De Gramado (RS)
Em toda sociedade, ao longo da humanidade, os ditados populares são parte marcante da cultura local, além de instrumento de transmissão do saber. Em nosso país, é difícil não conhecer quem nunca tenha ouvido a expressão “Em time que está ganhando não se mexe”. Nem sempre, entretanto, tal afirmação é seguida à risca. Vide, por exemplo, a Chevrolet, que apresentou dois modelos campeões de venda com pequenas modificações. Para que? Para se consolidar como líder em um dos mais disputados segmentos do mercado tupiniquim, o dos compactos.
Comecemos pelo lado de fora. As linhas gerais se mantêm, estando a lateral praticamente intocada, a despeito de discretas modificações percebidas na seção final de faróis e lanternas, novas tanto no Onix quanto no Prisma. Mudanças na suspensão deixaram os modelos 10mm mais baixos, bem como novas rodas de alumínio usinado de 15 polegadas na versão LTZ (em aço, com calotas, na LT 1.4) adornam os veículos. Na seção dianteira é onde se concentram a maior quantidade de mudanças, compartilhadas por ambos os modelos.
No interior, a mudanças são bem menos extensas. Novos revestimentos (diferentes para Onix e Prisma) e puxadores de porta mais bem localizados – substituindo os anteriores, péssimos em termos de ergonomia fazem par com a manopla de câmbio que, sutilmente, demonstra uma inovação técnica bem recebida no Onix e no Prisma: o câmbio manual de seis marchas, em todas as versões, tanto para o motor 1.0 (apenas disponível para o Onix) ou 1.4.
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Para os antenados em tecnologia – um público cativo do Onix/Prisma justamente pelo equipamento aqui revisto – o MyLink2 oferece tela tátil de 7 polegadas, integração com Android Auto e o Apple CarPlay e permite ditar e ouvir mensagens de texto por meio do sistema de áudio do veículo, obter itinerários com as condições atualizadas de trânsito, fazer buscas de pontos de interesse e até mesmo acessar aplicativos como WhatsApp, de troca de mensagens, e o Spotify e o TuneIn, de músicas online.
O aparelho também informa data, hora e temperatura externa e permite configurar vários parâmetros do automóvel. As teclas de avançar e retroceder do multimídia foram deslocadas do visor para o painel externo do aparelho e o botão do volume passa a ser giratório. Várias funções do sistema de áudio e telefonia ainda podem ser comandadas por teclas no volante. A versão LT 1.4 acrescenta o pacote MyLink do LT 1.0, mais coluna de direção com regulagem de altura, sensor de estacionamento traseiro com auxílio gráfico junto à central de mídia e rodas de aro 15, com conteúdo idêntico para Onix e Prisma. Cruise Control e revestimento do volante em couro acompanham o veículo quando equipado com câmbio automático
É hora de andar nos carros. Em uma incursão de 360 quilômetros pela serra gaúcha, muitos deles sob intensa chuva, avaliamos o Onix LTZ com câmbio manual por dois terços do percurso, sendo o restante realizado no Prisma LTZ com câmbio automático. Mas antes de falarmos da experiência dinâmica, uma olhada no conjunto propulsor e sistemas mecânicos diversos.
O motor 1.4 SPE/4 ECO é o velho conhecido de todos nós: oriundo da Família 1 de motores da GM e deslocando exatos 1.389 cm³, é descendente direto do C14NZ que equipou o Corsa B – o primeiro Corsa lançado no Brasil, em 1994. Após várias evoluções ao longo do tempo, entrega 106 cv de potência @ 6.000 rpm e 13,9 kgfm @ 4.800 rpm de torque quando abastecido com etanol.
Excelente para o motor em questão, mas longe de ser um exemplo de desempenho: com comando simples no cabeçote e apenas duas válvulas por cilindro, são apenas 76,3 cavalos por litro, enquanto concorrentes chegam aos 82 cv/l sem recorrer à sobrealimentação. Nesta revisão, mais tecnologia foi aplicada ao veterano propulsor. O conjunto de móvel composto por pistões, bielas e anéis ficou mais leve, com anéis mais finos, saias de pistão redesenhadas e bielas – forjadas – ainda mais aliviadas.
O óleo lubrificante é de baixa viscosidade a quente (0W20), fazendo par com o módulo eletrônico de gerenciamento do motor (ECU) que está 40% mais rápido e potente. Mudanças no sistema de arrefecimento, com central de controle multivelocidades, ventilador sem escovas – logo, em menor atrito -, trocadores de calor construídos por brasagem, mais leves e menores e menor quantidade de líquido refrigerante resultam em um sistema mais silencioso, leve e eficaz. No campo de gerenciamento de cargas elétricas verifica-se o monitoramento continuo da carga da bateria, que demanda um uso mais racional do alternador, agora de alto rendimento.
Na transmissão, a caixa manual de seis marchas é novidade. Com a última funcionando como sobremarcha real, o componente se mostrou uma excelente surpresa, com escalonamento correto e engates suaves, sem curso demasiadamente longo, “calos” no acionamento ou imprecisão nos engates. Não obstante, a nova caixa é mais leve que a antecessora de cinco marchas. Na versão automática, temos a nova geração da já utilizada caixa GF6, com bomba de óleo mais eficiente. Infelizmente não foi revisto o comando manual de marchas, pelo incômodo botão na lateral da manopla.
Uma grata surpresa também se verifica no chassi. A despeito da obtenção de maior rigidez do monobloco e de terem mais equipamentos embarcados, os veículos se mostram mais leves: 32 kg a menos no Onix, 34 no Prisma. Parte do ganho se deve à aplicação de aços de alta resistência em painéis e reforços estruturais em mais de 100 componentes distintos. A menor massa do automóvel resulta em melhor dirigibilidade. Mas nesse aspecto, a Chevrolet foi além para melhor interação com o veículo.
Para tal, foi adotada direção assistida eletricamente, de ação progressiva inteligente. Ela compensa a inclinação da via em longos percursos e reduz as trepidações geradas por eventuais desbalanceamentos das rodas. Soma-se a isso a recalibração da suspensão, com novas molas, amortecedores, cubos de roda e barra estabilizadora de menor diâmetro. Além de reduzirem a altura do veículo em 10 mm – auxiliando a aerodinâmica, também aprimorada em 5% no Onix e 8% no Prisma – a dinâmica do veículo se mostra com acerto diferenciado em relação a seu antecessor.
Rodando nas estradas do sul do Brasil, ponto negativo para os pneus de baixa resistência ao atrito, extremamente ruidosos. O motor cumpre bem sua proposta frente a seu público-alvo: não é um primor em desempenho, mas apresenta boas médias de consumo, sendo agraciado com a insígnia “A” no Conpet-Inmetro. Com índices de consumo rodoviário de 14,9/10,2 km/l (gasolina e etanol, respectivamente) e urbano na casa dos 12,5/ 8,6 km/l para o motor 1.4 aliado ao câmbio manual, esperávamos consumo aproximado em nossa jornada. E foi isso que obtivemos: 14,8 km/l com gasolina, de acordo com o PC de bordo.
Méritos para caixa de câmbio, com a sexta marcha longa e que permite velocidade de cruzeiro de 120 km/h com o motor girando a exatas 3000 rpm. Mas é nos aclives e retomadas que o SPE/4 mostra a sua falta de elasticidade: sem variador de fase, turbocompressor ou outro artifício técnico avançado, são apenas 1.200 rpm entre os picos de torque e potência máxima. Isso se reflete na mandatória necessidade de reduções de marcha – no plural – para vencer subidas ou carros mais lentos. Na cidade, e tendo em mente o comprador habitual, o motor se mostra sereno e menos áspero que seu antecessor. Não é lépido. Mas agrada quem o compra para um uso sereno, como a maior parte de seu público.
Com preço a partir de R$ 44.890,00 para o Onix na versão LT 1.0 básica, alcançando surpreendentes R$ 64.690,00 no Prisma LTZ AT, o par da fabricante norte-americana mostra que o brasileiro não compra o carro mais barato diante de si, e sim aquele que lhe parece entregar mais por menos, numa equação complicada e própria desse mercado tropical. Por entender tão bem disso, a GM soube trabalhar seu campeão para que o sucesso se tornasse ainda mais concreto – e com muito mais acertos que erros, não restam dúvidas de que valeu a pena mexer em um time vencedor.
FICHA TÉCNICA – CHEVROLET ONIX 1.4 LTZ MT
MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, com injeção indireta no coletor de admissão, bicombustível, 1.389 cm³ de cilindrada (diâmetro de 77,6mm, curso de 73.4mm), taxa de compressão de 12,4:1, 98/111 cv de potência máxima a 6.000 rpm (gasolina/etanol), 13,0/13,9 kgfm de torque máximo a 4.8000 rpm (g/e)
TRANSMISSÃO
Tração dianteira, com câmbio manual de seis velocidades à frente, mais marcha-a-ré
ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10,5 segundos (Abastecido com etanol)
VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
180 km/h (Abastecido com etanol)
DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores atrás, com ABS e EBD
SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira por eixo de torção
RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 5,5×15 polegadas, pneus 185/65 R15
DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,933; largura, 1,705; altura, 1,476; distância entre-eixos, 2,528; peso: 1.042 quilos
CAPACIDADES
Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 280 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 375 kg.
(*) O jornalista viajou à convite da Chevrolet do Brasil.
Fotos | Chevrolet/Divulgação