é muito difícil definir a vida útil desse componente. É uma loteria. Pode durar vinte mil quilômetros, ou bem menos”.

Freios

Mais recentemente entraram na moda os freios recondicionados, que são apontados por muitos como os mais perigosos entre esses componentes reformados. Isso porque, geralmente, as mexidas envolvem os discos, que ficam fora das especificações mínimas de funcionamento e comprometem o poder de frenagem do carro.

Um freio recondicionado pode ter sido submetido ao popular “passe”. É um método que tenta aplanar ou desempenar os discos de freio em um torno mecânico apropriado. Desta forma, são retiradas camadas de material de ambos os lados do disco para corrigir e equilibrar as superfícies.

A questão é que, se os discos estiverem muito desgastados, o passe pode provocar rachaduras na peça e até a quebra do disco em uma freada.

“O disco tem espessura mínima. Passou desse mínimo, compromete todo o sistema. E se o recondicionamento envolveu um monte de solda, aí é ‘fria’. Esse processo estraga o material, altera a rigidez da peça e pode ocasionar trincas devido ao aumento de temperatura. Recondicionar o disco de freio não faz nem sentido”, adverte o engenheiro da SAE Brasil.