Os motivos teóricos e práticos para o sucesso dos dois modelos no mercado brasileiro

Por Roberto Dutra

As Royal Enfield Interceptor e Continental GT – esta, em menor escala – são um sucesso inquestionável no mercado brasileiro. Lançadas aqui no final do segundo semestre de 2019, durante o Salão Duas Rodas, tiveram no difícil ano pandêmico de 2020 seus primeiros doze meses de estrada. E encontraram pista boa, sem muitos buracos nem quebra-molas.

No começo, ainda enfrentaram alguma resistência. A origem indiana e os percalços enfrentados pelos modelos da marca que vieram antes – as Classic e Bullet 500 – levaram algumas pessoas a torcer o nariz. Mas logo as motos conquistaram muitos fãs. Basta ver que, em 2020, a Interceptor 650 foi a segunda moto mais vendida em seu segmento e a Continental GT, a décima – elas entram no ranking das custom, na classificação da Abraciclo. Já este ano, até abril, estão em primeiro e segundo lugares, desbancando a outrora líder Kawasaki Vulcan 650S.

Esse sucesso se deve não só ao visual atraente e ao desempenho satisfatório, mas principalmente pelo que fala ao bolso: a relação custo-benefício. Hoje o preço da Interceptor começa em R$ 24.990 e o da Continental GT, em R$ 25.990. Desde que chegaram ao Brasil, esse valor aumentou apenas R$ 1.000. E desde o começo a Royal Enfield avisou que teria uma política de preços agressiva – e é o que temos visto. O lado ruim disso é que, quando finalmente tiver sua linha de montagem no Pólo Industrial de Manaus (PIM), lá para 2022 ou 2023, a marca não reduzirá os preços, mesmo podendo.

Então temos duas motos com visual atraente para quem curte uma pegada retrô, desempenho satisfatório, motor convincente, manutenção relativamente fácil, baixo histórico de problemas, bom porte e capacidade para ir a qualquer lugar com acesso civilizado por preços extremamente competitivos. Somente a Triumph também investe nessa seara “vintage”, mas sua moto mais barata, a Street Twin 900, começa em R$ 50 mil. É um modelo superior em tudo? Sim. Mas o bolso lembra: “custa o dobro”.

O preço é, justamente, reflexo do projeto honesto, mas sem sofisticações. O motor de ambas é o mesmo bicilíndrico injetado com 648cm³ e refrigeração ar e óleo (com radiador). A potência é de 47cv a 7.250rpm e o torque, de 5,4kgfm a 5.250rpm. O câmbio é sempre de seis marchas com secundária por corrente. Ou seja, um conjunto simples, robusto e difícil de dar problema. Por causa dele, ambas são chamadas de “Twins” (gêmeas) pela fabricante.

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No resto do conjunto, as duas motos seguem a mesma receita. Não há recursos como mapas de injeção, modos de pilotagem ou auxílios eletrônicos à pilotagem – exceto o ABS nos freios. Mas, na Interceptor, temos um charmoso visual retrô e aquele jeito de “moto com cara de moto”, com farol redondo, guidom para cima, muitos cromados, dois escapes, rodas raiadas e poucas firulas. A Continental GT segue esse estilo, mas aposta em um jeitão mais cafe racer raiz. Mudam tanque, guidom, pedaleiras do piloto e outros detalhes. Mas por baixo é a mesma moto.

Hora da diversão

Os passeios com a Interceptor e com a Continental GT são divertidos, tranquilos e com poucas diferenças. A Interceptor tem posição de pilotagem muito confortável, com guidom e pedaleiras bem posicionadas. O banco é macio, porém um pouco mais estreito que o desejável – principalmente para a garupa. Os punhos também são mais finos que o ideal, mas oferecem pegada razoável.

Os espelhos, apesar das hastes longas, são mal posicionados, e os cotovelos sempre estão ali aparecendo. O visual, em geral, é muito bonito e harmonioso, mas o acabamento peca no botão cego no comutador direito e no bacalhau de suporte das pedaleiras traseiras, entre outros detalhes.

O desempenho e a maneabilidade, por outro lado, são elogiáveis. A Interceptor exibe arrancadas vigorosas, trocas de marchas fáceis e força em todas as marchas – inclusive na sexta, que parece quase infinita. O câmbio é um sorvete de tão macio, mas falta-lhe uma certa sintonia fina nos encaixes – por vezes achamos um “ponto morto” entre as marchas. Vibração? Baixíssima. Essa moto em nada lembra as “batedeiras” Bullet e Classic.

Na hora de frear, eficiência e boa assistência do ABS – inclusive sem trepidações no manete e no pedal. Nas curvas, comportamento correto e nada de surpresas. E o painel, por sua vez, apesar de uma certa falta de charme, informa o necessário.

A Royal Enfield Continental GT, por sua vez, tem desempenho praticamente igual ao da Interceptor. A posição de pilotagem, contudo, tem uma pegada mais cafe racer, mais esportiva. O guidom é mais baixo, as pedaleiras são mais recuadas, há “entradas” no tanque para encaixar os joelhos e o banco é menor e mais baixo – leia-se pouco confortável para o piloto e menos ainda para uma garupa.

Por tudo isso, a pilotagem da GT é mais cansativa. Como vai mais inclinado para a frente, o piloto sente o peso do corpo sobre os braços e as pernas ficam mais dobradas. Por outro lado, sua condução é até mais instigante, já que se “veste” mais a moto.

O resultado é que, se na Interceptor o barato é a pilotagem tranquila e contemplativa, aqui o condutor se sente mais instigado a acelerar. Uma boa diferença está nas trocas das marchas – na GT, a alavanca é direto no motor, sem haste para fazer a ligação com o pedal, o que torna as trocas mais precisas.

No fim das contas, temos mais um barato dessas “Twins” da Royal Enfield: a mesma moto com duas propostas diferentes. Quem quer passear tranquilo, algum conforto e desfilar um visual retrô deverá ir de Interceptor. Quem prefere alguma emoção, certa adrenalina e vai andar sozinho a maior parte do tempo poderá escolher a Continental GT. Não importa a roupa, as “Twins” justificam o sucesso que vêm fazendo.

Uma pitada de história

A Interceptor e a Continental GT atuais fizeram sua estreia mundial no Salão de Milão, em novembro de 2017. As vendas na Índia começaram exatamente um ano depois. Ambas marcaram a volta da marca indiana de origem inglesa aos motores bicilíndricos. É que, entre os anos 60 e 70, a Royal Enfield teve um modelo com motores bicilíndricos de 692cm³ ou 736cm³. Chamava-se… Interceptor!

Mas, depois disso, a marca resolveu investir mais no uso das simplórias unidades monocilíndricas de 350cm³ e 500cm³ criadas na década de 1940, que vinham sendo usadas em todos os seus modelos desde então. Os chassis e motores das “Twins” atuais foram desenvolvidos no Centro Tecnológico da marca de Leicestershire, no Reino Unido, junto com a matriz, em Chennai, na Índia. E, diz a fabricante, também tiveram participação da preparadora Harris Performance.

A Royal Enfield, claro, não abandonou os monocilíndricos. A trail Himalayan, lançada ano passado, tem um mono de 411cm³. E a pequena custom Meteor 350, recém-lançada lá fora e esperada no Brasil no segundo semestre, também. Mas essas são outras histórias…

Ficha técnica Royal Enfield Interceptor 650

Origem
Índia

Preços
R$ 25 mil a R$ 27 mil (Interceptor) e R$ 26 mil a R$ 28 mil (Continental).

Motor
Dois cilindros em linha, comando simples, refrigeração a ar e óleo, 648cm³, potência de 47cv a 7.250rpm e torque de 5,4kgfm a 5.250rpm.

Transmissão
Câmbio de seis marchas com secundária por corrente.

Freios

A disco, com ABS.

Pneus
100/90 R18 na frente e 130/70 R18 atrás.

Suspensões
Garfos dianteiros na frente e bichoque atrás.

Dimensões
2,12m (c), 78,9cm (l), 11,6m (a) e 1,40m (e.e.). Vão livre de 17,4cm e altura do assento de 80,4cm. Na Continental GT, 79cm (altura do assento) e 1,02m (altura).

Peso
202kg (198kg na Continental GT).

Tanque
13,7 litros (12,5 litros na Continental GT).

Desempenho e consumo
Não divulgados