Big trail da Honda ganha aprimoramentos em design, motor, transmissão, chassi e eletrônica para ganhar competitividade no segmento das big trails. Aceleramos a moto!

Por Roberto Dutra

A linha 2021 da CRF 1.100L Africa Twin foi divulgada pela Honda em meados de maio, mas o lançamento oficial da moto só aconteceu esta semana. O modelo ganhou aprimoramentos relevantes não só no design, mas também em muitos outros componentes – chassi, motor, eletrônica e painel, entre outros. Assim, ficou mais competitivo para brigar no segmento das big trails, onde nem há tantos modelos, mas a concorrência é forte. Afinal, estão ali BMW R 1.250 GS, Triumph Tiger 1.200, Ducati Multistrada 1.260 S, Kawasaki Versys 1.000 e Suzuki V-Strom 1.000. Só galipão de alto nível!

O design manteve a essência, mas mudou bem. A moto está mais esguia com suas novas carenagens novas e o aspecto mais compacto não é só impressão: o chassi é novo e mais baixo na junção com o subchassi (que agora é de alumínio, como a balança), o que permitiu o deslocamento do motor um pouco para a frente e também vai facilitar a vida de pilotos de menor estatura – o banco está 4 cm mais baixo (agora tem altura regulável entre 85 cm e 87 cm). Além disso, o guidão ficou 2,2 cm mais alto e a iluminação passou a ser full-LED – na frente, os dois faróis agora têm luzes de rodagem diurna (DRLs) e acendem juntos.

Com os novos chassi e subchassi, a moto também perdeu peso. A Africa Twin passou a pesar de 206 a 215 quilos na versão standard (quase 10 quilos a menos que antes) e de 216 a 225 quilos na inédita versão DCT. Para completar, até os pneus da Africa Twin mudaram. A Honda diz que os dois modelos homologados – Bridgestone Batlax e Metzeler Karoo são mais adequados à proposta de uso misto da moto. As rodas são raiadas, têm aros de alumínio e calçam pneus 90/90 R21 na frente e 150/70 R18 atrás.

A eletrônica também foi reforçada. A moto já tinha acelerador eletrônico, mas agora ganhou mais dois modos de pilotagem customizáveis, que se juntam aos quatro existentes anteriormente. E ainda há controles eletrônicos de tração com sete níveis, de empinada com três níveis e anti-empinamento, além de ABS com atuação em curvas e piloto automático. O ABS da roda traseira pode ser desligado para o uso no off-road.

A moto chega em duas versões, standard e Adventure Sports ES. Esta última é mais completa e tem rodas com raios periféricos usando pneus sem câmara, para-brisa mais alto com cinco ajustes manuais de altura (o para-brisa da versão de entrada é baixinho, quase um defletor), carenagens maiores, protetor de motor mais largo, suporte traseiro de alumínio para baú, manoplas aquecidas, tanque maior (24,8 litros contra 18,8 litros na standard) e cornering light – iluminação nas curvas feita por três LEDs instalados abaixo dos faróis. A mais completa ainda tem suspensões Showa com ajustes eletrônicos, mas nas duas o curso é de 23 cm na frente e de 22 cm atrás. O vão livre é de bons 25 cm.

O painel também é novo, e muito bacana: uma tela colorida de TFT com 6,5 polegadas, repleta de informações e sensível ao toque. Permite pareamento com smartphone por Bluetooth e uso com os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto.

O motor é o mesmo de antes, mas com muitas alterações. A principal é a maior capacidade cúbica, que cresceu de 998cm³ para 1.084cm³. Isso veio basicamente com o aumento no curso dos pistões, de 75,1 mm para 85,1 mm – o diâmetro foi mantido em 92 mm, assim como a taxa de compressão de 10,0:1. Além disso, as camisas dos cilindros agora são em alumínio, os corpos das borboletas de alimentação foram redesenhados e cabeçote e comando de válvulas são totalmente novos.

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Com tudo isso, potência e torque subiram de 88,9cv a 7.500rpm e 9,5kgfm a 6.000rpm para 99,3cv e 10,5kgfm, respectivamente – nas mesmas faixas de rotação de antes. Cerca de 12% a mais de potência e 10% a mais de torque. A Honda não informou uma média oficial de consumo, mas revelou que medições feitas pelo Instituto Mauá de Tecnologia registraram 20,3km/l em uso misto e velocidade máxima de 197 km/h – com a versão standard.

As mudanças no motor resultaram em perda de 2,5 quilos na versão com câmbio convencional. Nas versões com DCT, a redução foi de 2,2 quilos. Assim, o motor da Africa Twin agora pesa 66,4 quilos nas versões convencionais e 74,9 quilos nas versões DCT. Opa, DCT? O que é isso? Pois essa é outra grande novidade da Africa Twin na linha 2021.

O DCT em detalhes

DCT é a sigla para “Dual Clutch Transmission”, ou transmissão com dupla embreagem. É um um câmbio automatizado que, com duas válvulas solenóides e duas embreagens, faz as trocas de marchas automaticamente.

São seis, como no câmbio convencional.

Essa transmissão automatizada nasceu em 2009 no Japão e chegou ao Brasil pela primeira vez em 2011, na super-touring VFR 1.200F. No ano seguinte, veio na big trail VFR 1.200X Crosstourer. Não emplacou: as motos eram caras, e o sistema, desconhecido, gerou desconfianças. As duas motos, embora fossem ótimas, saíram de linha sem deixar saudades.

O sistema atual é igual àquele, mas muito aprimorado. Está na terceira geração e tm chips eletrônicos muito mais velozes. Na Europa, já está consolidado – e presente em quase 50% das motos que têm o sistema como opcional. A Honda diz que já vendeu mais de 100 mil motos com o DCT. Otimista, acredita que a longo prazo terá o mesmo resultado aqui no Brasil.

O câmbio DCT é complexo por dentro, mas seu uso é fácil. Basta ligar a moto, engatar o câmbio no modo “Drive” através de um botão, deixá-la fazer o resto e ir se habituando. Com o tempo, o piloto aprende seus recursos e opções e a pilotagem fica bem dinâmica e interativa.

Há uma embreagem para a 1ª, a 3ª e a 5ª marchas (as ímpares), e outra para a 2ª, a 4ª e a 6ª marchas (as pares). Cada uma acionada de forma independente, e nas trocas de marcha elas se alternam. No modo “Drive” o sistema se encarrega de subir ou descer as marchas. E há o modo “Manual”, em que o piloto faz as trocas através de botões “+” e “–” no punho esquerdo.

É um sistema à prova de barbeiragens: se o piloto esquecer de reduzir ao parar, por exemplo, ou de aumentar a marcha ao acelerar forte, o sistema corrige e faz a troca. Da mesma forma, os gnomos eletrônicos não aceitam trocas manuais fora dos parâmetros de segurança – você não vai reduzir para a 1ª marcha a 100 km/h. O sistema DCT também evita que o motor apague por um erro do piloto, algo normal em motos com câmbio convencional – algo bem valioso em congestionamentos urbanos e mais ainda no fora de estrada.

Além dos modos automático e manual, há um modo “Sport” (que pode ser ajustado em três níveis). As trocas também são automáticas, mas acontecem em faixas de giros mais elevadas. Em resumo, o câmbio DCT é seguro e confiável.

Tanto na versão com câmbio convencional quanto na com DCT, a Honda Africa Twin tem os modos de pilotagem Urban, Tour, Gravel e Off-Road, que já existiam antes, e os novos User 1 e 2, que podem ser configurados conforme as preferências do piloto. Cada um desses modos trabalha com determinados parâmetros de interferência freio-motor, do controle de tração e do ABS, entre outros.

A CRF 1.100L Africa Twin 2021 já está à venda. AS versões com câmbio convencional são montadas em Manaus e as com DCT vem importadas do Japão. Todas têm garantia de três anos sem limite de quilometragem e direito a assistência 24 horas nesse período. Os preços das quatro versões são os seguintes:

  • CRF 1100L Africa Twin (preta fosca ou vermelha): R$ 70.490
  • CRF 1100L Africa Twin DCT (vermelha): R$ 76.804
  • CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES (branca): R$ 90.490
  • CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT (branca): R$ 96.626

Hora de acelerar

Tive a oportunidade de acelerar as duas versões da Africa Twin. Com câmbio convencional, não há surpresas e a pilotagem é bastante prazerosa. Ainda é complicada para pilotos de baixa estatura – eu, com meus enxutos 1,70m de altura e pernas proporcionais, fico com apenas parte dos pés no chão. Ou seja, sempre devo tomar especial cuidado ao parar, checando se o piso é plano: qualquer desnível e vai faltar chão.

Mas basta engatar a primeira e a Africa Twin parece uma moto menor – exibe leveza e agilidade ímpares. Em estrada asfaltada e, principalmente, expressa, é um convite a acelerar. A excelente divisão de pesos e massas leva à impressão de sempre estar em uma velocidade menor que a real – cuidado com os radares! A aerodinâmica é bem satisfatória e a bolha pequena que na verdade é apenas um defletor de ar não gera turbulências no capacete.

Nos traçados asfaltados e sinuosos, a obediência continua exemplar e a moto não dá sustos. O desempenho da moto é instigante, com ótimas respostas do motor em todas as faixas de giros, embreagem que não exige esforço, câmbio com engates precisos e frenagens extremamente seguras. Temos aqui o conhecido “padrão Honda” de eficiência ciclística, mas com uma certa emoção que nem sempre está presente nos modelos da marca. A posição de pilotagem é ótima e nada cansativa, apesar do banco menos macio que o desejável.

O outro único aspecto a se criticar é o conjunto de botões no punho esquerdo, que controlam as funções do painel e são vizinhos dos tradicionais botões de buzina e faróis. São todos muito próximos e enquanto o piloto não se acostumar com suas posições, correrá o risco de cometer erros – por exemplo, vai buzinar e, acidentalmente, mudará o modo de pilotagem. Ainda com a versão standard fiz um trecho de off-road leve e o destaque ali foi o ótimo trabalho das suspensões e as pedaleiras largas e firmes, que permitem a condução em pé com tranquilidade.

Mudo para a Africa Twin DCT, com câmbio automatizado de dupla embreagem. O sistema não é completamente estranho para mim, pois pilotei as VFR de anos atrás. Alguns minutos e me reacostumo a ele. Mas, ao contrário da lembrança dos modelos antigos, esse aqui me impressiona. As trocas não são imperceptíveis e a dá para sentir um tranquinho discreto, mas são incrivelmente rápidas. No modo Drive, é só deixar a moto agir. No Manual, é apertar o botão e clunk!, a marcha muda imediatamente.

Com o tempo me permito ir experimentando os limites do sistema e, como antecipei, a condução se distancia da monotonia e fica mais intuitiva, interativa, dinâmica e divertida. Vem mais um trecho de off-road e, como o mundo fora de estrada nunca foi meu habitat natural, volto para o Drive e jogo a responsabilidade para a moto. Tudo vai bem, sem sustos e com muita tranquilidade. Logo a diversão controlada chega ao fim e fico com a certeza de que a Africa Twin está mesmo mais apta a incomodar as rivais. A conferir.

Ficha técnica Honda CRF 1.100L Africa Twin

Preços
De R$ 70.490 a R$ 96.626

Motor
Dois cilindros em linha, comando simples no cabeçote, refrigerado a água, 1.084cm³, potência de 99,3cv a 7.500rpm e torque de 10,5kgfm a 6.000rpm

Transmissão: câmbio convencional ou automatizado com dupla embreagem, ambos com seis marchas

Suspensões
Garfos telescópicos na frente e monochoque atrás (ajustes eletrônicos da versão Adventure Sports ES)

Freios

A disco duplo na frente e simples atrás, com ABS

Pneus
90/90 R21 na frete e 150/870 R18 atrás

Dimensões
2,32m de comprimento, 1,57m de entre-eixos 95,8cm de largura, 1,39m de altura, 25cm de vão livre e 87cm de altura do banco para o solo

Peso
206 quilos (standard convencional), 215 quilos (Adventure Sports ES convencional), 216 quilos (standard DCT) e 225 quilos (Adventure Sports ES DCT)

Tanque
18,8 litros (standard) e 24,8 litros (Adventure Sports ES)

Consumo e velocidade máxima
20,3km/l em uso misto e 197 km/h (Instituto Mauá de Tecnologia)

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