Honda Civic EXL não justifica preço superior a R$ 100 mil nem no conteúdo de série nem no desempenho; porém, suspensão tem acerto exemplar e habitáculo é espaçoso e bem-acabado

Por Alexandre Soares

“Olha, que carrão, hein?” Foi assim que a minha namorada reagiu quando fui buscá-la para o happy-hour de sexta-feira a bordo do Civic. “Que carro é esse?”, ela continuou. “É o Civic 2017”, respondi. “Ah, é? Achei que era algum modelo até superior. Ficou bem bonito”, respondeu ela. Essa sensação parece ser unânime para quem observa o veículo, que atrai olhares de maneira quase magnética pelas ruas. Há tempos eu não testava um carro que chama tanta atenção, e olha que o sedã da Honda não é exatamente novidade, pois já está no mercado há cerca de seis meses. “Você está gostando?”, continuou ela. “Estou sim, só acho que o preço está alto. Ele é mais caro que os concorrentes e não oferece mais”, argumentei. Duvida? Vamos à análise:

O preço sugerido da versão EXL, avaliada, é de nada menos que R$105.900. Entre os equipamentos, há ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, interior revestido em couro, direção elétrica, rodas de liga leve de 17 polegadas, freio de estacionamento elétrico, faróis de neblina, luzes diurnas de LEDs, vidros elétricos com sistema um-toque, travas elétricas com acionamento à distância, retrovisores com ajuste e rebatimento elétrico, alarme, assistente de partida em aclives, controlador de velocidade de cruzeiro, câmera de ré e central multimídia com tela tátil de sete polegadas com navegador GPS e interface para smartphone, via Apple Car Play e Android Auto, entrada HDMI e duas portas USB.

O pacote de segurança é composto por controles de tração e estabilidade, sistema de vetorização de torque baseado em frenagem, luz de frenagem de emergência, sistema Isofix, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), além de freios ABS com EBD.

Faltam alguns equipamentos

É um conteúdo razoável, mas incapaz de se destacar diante de outros sedãs médios. Pelo preço cobrado, era de se esperar chave presencial, retrovisor interno eletrocrômico, limpadores de para-brisa com acionamento automático, banco do motorista com regulagem elétrica e assistente de estacionamento. Entre os itens de segurança, deveriam ser oferecidos alertas de ponto cego e de colisão. Nesse aspecto, portanto, o Civic EXL não justifica seu preço. Ocorre que nenhum carro se resume aos seus equipamentos de série, certo?

Motor

Verdade, mas o motor da versão EXL também está longe de ser referência na categoria. Ela vem com o conhecido 2.0 16V aspirado que já equipava a geração anterior, capaz de desenvolver 155 cv de potência com etanol e 150 cv com gasolina, a 6.300 rpm, além de 19,5 kgfm a 4.800 rpm e 19,3 kgfm a 4.700 de torque com os dois combustíveis, respectivamente. Com tecnologias como sistema de partida a frio sem subtanque e duplo comando de válvulas variável, movimentados por corrente metálica, além de construção integral (cabeçote e bloco) em alumínio, esse propulsor não chega a ser antiquado; o problema é que, novamente, alguns concorrentes vão além, com unidades 1.4 e 1.6 turbinadas de última geração. Vale lembrar que a Honda já tem um powertrain com esses recursos, um 1.5 sobrealimentado que gera 173 cv e 22,4 kgfm, mas ele equipa apenas a configuração Touring, top de linha, cujo preço é ainda mais alto: nada menos que R$ 124.900.

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Comportamento

A versão EXL tem uma única opção de câmbio, um automático do tipo CVT, com simulação de sete velocidades e paddle-shifts no volante para trocas sequenciais. Juntos, motor e transmissão dão desempenho bom, mas não ótimo, ao sedã. É suficiente para fazer ultrapassagens tranquilas e para não pedir arrego em subidas de serra, inclusive com o veículo carregado, mas o comportamento não traz sequer resquício da agressividade sugerida pelo design. Satisfaz, mas não empolga.

A verdade é que o Civic é um sedã pacato, inclusive pelo tipo de funcionamento da transmissão, extremamente suave, até um pouco monótona, mesmo com as marchas virtuais, o que é característico de sistemas continuamente variáveis. É possível, por exemplo, manter 120 km/h com o propulsor trabalhando a apenas 2.000 rpm. Mas se o condutor quiser subir o giro, não há problema: o 2.0 tem funcionamento liso, e o isolamento acústico é satisfatório.

Consumo

Em consumo, novamente, o que se nota é um resultado correto, mas não espetacular. Durante o período em que estive com o sedã, obtive médias de 6,8 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada, com etanol, além de 9,3 km/l e 13 km/l, na ordem, com gasolina. São números parecidos com os divulgados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular: 7,2 km/l no ciclo urbano e 8,9 km/l no rodoviário, com o combustível vegetal, além de 10,6 km/l e 12,9 km/l, respectivamente, com o derivado do petróleo. Destacamos que a nota dada nesse quesito tem como base as nossas aferições. Elas foram feitas sem a utilização do modo Econ, acionado por meio de um botão, que muda a alimentação do motor e as respostas do câmbio para tornar o sedã mais econômico, às custas de uma queda bastante perceptível no desempenho.

Suspensão é ponto alto

Dinamicamente, o ponto alto do Civic é o acerto de suspensão. Aí, sim, o modelo da Honda está acima dos rivais. Equipado com conjuntos independentes nos dois eixos, do tipo McPherson no dianteiro e multiink no traseiro, ele é a nova referência do segmento quando a ideia é conciliar maciez e estabilidade. Em pisos irregulares, o sistema filtra os obstáculos sem solavancos ou ruídos, e tampouco faz o veículo balançar em lombadas ou mudanças súbitas de direção, como ocorre em veículos excessivamente macios. E também consegue conter, com muita competência, a inclinação da carroceria em curvas de diferentes raios. A geometria bem-feita dos componentes permite grande aderência dos pneus com o solo, de modo que é até difícil levar o sedã até o limite, quando ele, enfim, mostra ligeira tendência ao subesterço antes de o controle de estabilidade ser acionado. Muito bom!

A direção também tem ótimo acerto. O sistema de assistência é bastante progressivo, o que torna o volante bem leve em manobras e firme em alta velocidade, além de as relações serem bastante diretas. Já os freios, que utilizam discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, também são eficientes e, durante a avaliação, mostraram-se capazes de parar o sedã em espaços curtos.

Habitabilidade

Por dentro, o atual Civic não causa o mesmo impacto que o de duas gerações atrás. Entretanto, ainda traz algumas ousadias: se, por um lado, a solução de dividir os instrumentos em dois níveis foi abandonada, por outro eles são totalmente digitais, agrupados em uma tela de alta definição. A visualização é ótima, mas não tem tantas possibilidades de personalização.

No centro do painel, quase não há botões, pois quase todas as funções, inclusive o ar-condicionado, são operadas por meio da tela de central multimídia. É ousado, mas não tão funcional, pois algumas operações são confusas. Porém, o maior incômodo fica por conta do posicionamento das entradas USB e auxiliar, além da tomada 12V, em um nicho abaixo do console central (que parece ter dois andares, como no HR-V). Pode até ser estiloso, mas dificulta, e muito, o manuseio.

Comandos

No mais, o habitáculo é só alegria. O motorista têm todos os comandos à mão e um volante de ótima pegada, ajustável em altura e profundidade. Multifuncional, ele exibe um touchpad para regular o volume do sistema de áudio. É interessante, mas, em manobras, ele às vezes é acionado acidentalmente. Os bancos, por sua vez, são até ligeiramente esportivos: baixos para os padrões atuais, fazem os ocupantes dianteiros se sentarem com as pernas quase esticadas. Muito confortáveis, eles têm apoios corretos para coxas e coluna. O do motorista traz regulagem (manual, vale lembrar) de altura. A visibilidade é boa, ajudada pelos retrovisores bem-dimensionados.

Espaçoso

O espaço interno é amplo mesmo para um sedã médio. Ninguém vai reclamar dos vãos para as pernas, embora a capota com formato de arco restrinja a área para cabeça. O Civic não tem mais um assoalho traseiro plano: ao contrário das antigas gerações, a atual traz o tradicional ressalto central. Contudo, ele tem altura contida, de modo que o quinto ocupante não fica sacrificado. A largura do assento traseiro também não é problema, pois permite a acomodação de três passageiros com relativo conforto. Todos eles contam com cintos de três pontos e encosto de cabeça. Faltam difusores de ar dedicados à turma de trás.

O porta-malas, de 519 litros, é bem grande, e ainda é possível rebater o banco traseiro em esquema 1/3 e 2/3. Mas o vão de entrada é pequeno, o que limita a colocação de objetos volumosos. Também vale destacar a presença de muitos porta-objetos a bordo, que facilitam a acomodação de miudezas.

Em termos de acabamento, o sedã da Honda também está bem-posicionado em sua categoria. Além dos arremates caprichados, ele traz espuma injetada no painel. As forrações das portas exibem grande área estofada, o que traz efeitos positivos à estética e ao toque. O ponto mais destoante é um ponto de solta nas portas dianteiras, na região do batente. Invisíveis quando elas estão fechadas, essas marcas ficam em posição bastante perceptível quando elas estão abertas.

Preço de compra é o maior problema

Depois que eu expus todos os prós e contras do Civic para a minha namorada, ela concordou que, realmente, o preço de compra da versão EXL (R$105.900, lembra-se?) estava muito alto diante da concorrência, que, diga-se, está bem-armada. Mas ponderou: “Mas ele é tão bonito, né? Eu me impressiono com essas coisas”, disse enquanto apontava alguns vincos e uma faixa metalizada no painel. Realmente, design e qualidade de construção, dois dos pilares do modelo, são os elementos mais facilmente notados por qualquer consumidor, e têm poder como argumentos de venda.

Porém, em uma análise mais racional, o sedã peca por ser um dos mais caros de sua categoria sem oferecer, em contra-partida, um motor turbo ou pacote de equipamentos campeão. À Honda, fica a sugestão de disponibilizar logo o propulsor 1.5 turbo, que se harmoniza perfeitamente com o ótimo conjunto de suspensão, para toda a linha. Ou, pelo menos, ser mais generosa com o conteúdo de série.

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	8	7
Consumo (cidade e estrada)	7	6
Estabilidade	9	9
Freios	9	9
Posição de dirigir/ergonomia	8	9
Espaço interno	9	10
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	9	9
Acabamento	9	10
Itens de segurança (de série e opcionais)	8	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	7	7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	8
Relação custo/benefício	6	6

 

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, a gasolina e etanol, quatro cilindros em linha,  com 81 mm de diâmetro e 96,9 mm de curso, 16 válvulas,  1.997 cm³ de cilindrada; potência máxima de 155 cv (e) / 150 cv (g), a 6.300 rpm, torque máximo de 19,5 kgfm a 4.800 rpm (e) / 19,3 kgfm (e) a 4.700 rpm.

»TRANSMISSÃO
Câmbio automático do tipo CVT com sete marchas simuladas, tração dianteira.

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h 
Não informada pelo fabricante

»VELOCIDADE MÁXIMA 
Não informada pelo fabricante

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica.

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS.

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, independente, Multilink, com barra estabilizadora.

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio de 7×17 polegadas, pneus 215/50 R17.

»DIMENSÕES 
Comprimento: 4,637 metros; largura, 1,798 m; altura: 1,433 m; distância entre-eixos: 2,700 m; peso: 1.291 quilos.

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 56 litros; porta malas: 519 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 404 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos