Nos 30 anos do sedã com características trinacionais, uma análise unindo razão e emoção após anos de idealização de um apaixonado

Por Renato Passos

Existe uma frase circulante pelas mais diversas redes sociais e que traz consigo a seguinte afirmação: “Não conheça pessoalmente seus ídolos”. Infelizmente, relatos diversos nos mais variados prismas e cenários corroboram tal informação: desde pessoas desinteressantes ou grosseiras, passando por locais diferentes daqueles inicialmente idealizados, a frustração é um lugar comum nesse tipo de situação.

Mas e quando você vai, após muitos anos – com um entendimento e uma vida totalmente distinta – reencontrar aquele que um dia fora um ídolo? Eis uma voz que ecoava em minha mente nos dias que antecediam o ponto mais alto do júbilo dos 30 anos do Fiat Tempra aqui no Autos Segredos: será que eu me veria decepcionado com o Tempra Ouro 16v 1995 gentilmente cedido pela Stellantis para nossa avaliação? Contamos a história do querido sedã que marcou época em quatro partes: 1, 2, 3 e 4.

Mas, naquele momento, eram segundos que pareciam minutos, dias que pareciam semanas. Ah, coração alado: ele e a mente trafegavam entre o futuro recente que estava por vir e aquilo que vivi entre 1998 e 2004. Nesses seis anos, onde saí da infância e adentrei a pré-adolescência, residia em mim o ruído característico daquele mesmo motor que encontraria em poucos dias: o estabelecido e vitorioso “Fiat/Lancia Twin-Cam”, também reconhecido pelo sobrenome de seu criador: Aurelio Lampredi.

VEJA NOSSO ESPECIAL SOBRE OS 30 ANOS DO TEMPRA:

• FIAT TEMPRA 30 ANOS – PARTE 1
• FIAT TEMPRA 30 ANOS – PARTE 2
• FIAT TEMPRA 30 ANOS – PARTE 3
• FIAT TEMPRA 30 ANOS – PARTE 4

Surgido em 1966 com meros 1,3 litros de capacidade volumétrica, tal propulsor alcançaria até 2,1 litros em versões vitoriosas nas pistas. Com 1.995 cm³ de volume nominal, ou 2,0 litros, seria multicampeão no renomado Lancia Delta Integrale, sempre equipado com turbocompressor em versões de 8 ou 16 válvulas em seu cabeçote com duplo comando de válvulas – ou bialbero em italiano, outra denominação simplória do motor que sobreviveria até o final do século em questão.

Mas, naquele momento, era tempo de Tempra. Aquele exemplar faturado em fevereiro de 1996 na cor Verde Turmalina chegaria até o meu lar em meados de 1998. Era algo diferente de tudo o que faria parte de minha curta vida de uma criança de meros sete anos de idade até aquele momento. Do ar-condicionado salvador no calor impiedoso no leste de Minas Gerais até o espaço e o conforto dos bancos, tudo era marcante.

Fui buscá-lo com meu pai quando comprado, na capital de todos os mineiros. Em uma concessionária da marca ainda existente, mas com outro nome e donos, pegá-lo e voltar para minha cidade-residência foi uma experiência ainda vívida mesmo após 22 anos e meio. Afinal, quem se esquece de seu primeiro amor? Seja fútil ou banal com os olhos de um adulto já endurecido pelos meandros da vida, mas dificilmente é colocado no campo do esquecimento. E estava eu ali, em dezembro de 2021, prestes a ver um semelhante àquele que habitava meu coração.

Seria decepcionante a ponto de tirar tudo aquilo do coração de um homem tornado engenheiro mecânico e sempre apaixonado com carros também por influência daquilo que representou aquele exemplar do seu passado? Afinal, aos sete anos de idade eu já respirava carros durante todo o dia. Era uma criança estranha, que lia demais e não jogava Super Nintendo como os outros: andava pelas ruas com os radares ligados em toda e qualquer novidade sobre rodas que chegaria no Brasil de FHC e É o Tchan.

Mas a nostalgia teria um fim, seja ele qual for: era hora de rever, com olhos mudados e mente menos inocente, o que fora o Fiat Tempra. Esta racionalidade, entretanto, seria por segundos quebrada: sim, aquele ruido era o mesmo que ouvira tantos e tantos anos do meu quarto, por obra do destino colocado sobre a garagem daquela família como um protetor em sua cada vez menos santa inocência como aquele que seria o guardião de tudo que ali habitara sobre quatro rodas. Dos cinco sentidos humanos, este já demonstrara total afinidade e afinação com o que se registrara no passado.

Desligando a máquina do tempo

Carro na rua, era hora de iniciar nossa avaliação – inicialmente sentado no banco dos passageiros. A posição de se sentar mais baixa que a atualmente verificada nos SUVs que engolem as ruas de Pindorama é deleite para aquele que não gosta de se sentir no controle de um tanque de guerra, com devida exceção e vênia para uma Pajero Sport V6 que também tem lugar no meu coração como máquina do passado.

Mas além da postura, o tato e o cheiro! Como os materiais aplicados no interior daquele carro eram bons e com esmero. Claro, eventuais componentes poliméricos degeneram, ressecam e se tornam quebradiços com o tempo. Mas a perfeição é mera utopia, não há qualquer ofuscamento ao brilho ali notado. Principalmente com bons bancos em couro e regulagens elétricas tanto para motorista e passageiro.

Sim: aqueles bancos que tanto me levaram para escola ou para viagens para Itambacuri, Goiás ou Bahia eram realmente bons! Mais um ponto de concordância com o passado, com outro bônus que à época me era vedada a percepção: a ergonomia. Posteriormente, quando viria a dirigir o carro que estava em nossas mãos, daria risadas de felicidade com a posição de dirigir que ali obtivera. Enfrentamos engarrafamentos (sim, no plural) com aquele Tempra Ouro 16v 1995 nos dias finais de 2021 e, para além do conforto a bordo, me via de forma mais do que agradável no posto de condução: apaixonante era o adjetivo certo.

Faço aqui um parêntese: ao dirigir carros assim, bem como um Kadett GSI que já tive, é que proponho a criação de imposto para que se dirijam carros enfadonhos no posto de condução. Eles dominam o mercado e transformam a deliciosa experiência de dirigir em um simples ir ali no shopping comprar uma roupa ou o copo da moda. Nesse último, que Paul Stanley perdoe as pessoas ruins.

Entretanto, caminhemos – ou melhor, andemos. A suspensão traseira independente e bem calibrada, assim como sua similar dianteira (ambas McPherson) montadas sobre rodas pequenas e pneus gorduchos para os dias atuais se traduz em conforto ao rodar sem que seja um tapete voador americano dos anos 1960. Sim: que carro com mais de 120 cavalo-vapor de potência, nos dias de hoje, possui uma roda com 14 polegadas de diâmetro? Uma benesse da época em que Backstreet Boys nem sequer havia maculado a raça humana, muito menos sertanejo universitário.

Ah, e o isolamento acústico ali é bom. O som da Alpine é marca registrada daquele carro, bem como a indefectível disqueteira no porta-malas – sem roubar espaço para as malas de uma família em longa viagem, entretanto. E o espaço interno, mesmo com o corpo de um adulto cansado, é aquilo que sentira no passado: eis um dos pontos mais altos daquele modelo.

E não que ele não dispusesse de novas tecnologias ou benesses para motorista e passageiro: desde os já citados bancos em couro com ajuste elétrico, passando por retrovisor interno fotocrômico e computador de bordo, a lista de equipamentos e características inovadoras ou bem aplicadas é extensa. Já que falamos da audição, uma delas pouco notada é a boa aerodinâmica que se traduz em baixo ruído de vento passante. Afinal, para um carro que buscava competir a sério no coração da classe média brasileira, o conforto provindo de todo e qualquer lugar era bem-vindo – ainda mais se unida a economia e desempenho majorado.

E sim, em um dia quente de dezembro, o sistema de ar-condicionado deu conta de tornar agradável o habitáculo do sedã. Se espaçoso, confortável, cheio dos gadgets (para os anos 1990…) e bonito, o que mais poderia se querer?

Sim, desempenho. E falemos agora de algo talvez polêmico.

Dov’è la forza?

O grande ponto fraco do Tempra, no ato de seu lançamento, foi o desempenho. Apresentado ao mercado em momento de polvorosa com a abertura do mercado de importações e o início da aplicação da injeção eletrônica naquele que seriam seus principais concorrentes, o Tempra se via asmático frente ao bom desempenho das versões de topo de Chevrolet Monza, Volkswagen Santana e Ford Versailles. Culpa de seu motor 2.0 8v alimentado por carburador, entregando de 15 a 20 cv a menos do que qualquer um deles.

Além disso, o câmbio de relações longas tornava tudo mais lento e lerdo. Isso não combinava, definitivamente, com o desenho moderno e elegante daquele sedã que debutava no final do ano de 1991. A solução, entretanto, escapou do óbvio e trouxe consigo inovações: pela primeira vez em solo brasileiro era fabricado um motor com quatro válvulas por cilindro, o que orgulhosamente o Tempra estampava no exterior com o “16v” alocado logo após seu nome nas versões equipadas com o novo motor.

Logo, neste segmento, o Fiat Tempra 16v assumiria a liderança em termos de força e potência. Queria algo a mais? Buscasse o Omega 3.0 em um segmento superior ou alguma coisa importada – e pagasse, claro, o valor extra pedido. Mas junto da inovação, dois problemas vieram a reboque: um referente à manutenção do veículo, outro correlacionado com a dirigibilidade.

No primeiro item, um universo de mecânicos não sabia lidar com as novidades e especificidades dos novos motores – ou simplesmente negligenciavam as peculiaridades. Desta forma, mexiam nos propulsores ítalo-brasileiros como se fizessem a intervenção em um motor de Fusca. O resultado não era menos que catastrófico e, injustamente, alocavam a responsabilidade sobre uma eventual falta de durabilidade do propulsor. Quem disse que a vida era justa?

Mas, ao volante della macchina, um ponto interessante – e não necessariamente positivo – também veio à tona. Muitos na época de seu lançamento já diziam que números não eram tudo e, que mesmo com a inovação alocada, o motor 16v por vezes era “xoxo”. E dirigindo o Tempra, a verificação é de que é mesmo em algumas situações! Mas nem tudo está perdido e eu explico com calma.

Hoje em dia os motores de 4 válvulas por cilindro são onipresentes – aqueles que não são é que configuram as exceções. Entretanto, tanto o desenvolvimento e calibração dos motores quanto a presença dos comandos de válvulas dotados de variadores de fase fomentam a presença de torque a baixas rotações mesmo com o pico de potência sendo atingido a giros mais altos. Assim, os carros apresentam a sensação de força desde as mais baixas rotações, tornando retomadas e acelerações mais plenas e demandando menos reduções de marchas.

No caso do Fiat Tempra Ouro 16v 1995, o desenvolvimento tecnológico ainda estava um quarto de século para trás, bem como o entendimento daquilo que os consumidores querem em seus carros e bens. Desta forma, o motor do Tempra não era carente de torque e potência – muito pelo contrário. Entretanto, tal pujança só aparecia a giros mais altos que o habitual, deixando uma lacuna naquele intervalo de uso mais “preguiçoso” do motor.

Mas não tem segredo: é reduzir uma marcha para o motor entrar em sua faixa de maior eficiência e o sedã demonstra sua ligação com seus irmãos mais caros e famosos: afinal, Ferraria e Maserati operando a altas RPM não é segredo para ninguém. E a operação é facilitada, uma vez que o câmbio fora um salto produtivo frente àquilo adotado nos Fiat até então (produto integralmente novo, frise-se). A embreagem, também macia, torna a operação supracitada simples e prazerosa. Ah, e o ronco…

E não é por ser confortável que o Fiat Tempra era ruim de estabilidade, muito pelo contrário. As curvas são vencidas com segurança sem auxílios eletrônicos para tal, e a frenagem também é digna de aplausos graças aos freios a disco nas quatro rodas auxiliados opcionalmente pelo sistema ABS em suas primeiras aparições nos produtos brasileiros. Quando exigido há uma sensação de torção a maior do que um Cruze, Civic ou Corolla da atualidade? Obviamente que sim.

Mas, como contraponto, há uma maior integração homem-máquina que explica por larga margem a paixão de homens e mulheres próximos do meio da vida planejado e que buscam os mais variados modelos de veículos como refúgio para suas vidas atribuladas nos momentos de descanso: a sinergia de sentimentos que muitos destes veículos provêm a seus donos e usuários se faz única, de forma que nenhuma central de multimídia ou painel digital personalizável pode se igualar.

Finalmente, o que eu diria acerca da experiência de reencontrar um ídolo, em outros contextos, situações e momento da vida? Bom, eu repartiria meus relatos pelos cinco sentidos que marcam as experiências humanas.

De cara, a audição: o barulho do alarme me remete a 1998, bem como o ruído característico do fechamento das portas. Mas aquele proporcionado pelo motor é, definitivamente, inigualável. Assim como a vibração dele provinda: o tato rememora o conforto de rodagem e dos assentos, a boa qualidade dos materiais e o manuseio dos vidros e retrovisores elétricos.

No campo do olfato, o cheiro é inigualável: assim como todo Volkswagen arrefecidos a ar, certos carros carregam consigo o cheiro dos materiais aplicados acompanhando-os até o fim da vida – fim este triste e desprovido de amor ou glamour na maioria esmagadora das vezes. Ver aquele painel com riqueza de botões e funções como era comum nos anos 1990, bem como a grafia de instrumentos e adesivos também é algo que se assemelha à viagem no tempo de Martin McFly: definitivamente, reencontrei um ídolo e só corrobora minha vontade de restaurar aquele que um dia fora de meus pais há duas décadas.

Ah, sim: resta o paladar. Eis uma mistura estranha entre o gosto doce do prazer e da lembrança com aquele amargor da devolução, da saudade e da constatação de que o tempo segue apenas em um sentido: o retorno é impossível. Gosto estranho, este.

E até a próxima!

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Siga nossas redes sociais

• Acompanhe o Autos Segredos no Instagram
• Acompanhe o Marlos Ney Vidal no Instagram
• Curta nossa fanpage no Facebook
• Confira o canal do Autos Segredos no YouTube