Esportivo apenas na aparência, Toyota Corolla XRS mantém o mesmo comportamento pacato das demais versões; preço, porém, é significativamente mais caro que o da versão XEI

Por Alexandre Soares

A crise da meia idade, reza a lenda, é comum em homens na faixa dos 40 ou 50 anos, que passam a apresentar uma espécie de necessidade de demonstrar vitalidade e juventude. No mundo dos carros, o modelo que melhor personifica esse fenômeno é, provavelmente, o Toyota Corolla XRS. Bem-sucedido comercialmente, mas pacato, com uma vida um tanto monótona, o sedã vestiu um traje esportivo, composto por aerofólio e um jogo de spoilers, instalados na dianteira, nas laterais e na traseira. De bom gosto, os adereços caíram bem no carro: são facilmente notados e conseguem incrementar o visual, mas não a ponto de tornar o sedã espalhafatoso.

Mas é só. Em termos de esportividade, os atributos do Toyota Corolla XRS param por aí. Como um tiozão que veste uma roupa de garotão, porém mantém a vida regrada e compromissada, o sedã da Toyota permanece com comportamento suave e confortável, mas longe de ser empolgante. A chegada da linha 2018 trouxe um leve retrabalho de suspensão, devido à adoção das rodas de 17 polegadas. Na prática, o comportamento não mudou:  o sedã continua com um rodar muito confortável, capaz de absorver com competência as irregularidades do piso, o que é louvável quando se considera que os pneus (nas medidas 215/50) agora têm perfis mais baixos, mas incoerente com o visual arrojado.

O problema é que, se nas demais versões esse comportamento é positivo, na XRS ele se mostra insosso. Afinal, uma versão dita esportiva, mesmo sem motor mais potente, merece, no mínimo, um acerto específico, que priorize a dinâmica em curvas. Não que o Corolla seja bobo, pelo contrário, a estabilidade é boa, sem rolagem excessiva da carroceria ou tendência precoce ao subesterço, mas nada que fuja da média da categoria. Como no restante da linha, o foco é a suavidade, e não o handling.  Ponto positivo é que o spoiler frontal não é baixo a ponto de ficar exposto a danos com facilidade: durante o período em que o XRS foi avaliado, a peça não tocou o chão em desníveis de saídas de garagem ou em lombadas.

Sem potência extra

O mesmo vale para o conhecido motor o 2.0 16V aspirado, que continua rendendo 143 cv de potência com gasolina e 154 cv com etanol, a 5.600 rpm, além de 19,4 kgfm de torque com o primeiro combustível, a 4.000 rpm, e de 20,7 kgfm com o segundo, a 4.800 rpm. Ele não traz tecnologia de ponta, mas tem boas soluções, como bloco e cabeçote confeccionados em alumínio, duplo comando de válvulas variável, com acionamento por corrente metálica, e sistema de partida a frio sem subtanque. O resultado é um desempenho razoavelmente bom, com respostas lineares em diferentes faixas de rotação, mas, novamente, sem qualquer relação com esportividade ou empolgação. O propulsor se destaca mais em aspectos relacionados ao conforto, como a suavidade de funcionamento.

Veja também nossa avaliação do Honda Civic 2.0 Flex.

Essas características, em parte, devem ser creditadas ao câmbio automático do tipo CVT. Ele até emula sete  marchas, que podem ser trocadas pelo motorista por meio de paddle-shifts, e traz uma função Spot que faz o motor trabalhar em giros mais altos, mas, novamente, o comportamento não tem esportividade alguma. O funcionamento é suave, até um pouco monótono, como é comum em transmissões de variação contínua. Por outro lado, com o pé direito leve, é possível viajar a 120 km/h a apenas 2.200 rpm, o que assegura silêncio a bordo. O isolamento acústico do Corolla, aliás, é muito bom, e como o ronco do motor não tem nada de esportivo (como quase tudo na versão XRS), é condizente que ele se faça ouvir de modo discreto.

Bom em frenagens e em consumo

Até a direção com assistência elétrica estimula uma tocada tranquila: o sistema é bastante progressivo, deixando o volante bastante firme em alta velocidade, mas as respostas são pouco diretas. Desse modo, a única esportividade que o Corolla XRS entrega é, realmente, a de efeito visual. Por outro lado, os freios estariam bem-dimensionados mesmo se o motor entregasse alguns cavalos a mais de potência: o sistema composto por discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, auxiliados pelo obrigatório ABS, se mostrou capaz de conter o sedã com eficiência em frenagens.

A relação praticamente antagônica que o Corolla XRS mantém com a esportividade faz bem, é verdade, na hora de encher o tanque, pois o sedã se mostrou econômico: abastecido com etanol, fez médias de 7,5 km/l na cidade e de 9,7 km/l na estrada. São bons números para um sedã médio equipado com motor 2.0. Como o reservatório de combustível tem 60 litros, a autonomia com o derivado da cana chega a 582 km.

Interior todo preto

No interior do Corolla XRS, a Toyota ousou menos que na parte externa. A diferença está apenas na cor dos materiais de revestimento: no lugar da tapeçaria cinza presente em outras versões, painel, forrações das portas e bancos são totalmente pretos, sendo que esses últimos trazem apenas costura pespontada prata. Talvez não fizesse mesmo sentido apostar em peças como volante esportivo, primeiro porque a mecânica não traz qualquer alteração em relação ao restante da linha e, segundo, porque o habitáculo mantém vários elementos conservadores, inclusive o polêmico reloginho digital, que desde a reestilização que marcou a chegada da linha 2018, foi posicionado alguns centímetros mais para baixo.

Desse modo, a tônica a bordo é, adivinhe? Sim, o conforto. Os bancos de abas largas são incapazes de conter o efeito da inércia sobre os corpos dos ocupantes em curvas, mas apoiam a coluna e as coxas com competência. O volante, cuja coluna conta com regulagens de altura e profundidade, tem pegada confortável, e a grafia do quadro de instrumentos – completo, vale ressaltar, com direito a termômetro de água – permite leitura clara, mesmo com a iluminação em azul.

Mesmas qualidades e defeitos de sempre

O acabamento faz boa figura, com material emborrachado no painel e no revestimento das portas. Algumas peças, porém, merecem maior atenção do fabricante, como a alavanca do freio de mão e as maçanetas feitas em plástico de aspecto barato, e as linguetas em metal para abrir o tanque de combustível e o porta-malas.

Já o espaço do habitáculo está na média da categoria, com vãos generosos para as cabeças e as pernas de todos os ocupantes. No banco traseiro, o assoalho quase plano (o ressalto na parte central é mínimo) facilita a acomodação de um quinto ocupante, que conta ainda com encosto de cabeça e cinto de três pontos. Porém, faltam difusores de ar dedicados à turma de trás. Já o porta-malas, com 470 litros, está na média do segmento, e acomoda bem a bagagem de uma família, apesar de a área útil ser prejudicada pelas dobradiças do tipo pescoço de ganso.

Controle de estabilidade

A Toyota corrigiu um grave defeito do Corolla na chegada da linha 2018: os controles de estabilidade e tração, que não eram oferecidos o modelo, passaram a vir de série em todas as versões. Talvez para compensar a enorme demora na adoção desse equipamento (o sedã era o único do segmento a não disponibilizá-lo), o pacote de itens de segurança foi reforçado ainda com sete airbags (frontais, laterais, do tipo cortina e para os joelhos do motorista), também para a linha inteira.

O fabricante ainda atentou para alguns detalhes: a iluminação nos quebra-sóis, da qual o Autos Segredos sentiu falta na avaliação de um Corolla XEI em 2014, agora não foi esquecida. Porém, não foi dessa vez que o Corolla passou a ser equipado com teto solar, item que cairia bem na versão XRS, que apela ao visual esportivo. Nem mesmo o top de linha Altis vem com esse item. A central multimídia ganhou uma tela sensível ao toque maior, com sete polegadas. Ela traz ainda TV digital, CD/DVD Player, rádio, navegador GPS, câmera de ré, Bluetooth e entradas USB e auxiliar. O equipamento incorpora câmera de ré, mas, incompreensivelmente, não há sensores de estacionamento.

Por falar na configuração intermediária XEI, é bom lembrar que ela tem exatamente o mesmo pacote de itens de série da XRS. Desse modo, há ar-condicionado digital, travas, vidros e retrovisores elétricos, controlador de velocidade, retrovisor interno eletrocrômico, volante multifuncional, computador de bordo, faróis com acendimento automático e luzes diurnas de LEDs, faróis de neblina e chave presencial com botão de partida.

Esportividade de aparência custa caro

O preço do Corolla XRS é de R$ 109.500. É caro, principalmente quando se considera que a configuração em questão é a intermediária da gama, mas tem valor de tabela equivalente ao de sedãs concorrentes em suas opções top de linha.  Esse é um velho defeito do sedã da Toyota, que há anos tem preço acima da média de seu segmento, mas nem por isso deixa de vender. No caso do modelo esportivado da linha, porém, essa diferença torna-se ainda mais evidente: afinal, são exatos R$ 5.510 a mais que a versão XEI, no qual ele é baseado, mas apenas com um body kit como conteúdo extra.

A própria Toyota, quando lançou o Corolla XRS, há cerca de quatro meses, fez questão de explicar que se trata de uma versão com visual esportivo. E é isso mesmo que ele é: um sedã pacato com visual incrementado, nada mais. Tal qual um homem cinquentão que se veste com roupas parecidas com as do filho de vinte e poucos anos, para parecer mais jovem, mas tem preguiça de ir à academia ou de praticar exercícios físicos. Todavia, se for o comprador quem estiver na crise da meia idade, talvez seja melhor pensar em outro modelo: afinal, o sedã da Toyota é até ligeiramente empolgante, mas apenas para quem o vê, e não para quem o dirige. Quem deseja guiar um carro esportivo, seja qual for sua faixa etária, merece ser saciado ao menos no momento em que se crava o pé no acelerador. E, vale lembrar, nesse caso a diferença de preço nem chega a ser tão grande assim: um Golf GTI custa R$ 131.457.

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	8	9
Consumo (cidade e estrada)	8	8
Estabilidade	8	9
Freios	8	8
Posição de dirigir/ergonomia	8	9
Espaço interno	9	9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	9	9
Acabamento	8	7
Itens de segurança (de série e opcionais)	8	8
Itens de conveniência (de série e opcionais)	7	7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	8
Relação custo/benefício	6	7

Ficha técnica

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.986cm³ de cilindrada, 16 válvulas, potências máximas de 143 cv (gasolina) e 154 cv (etanol) a 6.000 rpm e torques máximos de 19,4 kgfm (gasolina) a 4.000 rpm e 20,7 kgfm (etanol) a 4.800 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio automático do tipo CVT, com sete marchas simuladas

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h
Não informada pelo fabricante

»VELOCIDADE MÁXIMA
Não informada pelo fabricante

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica variável

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS e EBD

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente,  McPherson e barra estabilizadora; traseira semi-independente, por eixo de torção, com barra estabilizadora

»RODAS E PNEUS
Rodas de liga de alumínio aro 17, pneus 215/55 R17

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,620; largura, 1,775; altura, 1,485; distância entre-eixos, 2,700; peso, 1.345 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta-malas: 470 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 375 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos