Produzido em Sorocaba, Corolla Cross pretende pegar carona na fama do sedã para vender bem e bater de frente com Jeep Compass e Volkswagen Taos. No entanto, lhe faltam predicados

Por Marcus Celestino

Decepção. A decepção talvez seja muito pior que a raiva. É quando você sequer tem forças para brigar com aquilo que está ali, como diria Nelson Rodrigues, “óbvio ululante”.

Pois é. Decepção. Essa foi a sensação da reportagem de Autos Segredos ao guiar o Toyota Corolla Cross, que chega às lojas a partir de R$ 139.990. Tivemos um rápido contato com o SUV, que chega para rivalizar com Jeep Compass e Volkswagen Taos. Como foi?

VEJA TAMBÉM:

TOYOTA COROLLA CROSS 2022: VEJA ITENS DE SÉRIE, PREÇOS E VERSÕES

Bom, o motivo de nosso desencanto já se mostra antes de dar partida no utilitário em sua configuração XRE, que representará 65% do mix de vendas do modelo. Falta (e como) esmero no acabamento do Corolla Cross. Embora as peças apresentem bons encaixes, há um excesso de plástico rígido e áspero ao toque no habitáculo. No compartimento localizado no túnel central, o revestimento é de péssima qualidade. Uma espuma, solta, faz as honras. Ao tirá-la do lugar, os parafusos mostram sua cara.

Outro ponto controverso é o freio de estacionamento. O repórter pensou estar em um veículo de décadas atrás ao ver que teria de soltar o veículo por meio de um pedal. A fabricante alega que o motorista se acostuma rapidamente com esse detalhe prosaico. No entanto, assim como a pobreza no acabamento, por essa não esperávamos.

Mas nem tudo é motivo para desapontamento. A posição de dirigir é boa e o banco (com ajuste manual na versão XRE) revestido em couro dá ao condutor certo conforto. A Toyota, vale destacar, diz que o campo de visão é 120 mm maior no Corolla Cross do que na variante sedã. E isso é facilmente notado quando começamos a, de fato, guiar.

Na tocada, inclusive, parece que estamos ao volante de um Corolla sedã pouco mais alto. Esse parece ter sido o objetivo da Toyota com o Corolla Cross. O rodar é macio e a suspensão tem boa calibragem, de forma a primar pelo conforto de motorista e passageiros. Todavia, esqueça a suspensão multibraço na traseira do três volumes. Aqui o esquema é baixo custo, eixo de torção.

Em ciclo urbano, o Corolla Cross tem todo potencial para ir muito bem. Ele tem boa dinâmica para a cidade tanto com motor 2.0 de 177 cv de potência e 21,4 kgfm de torque (no etanol) ou com conjunto híbrido – composto pelo cansado 1.8 de 101 cv e 14,5 kgfm no álcool e por dois propulsores elétricos que, somados, entregam 72 cv e 16,6 kgfm. É um carro que, além de absorção de imperfeições do solo adequada, tem bom rodar quando o conjunto mecânico trabalha em baixa rotação, sem necessidade de esticadas.

O problema, contudo, é sua desenvoltura na estrada. A transmissão do tipo CVT, comum às duas opções de motorização, faz com que o ronco do motor invada a cabine e agrida os ouvidos dos ocupantes em qualquer pisar com mais vontade no pedal do acelerador. Com o 2.0 aspirado, o carro já precisa de muito para deixar de ser letárgico. Já quando equipado com o conjunto híbrido… Aí é que ele fica anestesiado mesmo.

Pelo menos não lhe falta otimização de consumo de combustível. Isso, claro, na configuração híbrida. De acordo com o Inmetro, o Corolla Cross Hybrid faz 13,9 km/l na estrada e 17 km/l na cidade quando abastecido com gasolina. O Jeep Compass 2.0, seu grande rival, por exemplo, não passa dos 8,8 km/l em ciclo urbano e dos 10,8 km/l em ciclo rodoviário.

Só que é pouco para um veículo que tem a ingrata missão de entrar num segmento com tantos players que têm alguma qualidade. Seu desempenho e acabamento estão um degrau abaixo dos seus principais concorrentes, o supracitado Compass e o Volkswagen Taos. O Corolla Cross vai apostar, por isso, no sobrenome de estirpe. A Toyota, claro, vai unir com super cola a imagem do SUV com a do três volumes a fim de tentar desbancar os rivais.

Suficiente? Não sei. Vai vender bem? É provável.