“Se não pode contra eles, junte-se a eles”. E assim que uma das mais tradicionais fabricantes norte-americanas criaria uma inusitada resposta aos sedãs esportivos japoneses
Por Renato Passos (*)
Durante muitos anos, eu busquei entender a lógica da existência da Oldsmobile no universo das marcas da General Motors. Chevrolet como base, Pontiac como proposta mais esportiva e descolada. Buick aparecia como proposta de mais refinamento, e a Cadillac como representante de refinamento máximo. E a Olds?
Foi nos últimos seis a sete anos que eu entendi a lógica da marca centenária fundada por Ransom E. Olds. Entendi que, durante muitos anos, nada mais significava a família americana tradicional sobre rodas. Veículos duráveis, com melhorias frente a seus irmãos de plataforma, com desempenho adequado e design conservador. Até a onda das minivans nos anos 1990 e a atual moda dos SUV, a classe média americana se amarrava em um Oldsmobile.
Sabe aquela cena de filme dos anos 1970, com a Main Street cheia de carros estacionados a 45 graus, e a família desce de um sedã tipicamente yankee direto para a grocery store ouvindo Afternoon Delight do Starland Vocal Band? Pois é: a chance de estarem utilizando um Olds era realmente grande, até porque o Calais – modelo básico da fabricante – foi campeão de vendas naquela época por lá. Era, para eles, o que o Chevrolet Onix é para nós hoje em dia: onipresente, um verdadeiro pé-de-boi das famílias.
LEIA TAMBÉM
- Chevrolet Sprint Turbo: o desconhecido avô espiritual do Volkswagen up! TSI
- [Nostalgia] Renault Safrane Biturbo: Um executivo rápido, à francesa
- [Nostalgia] Bem-vinda, globalização: a história do motor V6 PRV
- Dodge Rampage e Plymouth Scamp: a fracassada dupla de “Pampinha” americana
- Cadillac V8-6-4: Quando execuções ruins matam boas ideias
Entretanto, filhos rebeldes surgem. Principalmente durante as crises. Arrasada pelo sucesso astronômico de seus concorrentes na segunda metade dos anos 1980, a Oldsmobile ficou sem caminho e colocou em xeque a sua própria identidade. Some a isso a cada vez maior invasão dos modelos japoneses e também o início da aceitação das minivans: o cenário, dia após dia, era crítico. Temperado pela burocracia burra e meramente numérica dos executivos da GM.
No meio deste furacão, que culminaria no fim da marca em meados dos anos 2000, algumas coisas sairiam do caminho lógico do que era a Oldsmobile de sempre. Em breve, abordaremos sobre um fruto interessante desta tempestade, o Aurora. Mas hoje falaremos de outro filho da incerteza: o Achieva SCX.
Roupa nova para mais do mesmo
Você conhece o Chevrolet Monza? Pois bem: ele era fruto de um projeto global da General Motors, o J-Car. Para os padrões americanos, ele era apenas um compacto – e havia espaço para algo maior acima do Chevrolet Cavalier (irmão do Monza por lá) nos stands da marca. Na verdade, havia um modelo: o Chevrolet Citation e seus irmãos de plataforma X, o primeiro produto com tração dianteira e motor transversal da General Motors.
Mas imagine um carro ruim, saturado de problemas e com imagem completamente queimada – tudo isso estendido para seus irmãos de plataforma? Pois é, aumente um pouco mais e chegaremos no que o mercado via sobre o Citation. Era hora, portanto, de jogar no lixo aqueles produtos e fazer algo novo. Ou não tão novo assim: a plataforma dos J-Car foi puxada daqui, esticada dali e teríamos os carros sobre a plataforma N a partir de 1985.
Em 1992, entretanto, já eram produtos obsoletos frente ao sempre dinâmico mercado automotivo norte-americano. Não tendo sido um produto ruim, a GM optou por fazer um upgrade na plataforma N e atualizar seus produtos que estavam um degrau acima do mercado de compactos para os padrões yankee. Desta nova safra da plataforma X, três produtos surgiram: o Pontiac Grand Am, o Buick Skylark e o Oldsmobile Achieva – este último estrela de nossa análise.
E o que era, basicamente, o Achieva? Um sedã sonolento e sem inspiração, com carroceria de 2 e 4 portas, feito para não encher o saco e levar sua avó no K-Mart sem maiores dores de cabeça. Ele vinha para substituir o Oldsmobile Calais (posteriormente Oldsmobile Cutlass Calais), com desenho mais adequado para os anos 1990 e com melhorias no âmbito geral no produto. Mas longe de ser algo que enchia os olhos de alguém.
O Calais trazia em sua história um dado interessante: versões de alto desempenho, sem ser somente uma carinha bonita ou seu avô de Nike Shox. Com nomes diversos de 1987 até 1992 traziam consigo, para além de câmbio manual de 5 marchas, o motor Quad-4 da Oldsmobile. E temos que entender também sobre ele para que, anos depois, as coisas começassem a fazer sentido.
Fantastic Four
Uma outra faceta interessante da Oldsmobile estava perdida naqueles tempos: a inovação. A Olds tinha uma engenharia de ponta que estava sendo, dia após dia, soterrada pela burocracia bizarra da GM. Ainda assim, em 1987, a Olds apresentaria para o mundo um motor inteiramente novo – que, tristemente, viria a ser o último propulsor 100% inédito da marca de Lansing: o Quad-4.
Inicialmente com 2.260cm³ de cilindrada, o motor DOHC de quatro cilindros e dezesseis válvulas era o primeiro do gênero projetado e fabricado pela GM norte-americana – o do Chevrolet Vega dos anos 1970 era um projeto da famosa Cosworth. Apresentado em meados de 1987 para a imprensa, chegaria em 1988 dispondo 152cv de potência @5.200rpm e 217Nm de torque @4.000rpm.
Ah, e tudo isso com apenas 9,5:1 de taxa de compressão e passando sem problemas nos testes de emissão de poluentes norte-americanos. Nos dias atuais, onde um Polo TSI dispõe 120 cavalo-vapor por litro de deslocamento com uso de turbocompressor e um Ka 1.0 apresenta 85cv/l sem sobrealimentação, os 67,2cv/l do Calais não parecem ser nada demais. Mas para a segunda metade dos anos 1980, sem o uso de turbo, compressor e em um carro para uso de rua, era qualquer coisa como fantástico.
No ano final do Calais, os números eram ainda melhores: embora o torque se mantivesse, a potência subia para 182cv @ 6.200rpm – sim, são 80,5 cv por litro em um carro familiar americano do começo dos anos 1990 sem nenhuma sobrealimentação. Fantástico, não? Mais provas de sua valentia: o motor 2.3 LL23 da Ford daquela época, com comando simples no cabeçote e oito válvulas, precisava de turbocompressor para chegar aos 190cv no Thunderbird e no Mustang. Ah, e esse motor era feito no Brasil apenas para exportação durante os anos 80!
Surpreendentemente, o Quad-4 permaneceria por mais de duas décadas como o mais potente motor de quatro cilindros sem sobrealimentação desenvolvido pela GM. O recorde foi quebrado apenas em 2013, quando o motor Ecotec de terceira geração e 2,5 litros estreou no Cadillac ATS com 202 cavalos de potência – é o mesmo motor de nossa S10 2.5 Flex. Havia algumas reclamações, entretanto: os níveis de ruído, aspereza e vibração (NVH, do inglês Noise, Vibration and Harshness) sempre foram alvo de críticas pela mídia. Ou seja, o Quad-4 passava com saúde das 6.000rpm, mas de maneira desagradável para o condutor.
De qualquer forma, tudo isso era inédito no mundo da General Motors e motivo de loas para a Oldsmobile: com versões de 2,4 litros, com árvore contrarrotativa para menor índice de vibrações e mesmo uma versão mais simples com apenas um comando de válvulas, o Quad-4 permaneceu em produção até o ano de 2002 – a própria Olds não chegaria ao ano de 2005.
Entretanto, muito antes da extinção da marca, coisas legais aconteceriam ao redor do Quad-4 – principalmente se somado com duas siglas que colocariam mais pimenta em locais impensáveis.
Bola na trave (mas no caminho correto)
Voltemos ao Achieva: insosso, tão animador quanto dançar uma música do Jorge Vercilo. Para seu lançamento, três versões estavam disponíveis: S e SL para o sedã de quatro portas, S e SC para o duas-portas. Naquele momento quatro questões distintas corriam em um mesmo universo e, quando somadas, desaguariam em um resultado interessante. Os itens eram, em ordem decrescente de importância:
- A Oldsmobile precisava, urgentemente, dar uma repaginada de sua imagem frente ao público global. Naquele momento era o Old’s Mobile (veículo dos velhos) de forma invariável – e a cada ano, morriam clientes em taxa maior do que apareciam. Trágico, mas verdadeiro.
- O Achieva era o carro mais barato da marca – portanto, o mais propenso a chamar novos clientes. Mas, até o momento, tinha o poder de atração de uma lata de refrigerante quente e sem gás no deserto do Saara.
- O Quad-4 era um bom motor e clamava por ser usado. O Calais iniciou seu uso correto e alguém deveria seguir com esse legado.
O Calais, em sua última versão esportiva, investiu em dirigibilidade visando combater o avanço dos sedãs estrangeiros de viés esportivo: o pacote W41 vinha trazer, em 1991, uma adequação de comportamento dinâmico condizente com o bom desempenho do Quad-4. E conseguiu.
Inicialmente, o resultado foi o Achieva SC com o Quad-4 – de cara, o produto mais atraente para os entusiastas entre os três modelos oriundos da segunda geração da plataforma N. Com um estilo inspirado no lendário Cutlass 442 de 1969, a porção frontal do sedã tinha grade bipartida com pintura na cor preta, separadas pelo tradicional foguete estilizado que é o emblema da Olds.
Para-choques exclusivos, com faróis de neblinas e um discreto spoiler, revestimento lateral inferior diferenciado na lateral e dupla saída de escape em aço inoxidável deixavam o Achieva SC um carro mais interessante do que o sedã básico de quatro portas e sem graça.
Debaixo do capô, os engenheiros seguiram aprimorando o Quad-4 desde sua estreia. Logo, para além do NVH melhorado, o bom desempenho estava garantido. Respondendo pelo código de especificação LGO, o propulsor apresentava o mesmo desempenho do último Calais esportivo. Para levar esta força para as rodas, a Muncie fabricaria para a GM um câmbio manual para uso mais “alegre” a partir de um projeto da renomada Getrag.
Esta ação daria frutos: logo em 1992, o Achieva seria campeão tanto de marcas quanto de piloto no IMSA Firehawk daquele ano – um campeonato de carros com poucas modificações e muita aceitação no automobilismo norte-americano. Entretanto, mesmo oferecendo bons números de desempenho frente a seus concorrentes, o sedã duas portas com o Quad-4 na versão SC não era considerado pelos consumidores como um veículo com sério caráter esportivo: a bola bateria na trave da Olds naquele momento.
Era hora do Gol (não o da Volkswagen, se me permitem). Para atrair os entusiastas que queriam ainda mais, a Oldsmobile decidiria levar sua tecnologia das pistas de corrida para o showroom das concessionárias através da oferta de uma edição limitada. Basicamente, alguém em Lansing durante o ano de 1992 somou 1+2+3+4. E viu que o resultado seria mais radical do que seu avô andando de skate de rolê com o Bob Burnquist.
Seu avô andando de skate é deveras radical!
Para 1993, o fruto daquela soma seria uma fera radical chamada de Achieva SCX W41 – em tese, um SC com um volume considerável de aprimoramentos no trem de força e no chassi. Surpreendentemente, não era um veículo chamativo em termos visuais.
As diferenças iniciavam com uma faixa prateada de um quarto de polegada ao longo da moldura inferior ao redor do carro e os adesivos “W41” nos para-choques que era inteiramente da cor do veículo. Além disso, havia um adesivo identificando o modelo nas portas. Por fim, rodas forjadas de 14 polegadas, 6,5 polegadas de largura e cinco raios exclusivas do modelo eram o grand finale para um modelo visualmente contido (mas extremamente maldoso, como veremos).
Por dentro, a discrição se repetia: frente ao interior já encontrado no Achieva SC, havia mudanças apenas nos instrumentos do painel, que apresentava um velocímetro com escala até 140 milhas por hora, conta-giros com redline nas 7.000rpm e ausência da luz indicadora de troca de marcha para condução mais econômica. O motivo disso? O Quad-4 ganharia mais pimenta ainda!
Sob o capô, o SCX recebeu uma versão especial do motor LGO. Logo de cara, saltavam aos olhos a tampa de válvulas vermelha com a inscrição “W41 – Fabricado exclusivamente para a Oldsmobile pela General Motors” ao invés da versão em alumínio anodizado preto comumente aplicada no Quad-4 comum.
Equipada com comando de válvulas de perfil mais agressivo, escapamento com menor restrição de fluxo e injeção recalibrada, o Quad-4 entregaria incríveis 193cv @ 6.200rpm de potência e 217Nm @ 5.200rpm de torque. Estamos falando de 85cv/l sem sobrealimentação – números impressionantes mesmo para os dias atuais.
Na transmissão também existiam modificações: uma relação de diferencial mais curta em 9% e reforços no acionamento da embreagem permitiam acelerações mais vigorosa com o Olds rebelde. Os freios, surpreendentemente, não tinham alterações frente ao Achieva SC comum e apresentavam discos ventilados na dianteira acompanhado por tambores no eixo traseiro. Falando sobre eixos, eram as suspensões que receberiam as maiores mudanças frente ao modelo regular.
O SCX foi equipado com uma suspensão especial, de código FX3, que incluía logo de cara os amortecedores Command Computer Ride eletronicamente ajustáveis com calibração para performance e adequação de seus pontos de fixação. Estes amortecedores, na época, equipavam poucos carros da GM, dentre eles ninguém menos que o Corvette. Eram três posições de regulagem controladas pelo motorista através de um seletor no painel do Achieva: Suave, Esportivo e Automático.
E a lista seguia. Uma barra estabilizadora dianteira com 30mm a mais de espessura e duplas na traseira faziam par com o eixo traseiro com bitola 34mm maior para reduzir o rolamento da carroceria, enquanto largos pneus BF Goodrich Comp T/A 215/60 R14 com classificação V de velocidade e nível de performance superior eram instalados nas rodas exclusivas.
Juntas, essas modificações permitiram ao SCX devorar curvas a velocidades que ninguém poderia imaginar em um Oldsmobile. Mas se você quisesse levar a coisa a um patamar ainda mais elevado, existia uma traquinagem na hora de comprar seu Achieva que transformava o sedã pacato em, literalmente, um carro de corrida.
Quanto mais quente, melhor!
A maioria dos Achieva SCX, no momento de sua aquisição, tinha ordem de produção regular (RPO) C60. Para quem conhece a história das maldades dos veículos da General Motors nos anos 1960 sabe que muitas coisas interessantes estavam no preenchimento da tabela com os RPO. E literalmente 99,9% dos 1.146 Achieva SCX feitos em 1992 possuíam o RPO C60.
Entretanto, o 0,01% restante trazia o RPO C41 preenchido. Qual sua diferença formal? Deletar o ar-condicionado dos Achieva SCX! Mas, junto do alívio de peso, o carro tornava-se um monstro ainda mais quente: o veículo diferencial de deslizamento limitado Gleason/Torsen, radiador de óleo do motor e tanque de combustível com defletores internos para evitar o acúmulo de combustível nas laterais durante as curvas graças as forças transversais.
Ainda existia uma lenda de que, supostamente, até mesmo bielas, pistões e molas de válvulas eram otimizadas pela GM buscando prosseguir com o sucesso na IMSA Firehawk. Embora eles soubessem que o código C41 não seria um grande vendedor (menos de 10 carros foram equipados com a opção em 1992), a Oldsmobile fez isso propositalmente para homologar estas atualizações no universo das competições como modificações disponíveis na concessionária para o público comum – item importante em categorias como a IMSA.
Uma avaliação da revista Motorweek em 1993 – ano em que o SCX perderia 5cv para adequação a normas de emissões de poluentes e apenas 500 exemplares seriam fabricados – demonstraram a facilidade do Achieva apimentado em acelerar de 0 a 100km/h em intervalos de tempo inferiores a 8 segundos, completando o americaníssimo quarto-de-milha em 15 segundos.
Mas, a despeito do desempenho em linha reta excelente para 27 anos atrás, o comportamento em curvas do Olds era a grande surpresa. O depoimento de um ex-proprietário de um SCX logo em 1993 nos ajuda a mergulhar na experiência de rebeldia daquele insuspeito Oldsmobile:
“Adquiri meu SCX vermelho de 1993 – que mais tarde soube que era um dos apenas 500 SCXs de 1993 produzidos – no início de 1994, com menos de 5.000 milhas no relógio, e era o segundo proprietário do carro. Eu fiquei com o carro durante a maior parte dos meus anos de faculdade e, ao desembarcar no meu primeiro emprego, mantive o carro por cerca de um ano até decidir que um carro compacto ruidoso e vermelho não era “profissional” o suficiente e o vendi para adquirir um SUV Oldsmobile Bravada 1998.
O desempenho do SCX foi excelente para sua época; de zero a sessenta milhas por hora levavam sete segundos altos e os tempos de 400 metros geralmente nos 15 segundos. A bitola traseira mais larga e os aderentes pneus BF Goodrich realmente ajudaram no handling, e o volante tinha um aro grosso e uma boa forma orgânica.
Embora os freios não tenham sido atualizados a partir do Achieva padrão (freios maiores provavelmente não caberiam dentro daquelas rodas insignificantes!), o ABS era padrão e o desempenho da frenagem era muito melhor do que o de carros da GM fabricados nos anos anteriores. A alavanca seletora das marchas era conectada ao câmbio manual por meio de cabos. O feeling era de sensibilidade elevada para o condutor e certamente não corresponderia às expectativas contemporâneas. Nos dias frios, era ainda pior.
O Quad-4 aliado a escape de baixa restrição criou uma combinação muito barulhenta! Eu gostaria de ganhar 10 centavos para cada vez que alguém me perguntasse se eu tinha algum problema com meu sistema de escapamento. Entretanto, ele manteve o nível de ruído desde o primeiro dia em que dirigi o carro. O que atrapalhava quando estava voltando para casa tarde da noite depois de ilegalmente esticar um pouco o toque de recolher imposto pelos meus pais.
O Achieva tinha, em minha opinião, um interior melhor do que seus companheiros de plataforma contemporâneos, o Pontiac Grand Am e o Buick Skylark. Onde o Pontiac tinha plástico rígido brilhante em seu painel, o Achieva tinha plástico macio. Os medidores eram enormes e muito legíveis. Os controles climáticos e de áudio estavam à mão, e o carro tinha um porta-luvas bastante grande. Infelizmente, os assentos eram bastante planos, mas como eu estava no final da adolescência e no início dos 20 anos quando eu fui dono do carro, eles nunca me incomodaram.
O W41, além de ser barulhento e um pouco áspero, era bastante rápido. O motor puxava fortemente até a linha vermelha nos 7.000rpm e parecia ter uma faixa de potência plana. Você poderia atingir 100km/h ainda na segunda marcha no limite das rotações. Além dos problemas de NVH que os motores Quad-4 tinham, quase todos tiveram uma falha na junta do cabeçote.
Algumas pessoas como eu tiveram sorte com um vazamento lento que fora facilmente remediado, enquanto outras experimentam falhas catastróficas com líquido de arrefecimento indo a todos os lugares e com muita fumaça subindo sob o capô. Meu problema ocorreu com aproximadamente 50.000 milhas rodadas e foi substituída gratuitamente sob uma garantia “secreta” da GM, apesar de o carro estar fora da sua garantia de fábrica de 3 anos / 36.000 milhas.
Um recurso particularmente exclusivo sobre o qual ainda não falei muito foi a suspensão ajustável eletronicamente. Embora eu nunca tenha conseguido encontrar detalhes sobre como isso funcionava (apesar da persistência do meu melhor amigo em perguntar), ele tinha três botões no lado esquerdo do painel, marcados como “Automático”, “Esporte” e “Suave”.
Sob o capô, não havia sinal disso, exceto por alguns pequenos fios entrando nas torres das suspensões dianteiras. Eu o mantinha no Auto 99% do tempo, mas era definitivamente possível sentir a diferença quando a suspensão estava ajustada para Sport: naquele cenário, cada pequeno solavanco na estrada chegava ao compartimento de passageiros. Acho que, dos Achieva SCX sobreviventes, muitos poucos ainda possuem a suspensão regulável em pleno funcionamento.
Mesmo hoje já tendo sido dono e dirigido muitos carros que eram mais confiáveis, mais potentes, mais confortáveis, mais bonitos e mais refinados do que meu antigo Achieva SCX, ainda tenho um lugar especial em meu coração para esse carro. Por que um homem que possui um sedan esportivo de 300 cavalos de potência ainda deseja um barulhento carro compacto de quatro cilindros? Eu não tenho ideia, mas se eu tivesse espaço na garagem, tempo e dinheiro disponíveis, teria toda a oportunidade de possuir outro. Infelizmente, eu não tenho nenhum dos três, então o SCX apenas tem que viver em minhas memórias”, diz Chris Haak em entrevista ao site Autosavant.
Embora tenha oferecido desempenho emocionante, o SCX W41 não demorou ser cancelado após o 1993. Para uma montadora que estava se tornando cada vez mais conhecida por sua conformidade geriátrica, foi revigorante ver uma anomalia de motor girador e engolindo esquinas com o emblema do foguete na grade, mostrando ao mundo que a Oldsmobile não havia esquecido as matizes de alto desempenho que habitavam em suas raízes.
(*) É engenheiro mecânico formado pelo Cefet-MG
