Segunda geração do Hyundai Creta vem com alta dose de tecnologia e traseira polêmica

Por Hairton Ponciano Voz
Especial para o Autos Segredos

Prestes a completar cinco anos, o Hyundai Creta chega à linha 2022 ousando. Em termos de tecnologia, o SUV compacto produzido em Piracicaba (SP) traz na versão mais cara itens como controle de velocidade adaptativo (ACC), frenagem automática para pedestres, veículos e ciclistas, sistema de permanência em faixa com correção de volante e assistente de farol alto. É o tipo de equipamento que aos poucos equipa as versões mais caras dos SUVs médios (como Jeep Compass, VW Taos e Toyota Corolla Cross), mas que ainda é pouco disseminado no “primeiro andar” dos SUVs. Nissan Kicks e Volkswagen Nivus estavam entre as exceções, mas com menos conteúdo do que o pacote batizado de SmartSense pela Hyundai.

O Creta chega em quatro opções de acabamento: Comfort, Limited, Platinum e Ultimate. As três primeiras utilizam motor 1.0 turbo GDI de injeção direta e 120 cv (o mesmo do HB20). A Ultimate vem com o 2.0 aspirado do Creta anterior. Ele passou por algumas mudanças, trocou o antigo nome (“Nu”) pela denominação Smartstream e ganhou 1 cv (agora são 167 cv com etanol). Em todos, o câmbio é automático de seis marchas. Não há mais opção de transmissão manual. Os preços vão de R$ 107 mil a R$ 147 mil. O modelo antigo permanece em produção na versão Action, com motor 1.6, por R$ 96.490.

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Além da tecnologia, a segunda geração do Creta será conhecida também (e talvez principalmente) pelo visual. Lembram-se do polêmico estilo do novo HB20, lançado no final de 2019? Pois a Hyundai resolveu ousar de novo. E o desenho que vai dar o que falar está na traseira. Os comentários – ou melhor, o lançamento – começam hoje (25), com a estreia do carro em regime de pré-venda, apenas para atuais proprietários de Creta ou HB20. Para os demais clientes, o SUV estará disponível a partir de amanhã.

A Hyundai informa que os compradores das primeiras 500 unidades terão direito a um ano de gratuidade do sistema de conectividade Bluelink e do Sem Parar. Além disso, em caso de financiamento com entrada a partir de 50%, a primeira parcela vence em janeiro. As vendas normais começam na primeira quinzena do mês que vem.

Creta teve estilo desenvolvido na Coreia do Sul

Visto de frente, o SUV ficou mais agressivo. As versões mais caras (caso da Platinum 1.0 e Ultimate 2.0, as únicas colocadas para avaliação) ganharam uma ampla grade hexagonal com acabamento cromado, que vai chamar atenção na rua. Os faróis são divididos. Todas as versões têm luzes diurnas de LEDs, e na Ultimate os faróis também utilizam a tecnologia.

Quando a gente dá a volta no carro e chega à traseira, tem uma surpresa. Falar de estilo é algo sempre muito subjetivo, mas nesse primeiro contato ficou a impressão de que o Creta é melhor vindo do que indo. O modelo concebido no centro de design da marca na Coreia do Sul tem lanternas fragmentadas, o que de certa forma é algo inovador. Mas o formato vai no mínimo ser assunto nas rodas de conversa. Ainda na traseira, a palavra Creta ocupa boa parte da tampa, com as letras bem espaçadas.

De lado, a coluna dianteira lembra bastante a do modelo anterior, mas a traseira (coluna “C”) é mais larga e inclinada.

Em termos de dimensões, houve um pequeno incremento. O modelo ganhou 1 cm no comprimento (4,3 m), 1 cm na largura (1,79 m) e 2 cm no entre-eixos (2,61 m). A altura não mudou (1,63 m). Com isso, na prática, o espaço para joelhos melhorou um pouco no banco traseiro. O assoalho praticamente plano também ajuda a proporcionar conforto para quem vai atrás. Quanto ao porta-malas, houve uma leve perda de 9 litros (de 431 para 422 l), motivada por um ressalto na base do compartimento de carga.

Com as mudanças na frente e traseira, houve uma ligeira redução no ângulo de entrada (de 21º para 20,4º) e um pequeno acréscimo no ângulo de saída (de 28º para 28,3º).

Por dentro, Creta está mais elegante

Se o visual externo traseiro tem combustível para gerar polêmica, por dentro o Creta deve agradar, porque o visual está mais elegante. O lado de dentro está tão bem resolvido e causa um contraste tão grande com o exterior que fica a impressão de que os designers que trabalharam dentro e fora do carro nunca trocaram nem um “bom dia” no elevador da firma.

O novo painel tem desenho moderno e passa sensação de maior requinte, embora os plásticos de revestimento sejam rígidos (como no passado). As texturas agradam, e a versão Ultimate tem acabamento em dois tons. O destaque é a central multimídia com o grande monitor horizontal de 10,25″ (nas versões básicas, 8″). Além dele, o quadro de instrumentos tem tela digital de 7″, ladeada por mostradores analógicos (conta-giros, nível de combustível e temperatura do motor). Uma das coisas legais é que, quando a seta é acionada, a imagem da lateral é projetada nessa tela. É um reforço para os retrovisores, e revela eventuais pontos cegos.

O novo console também tem estilo bem resolvido. A alavanca de câmbio é moderna e lembra um taco de golfe (como nos Audi). O freio de estacionamento é eletrônico. Ainda no console, um seletor giratório permite escolher o modo de condução, que vai do econômico ao esportivo, passando pelo normal e “smart”. De acordo com a escolha, mudam parâmetros como respostas de aceleração, rotação de troca de marchas e peso da direção. Além disso, a coloração do painel de instrumentos também se alterna, de um calmo verde que indica o modo econômico ao azul no modo normal e vermelho para o esportivo.

O volante, também novo, tem quatro raios e base reta, e a coluna de direção é ajustável em altura e profundidade. Os bancos de couro não oferecem ajustes elétricos em nenhuma versão. Mas, a exemplo do modelo anterior, o do motorista dispõe de ventilação. Já o ar-condicionado digital não tem dupla zona de regulagem. Em compensação, o Creta vem com saídas para o banco traseiro. Ali há também uma porta USB, para carregamento de celular.

A propósito, na frente há carregamento por indução. A versão Ultimate tem de série um amplo teto solar panorâmico.

Bom comportamento dinâmico

A avaliação foi feita na pista do Haras Tuiuti, interior de São Paulo. No circuito travado, cheio de curvas, o 1.0 turbo e o 2.0 aspirado mostraram bom desempenho. Começando pelo 1.0, as respostas são rápidas tanto nas acelerações como nas retomadas. Não há atraso (lag) na resposta do turbo, e o modelo agrada, apesar dos 1.270 kg. A ressalva é que a avaliação em pista fechada nunca é definitiva. Só no dia a dia, enfrentando trechos de subidas, por exemplo, toda a verdade será revelada, mas o aperitivo é bom. O torque de 17,5 mkgf está disponível a partir de 1.500 rpm, o que explica as respostas animadas. Mesmo sem pisar muito fundo no acelerador, a velocidade sobe rapidamente, e o motor conversa amigavelmente com o câmbio. Para quem quiser, há alavancas prateadas no volante, para trocas manuais.

Quanto ao 2.0, ele continua a fazer bem o dever de casa. A engenharia da Hyundai promoveu algumas mudanças no propulsor, que além do novo nome incluíram câmara de combustão redesenhada e aprimoramento no sistema de refrigeração, para melhorar o arrefecimento. Em termos de potência, houve acréscimo de apenas 1 cv. Foi de 166 para 167 cv com etanol e 156 para 157 cv com gasolina. O incremento no torque foi mínimo: apenas um décimo (20,6 mkgf com etanol e 19,2 mkgf com gasolina). A Hyundai, porém, informa que em termos de economia a melhora foi de 8%.

Na pista, o Creta 2.0 mostrou bom fôlego. Como o 1.0 turbo, tem acelerações e retomadas convincentes. Como o maior torque do 2.0 demora mais a chegar (vem a 4.700 rpm, ante 1.500 rpm do 1.0), nos arranques nem se nota muita diferença entre os dois. Mas os números oficiais mostram a superioridade do irmão maior: 0 a 100 km/h em 9,3 s, contra 11,5 s do 1.0 turbo. A máxima é de, respectivamente, 190 e 180 km/h.

O troco vem nas médias de consumo. Na cidade, o 1.0 turbo faz 8,3 km/l com etanol, média que sobe para 11,6 km/l com gasolina. No 2.0, os números são 7,7 km/l (etanol) e 10,9 km/l (gasolina). Já na estrada os números são similares. Os dois fazem média de 8,7 km/l com etanol. Com combustível fóssil, o 2.0 supera levemente o 1.0: média de 10,4 km/l, ante 10,0 km/l com combustível renovável.

A resposta da direção elétrica é precisa, e a suspensão também mostrou bom acerto. A Hyundai recalibrou molas e amortecedores, com o objetivo de deixar o conjunto mais firme. O resultado agrada. A carroceria se inclina pouco nas curvas (para um SUV, claro), e o carro está sempre “na mão”, mesmo quando a gente explora os limites de aderência nas curvas. A suspensão é independente na frente e por eixo de torção atrás.

Colaboram as grandes rodas (17″ no 1.0 Platinum e 18″ no 2.0 Ultimate) e os pneus de perfil baixo (215/60 no primeiro e 215/55 no segundo). As versões básicas têm rodas aro 16″. Os freios a disco nas quatro rodas (ventilados na frente) também mostraram obediência aos comandos, sem evidenciar sinais de fadiga, mesmo quando muito exigidos, e a despeito das altas temperaturas no dia teste (superiores a 31ºC).

Comandos remotos pelo celular

Por meio do celular, é possível realizar diversos comandos no Creta, como ligar o motor, ajustar a temperatura do ar-condicionado e até visualizar a imagem ao redor do veículo, por meio das câmeras que permitem cobertura de 360º. O sistema é uma evolução do Bluelink, já disponível para o HB20. Mas, após um período de gratuidade de seis meses, a conectividade passa a ser cobrada, por um plano que começa em R$ 29,90 por mês. De acordo com as previsões da marca, as três versões com motor 1.0 turbo deverão concentrar cerca de 80% das vendas. A garantia de cinco anos continua a ser um dos pontos positivos da Hyundai.

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