Moto passou por muitos aprimoramentos e ganhou a opção do câmbio automatizado com dupla embreagem. Preços vão de R$ 70.490 a R$ 96.626

Por Roberto Dutra

A Africa Twin tem sido uma das mais cobiçadas big trails disponíveis no mercado brasileiro. Briga lá no alto da pirâmide com motos interessantes e sofisticadas, como BMW R 1.250 GS e Triumph Tiger Explorer 1.200, além da já descontinuada por aqui Yamaha Super Tenéré 1.200 – que mantém uma legião de fãs. E há tempos o modelo da Honda precisava se diferenciar com algo que as rivais não tivessem. Esse é o grande barato na linha Africa Twin 2021: o câmbio automatizado com dupla embreagem Dual Clutch Transmission (DCT) – taí algo que, no segmento, só ela tem.

O sistema não é exatamente desconhecido: já o vimos por aqui com mais alarde do que sucesso nas VFR 1.200F e Crosstourer e, mais recentemente, na touring GL 1.800 Gold Wing e no scooter X-ADV 750 – neste último, aliás, como única opção de transmissão. Pode parecer estranho uma big trail com esse tipo de câmbio, mas quando você o experimenta no mundo real, as coisas ficam mais compreensíveis.

Mas vamos por partes. Na linha 2021, há outras novidades. Para começar, o nome da moto mudou. Antes era CRF 1.000L Africa Twin e agora é CRF 1.100L Africa Twin. É que o motor cresceu – passou de 998cm³ para 1.100cm³. No visual, a moto está mais esguia e compacta, pois ganhou carenagens redesenhadas. Tem, ainda, faróis com LEDs de design discretamente agressivo e luzes de rodagem diurna (DRL).

Mais atrás, o guidom ficou 2,2 cm mais alto e o banco, 4 cm mais estreito – e também mais baixo (agora tem altura regulável entre 85 cm e 87 cm). O chassi mudou discretamente e, por isso, o motor foi levemente deslocado para a frente. Por fim, o subchassi traseiro passou a ser de alumínio, mesmo material da nova balança traseira.

Essas novidades, juntas, reduziram o peso da moto em 2,3 quilos. Mas, no geral, a Africa Twin fez uma dieta mais intensa: passou a pesar de 206 a 215 quilos na versão standard (quase 10 quilos a menos) e de 216 a 225 quilos na inédita versão DCT.

Mais eletrônica

A quantidade de chips a bordo também aumentou. A moto agora tem acelerador eletrônico, seis modos de pilotagem, controle de tração com sete níveis, controle de empinada com três níveis, ABS com atuação em curvas e piloto automático. O ABS da roda traseira pode ser desligado e há uma função que liga o pisca-alerta automaticamente nas frenagens fortes acima de 50km/h.

E surgem as versões ES, sigla para “electronic suspension” – como diz o nome, as suspensões fornecidas pela grife japonesa Showa passam a ter ajustes eletrônicos. O curso, contudo, é o mesmo das versões sem esse recurso: 23cm na frente e 22cm atrás. Já o vão livre é de apenas satisfatórios 25cm.

As ES também têm para-brisa mais alto com cinco ajustes manuais de altura (o da versão de entrada é baixo e fixo), carenagens maiores, protetor de motor mais largo, suporte traseiro de alumínio para baú, manoplas aquecidas e sistema de iluminação para as curvas com três LEDs posicionados abaixo de cada um dos dois faróis.

Achou pouco? Estas versões também têm pneus sem câmara – mas em todas as rodas são raiadas, com aros de alumínio e pneus 90/90 R21 na frente e 150/70 R18 atrás. O tanque varia de acordo com a versão: pega 18,8 litros nas standard e 24,8 litros nas Adventure Sports.

O painel na linha 2021 é uma tela de TFT sensível ao toque, colorido, com 6,5 polegadas, conectividade com Apple CarPlay® e Android Auto® e pareamento com smartphone por Bluetooth. À direita dele há uma portinha USB, para conectar e recarregar smartphones e outros gadgets.

Motor fuçado

O aumento na capacidade cúbica do motor veio basicamente com o aumento no curso dos pistões, de 75,1mm para 85,1mm. O diâmetro de 92 mm é o mesmo de antes, assim como a taxa de compressão de 10,0:1. Mas as camisas dos cilindros agora são em alumínio e algumas fuçadas no câmbio convencional resultaram em um motor 2,5 quilos mais leve. Assim, o motor da Africa Twin agora pesa 66,4 quilos nas versões convencionais e 74,9 quilos nas versões DCT.

E há mais: os corpos das borboletas de alimentação foram redesenhados, e cabeçote e comando de válvulas são completamente novos. As válvulas ganharam mais curso – nas de aspiração, de 8,6 mm para 9,3 mm, e nas de exaustão, de 9,3 mm para 10,2 mm. Com isso, o escape foi mexido e ganhou uma válvula de controle variável semelhante à usada na esportiva CBR 1.000 RR Fireblade. Segundo a Honda, com ela o motor fica mais eficiente em regimes baixos e médios, e a abertura total acontece apenas nas rotações bem mais altas. Para completar, emite um som mais agradável, segundo a fabricante.

Com tudo isso, a potência subiu de 88,9cv para 99,3cv nas mesmas 7.500rpm de antes e o torque cresceu de 9,5kgfm para 10,5 kgfm – também nas 6.000rpm anteriores. Nas contas da Honda, são 12% a mais de potência e 10% a mais de torque. A marca não fornece dados de consumo, mas avaliações feitas pelo Instituto Mauá de Tecnologia apontaram 20,3km/l em uso misto e velocidade máxima de 197km/h – com a versão standard.

Um câmbio bem exótico

As versões com câmbio convencional têm seis marchas. As com câmbio DCT, idem, mas quem faz as trocas são os duendes eletrônicos que habitam o motor. É um sistema ainda desconhecido da maioria dos motociclistas, mas que merece atenção por ser fácil e prático de usar.

O sistema DCT tem duas embreagens – uma para as marchas ímpares e outra para as marchas pares. Cada uma dessas embreagens é acionada por um sistema eletro-hidráulico independente, e nas trocas das marchas ocorre a alternância entre as embreagens, o que permite a mudança instantânea de uma marcha para outra, sem “delay”.

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Meses atrás, bem antes do lançamento oficial, tive a oportunidade de experimentar a Africa Twin com DCT na pista de testes da Honda, em Indaiatuba. E, inclusive, comparando com a versão de câmbio normal. A princípio, não há mistério: ligue a moto, engate o modo Drive por um botão no punho direito e vá acelerando devagar. A moto fará o resto enquanto você se habitua à ausência do manete de embreagem e do pedal de câmbio.

Com o tempo e o hábito, você aprende a usar o sistema de forma mais dinâmica, até para aproveitar melhor os modos de pilotagem. É possível, por exemplo, trocar as marchas manualmente, por botões + e – no punho esquerdo, mesmo com a moto no modo Drive automático. De uma forma ou de outra, as trocas são rápidas – mas não imperceptíveis. Além dos modos automático e manual simples, há um modo “Sport” automático com ajuste de três níveis, e cada um trocará as marchas em rotações mais elevadas.

Rolam uns tranquinhos de praxe, mas nada que incomode e que, com o tempo, você não ignore. Vale destacar que o DCT é seguro e confiável, até porque não erra a marcha e também não deixa o piloto errar: só aceitará comandos que não ofereçam risco para o conjunto motor/transmissão. Além disso, proporciona algo valioso – não deixa o motor “apagar”.

Pude ver isso no mundo real ao tentar subir uma sequência de degraus na pista de off-road da Honda. Na Africa Twin com câmbio convencional, tive que dosar embreagem e aceleração para a moto não “morrer” no meio e, principalmente, no final do obstáculo. Vacilei, e ela morreu. Com o DCT, pude subir quase em câmera lenta sem ter que me preocupar. Sim, foi muito mais fácil!

Os seis modos de pilotagem são um capítulo à parte e o comprador da moto deverá fazer um cursinho intensivo para aprender sobre eles e obter a melhor performance de cada um. Mas, resumidamente, é assim: o Urban é para uma condução mais tranquila e urbana; o Tour deve ser usado em viagens com carga e passageiro; o Gravel, nos trechos em piso de baixa aderência; e o Off-Road, para obter a máxima eficiência no fora-de-estrada.

Os novos modos User 1 e 2 são para pilotos mais experientes, pois permitem escolher as configurações da potência do motor e também da interferência do freio-motor e do ABS – e cada um tem suas opções de ajustes. Calma, não acabou: há, ainda, uma tecla “G”, que pode desligar ou não a tração máxima da roda traseira – aí, dependerá do modo de pilotagem escolhido.

As versões e os preços

A Africa Twin será vendida nas configurações standard e Adventure Sports ES, ambas com câmbio convencional ou automatizado. Sendo assim, serão quatro versões. A pré-venda começou essa semana (dia 17). As versões com câmbio manual serão montadas em Manaus e começam a ser entregues em julho. As equipadas com câmbio DCT virão importadas do Japão, com entregas previstas para agosto. Confira os preços abaixo:

• Honda CRF 1100L Africa Twin (preta fosca ou vermelha): R$ 70.490
• Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES (branca): R$ 90.490
• Honda CRF 1100L Africa Twin DCT (vermelha): R$ 76.804
• Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT (branca): R$ 96.626

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