Importada do Japão, moto passa a se chamar CBR 1.000 RR-R SP e custa R$ 159 mil

Por Roberto Dutra

As principais fabricantes de motocicletas do mundo têm em suas fileiras uma superesportiva icônica. A função dessas motos é não apenas brigar no segmento das superbikes, mas também ser uma espécie de “vitrine” de tecnologia, mostrando o que a marca é capaz de criar e desenvolver. E esses recursos, com o passar do tempo, serão estendidos a outros modelos. No caso da Honda, esse papel cabe à Fireblade. Nascida em 1992 como CBR 900 RR, ela está em sua sétima geração – a mais tecnológica e potente de todas. Vendido lá fora desde o ano passado, o modelo acabou de ser lançado no Brasil com o nome de CBR 1.000 RR-R Fireblade SP. Custa R$ 159.000 e já tivemos a oportunidade de andar na máquina.

Mas, antes, vamos às novidades. Que são muitas! O nome ganhou um terceiro “R” – de racing – para reforçar a pegada esportiva. Já o “SP” diz respeito à versão única que será vendida aqui, na tradicional combinação de cores vermelha, azul e branca, e ainda toda preta. Para além disso, chassi, painel, carenagens, suspensões, freios, motor, rodas, pneus e até o sistema de exaustão mudaram.

No design, tudo redesenhado. O para-brisa ficou 35% mais alto para dar mais proteção aerodinâmica ao piloto, mas o visual geral ficou mais invocado, com faróis ainda mais afilados e carenagens mais aerodinâmicas. A Honda preferiu não seguir a tendência mundial de instalar “asinhas aerodinâmicas” nas laterais e botou aletas internas nas carenagens laterais – que fazem a mesma função de gerar força aerodinâmica de cima para baixo, pressionando a frente da moto contra o solo e aumentando a aderência. As aletas também ajudam no resfriamento do motor, já que direcionam o ar para o bloco.

Lá na frente há uma nova entrada situada entre os faróis, que canaliza e aumenta a pressão de ar para a admissão – é o conhecido sistema Ram Air presente em várias superesportivas. Uma preocupação ali foi evitar que a coluna de direção atrapalhasse esse processo e, por isso, ela ficou com a parte externa ovalada, e não mais cilíndrica. E não há mais miolo de ignição: a moto agora tem apenas chave presencial – a chave física tipo canivete ainda existe, mas só para abrir o tanque de combustível e soltar o banco do garupa. E lá atrás a rabeta ficou mais arrebitada e pontiaguda, com lanternas embutidas que mais parecem a máscara de um super-herói.

Os aprimoramentos mecânicos desta Fireblade foram feitos com a ajuda da divisão de competições HRC e, por isso, vários componentes são derivados das motos usadas pela marca em competições. Por exemplo, o comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) passou a ter balancins roletados, que diminuem a folga entre os comandos e seus ressaltos e aumentam a velocidade de abertura e fechamento das válvulas. As bielas agora são de titânio e algumas partes internas ganharam revestimento diamantado em carbono para reduzir o atrito em até 35%.

O virabrequim, por sua vez, passou a girar em sentido contrário ao dos comandos, para eliminar a força física que joga a moto para a frente nas reduções. E o sistema de arrefecimento ganhou a ajuda de um radiador de óleo para que o motor trabalhe em uma temperatura menor que antes. O resultado disso tudo é uma potência de 216,2cv a 14.500rpm e um torque de 11,5kgfm a 12.500rpm – 1.500rpm a mais que antes, já que o motor passou a girar mais (antes, vinham em 13.000rpm e 11.000 rpm, respectivamente).

Por fim, as curvas de escape junto do motor passaram a ser ovaladas e a ponteira foi desenvolvida especificamente para esta nova Fireblade pela grife eslovena Akrapovic – uma das grandes “grifes” mundiais no segmento ao lado das japonesas Sarachu e Yoshimura, entre outras. Essa ponteira, aliás, tem uma bossa: é equipada com uma válvula que “escolhe” um de dois caminhos para a saída do ar, otimizando o funcionamento e ronco do motor em baixas e em altas rotações.

Falando em grife, a nova Fireblade parece um desfile. A suspensão dianteira é fornecida pela sueca Öhlins e também foi desenvolvida para a Fireblade. Com tubos de 43mm de diâmetro, tem 12,5cm de curso e cilindros na parte inferior das bengalas, onde vai um óleo pressurizado que, quando é preciso, trabalha junto com o óleo das bengalas. A suspensão traseira monochoque também é da Öhlins, e da mesma forma tem ajustes eletrônicos. Com 14,3cm de curso, tem uma particularidade: ela não vai presa ao quadro, mas à parte posterior do motor. A Honda diz que isso aumenta a pressão sobre a balança (que ficou 5cm mais comprida, indo para 1,45m) aumentando o contato do conjunto com o solo e melhorando a aderência.

Quer mais grife? Os freios são da italiana Brembo. O conjunto tem dois discos flutuantes, cáliper radial e quatro pistões na frente e disco simples com cáliper de um pistão atrás. As rodas de liga leve calçam pneus de alto desempenho – e são dois homologados: os Pirelli Diablo Supercorsa SP e os Bridgestone RS11, nas medidas 120/70 R17 na dianteira e 200/55 R17 na traseira.

Painel: um capítulo especial

A tela de TFT colorido agora tem 5 polegadas e cinco modos de exibição, ao gosto do freguês – que escolhe de acordo com o tipo de uso que a moto terá – urbano, estrada ou em pista fechada. Neste último pode-se visualizar até a inclinação da moto e a força G em tempo real. Um luxo! E, claro, ali também são ajustados os muitos parâmetros eletrônicos da moto.

A assistência de recursos eletrônicos, aliás, aumentou bastante. Curiosamente não há mais modos de pilotagem como antes, quando cada um já tinha seus próprios parâmetros. Agora, há três opções – mas em cada uma delas o piloto escolhe como quer a atuação de cada dispositivo. É uma personalização total. É possível ajustar a entrega de potência e de torque, interferência do freio-motor, o controle anti-empinamento, as suspensões, o amortecedor de direção, o quickshifter, o ABS e o controle de largada em vários níveis.

Para tanto, basta aproximar a chave presencial da moto, girar um botão que fica na lateral do painel para destravar o guidom e depois apertá-lo para que o painel acenda. Os ajustes são feitos usando botões no punho esquerdo – o “mode” e quatro direcionais, qual um joystick. E tudo será monitorado por uma unidade de medição inercial (IMU) de seis eixos fornecida pela Bosch alemã, que fica instalada exatamente no centro de gravidade da moto.

Na pista com a bruta

Aceleramos a nova Honda CBR 1.000 RR-R Fireblade SP na travada pista da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo. É como pilotar um Fórmula 1 em uma pista de kart, mas foi possível ver o assombroso potencial da moto – e, mais importante ainda, como essa superbike ficou muito mais amigável e fácil de pilotar mesmo para quem não tem o hábito de conduzir superbikes.

Os ajustes no painel de TFT exigem certo hábito, pois são muitos, mas sua leitura é extremamente fácil e intuitiva. Escolhi parâmetros conservadores para as primeiras voltas. E logo percebi como a Fireblade ficou mais maneável e até confortável – o que é um tremendo elogio para qualquer moto do tipo. A posição de pilotagem ainda é aquela típica, com o corpo bem inclinado à frente e as pernas para trás. Mas já não é um sofrimento. Nada como um aprimoramento ergonômico…

VEJA TAMBÉM:

• VEJA AVALIAÇÃO DA HONDA AFRICA TWIN 2021
• CONFIRA NOSSA AVALIAÇÃO DA HARLEY DAVISON LOW RIDER S
• VEJA TESTE DAS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR E CONTINENTAL GT

A Honda Fireblade, porém, ainda não é uma moto para iniciantes. As acelerações são extremamente vigorosas e os gnomos eletrônicos não vão salvar sempre o piloto que cometer barbeiragens. As respostas são imediatas e o ganho de velocidade, progressivo e incrivelmente rápido. Tanto que a reta da Capuava pareceu um curto corredor – mal deu pra chegar na quarta marcha. Nas curvas, é possível deitar até o seu limite que a moto deixa e transmite muita segurança. Mas as frenagens são tão fortes que, mesmo com ABS, controle de tração e demais ajudas eletrônicas, é preciso cuidado para não ser catapultado à frente. As trocas de marcha são simples e macias, e têm a ajuda do quickshifter, que permite as mudanças sem aliviar o acelerador e sem usar a embreagem (que, aliás, é bem leve).

Já ambientado com a moto, ousei mudar para um nível mais nervoso nos ajustes eletrônicos. E é impressionante como fazem diferença: as respostas ficam nitidamente mais fortes, e a adrenalina sobe a mil. Se tomar cuidado, você continua dono das ações e a moto ainda se mantém bem controlável, sem dar aqueles sustos loucos nas acelerações. Mas nitidamente é coisa para pilotos experientes e profissionais – e não para humildes jornalistas que pilotam motos. De toda forma, a sensação de segurança é permanente – outra “melhoria” evidente na Honda Fireblade, que nesta nova geração sem dúvida ressurge como excelente opção de superbike para quem quer andar nas pistas e, também, fazer despreocupados passeios nos fins de semana.

Ficha técnica Honda CBR 1.000 RR-R Fireblade SP

Motor
Quatro cilindros em linha, comando de válvulas duplo no cabeçote, 16 válvulas, refrigerado a água e óleo, 1.000cm³, potência máxima de 216,2cv a 14.500rpm e torque máximo de 11,5kgf.m a 12.500rpm

Transmissão
Câmbio de seis marchas com secundária por corrente

Suspensões
Dianteira com garfos telescópicos invertidos e 12,5cm de curso; e traseira monochoque com 14,3cm de curso, ambas com ajustes eletrônicos

Freios
Disco duplo na frente e disco simples, com ABS

Pneus
120/70 R17 na frente e 200/55 R17 atrás

Dimensões
2,10m de comprimento, 74,5cm de largura, 1,14m de altura, 1,45m de entre-eixos, 11,5cm de vão livre e 83cm de altura do banco em relação ao solo

Tanque
16,1 litros

Peso seco
189 quilos

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•