Por muito tempo as caminhonetes com motor diesel no Brasil foram sinônimo de veículo de trabalho, tanto nas cidades quanto no campo. Existiam exceções como as D20 e F1000 transformadas por empresas especializadas e concessionários, como a Deserter XK que era considerada o carro de luxo dos fazendeiros brasileiros na década de 1980. Com a popularização das picapes médias de cabine dupla esse tipo de veículo passou a conquistar o público geral, que gostou da sensação de poder passada pela posição de dirigir mais alta e a robustez das picapes.
As picapes médias de cabine dupla passaram a ter itens de conforto que antes estavam disponíveis apenas em carros, como o cambio automático. Os motores diesel também ficaram mais modernos e potentes, além disso são mais econômicos – e fortes – que os motores flex oferecidos nas picapes.
Aqui vamos listar as picapes turbodiesel mais baratas do Brasil, que são a porta de entrada do consumidor para esse universo. Vamos deixar de fora versões básicas que são voltadas para frotistas e trabalho, como por exemplo as Ranger XL, Hilux STD e opções com cabine simples.
Na lanterna ficou a vice-campeã de vendas da categoria, a Chevrolet S10. No início do mês de maio a Chevrolet fez um aumento nos preços da sua linha culpando a alta do dólar, mas mesmo antes do reajuste a S10 LT continuaria na última posição. Em compensação, a S10 tem o motor mais potente da lista, um quatro cilindros 2.8 de 200 cv e 51 kgfm, e cambio automático de seis marchas.
Curiosamente a Chevrolet oferece mais versões com o motor 2.5 Flex que com o 2.8 turbodiesel, contando com versões 4×2, cambio manual e o modelo Advantage focado em custo/benefício. O consumidor que prefere motor diesel e cabine dupla fica limitado nos níveis de acabamento LT, LTZ e High Country, todos com tração 4×4 e cambio automático. O consumo da S10, segundo o Inmetro, é de 8,7 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada.
O preço mais alto pode ser justificado em partes pela lista de equipamentos. Na versão LT, tem faróis de neblina; alerta de pressão dos pneus; diferencial de deslizamento limitado; capota marítima; rodas de liga leve de 16 polegadas; computador de bordo; cruise control; direção elétrica; sensor de estacionamento traseiro; central multimídia MyLink com tela de 7 polegadas; e bancos em tecido. Em segurança, a S10 LT vem com controles de tração e estabilidade, além dos obrigatórios airbag duplo e freios ABS.
A líder de venda das picapes médias segue uma receita similar a da S10 na oferta de modelos com motor diesel e cabine dupla: parte com um preço mais alto com tração 4×4 e cambio automático. Mas ao contrário da rival a Hilux possui um modelo de trabalho com cabine dupla e cambio manual, a Hilux Standard. A geração atual da picape da Toyota vem com um motor 2.8 turbodiesel de 177 cv e 45,9 kgfm, a transmissão é automática de seis marchas. Segundo o Inmetro, o consumo urbano da Hilux SR é de 9,0 km/l e o rodoviário é de 10,5 km/l.
A Hilux SR traz mais itens de tecnologia que a S10 LT nessa faixa de preço mais alta, vindo de série com ar condicionado digital; central multimídia com tela de oito polegadas; câmera de ré; airbags dianteiros, laterais, de cortina e de joelho para o motorista; sensor crepuscular; assistentes de partida em rampa e para descidas íngremes; controle de estabilidade; rodas de liga leve de 17 polegadas; e luz de condução diurna.
A Amarok, primeira picape média da Volkswagen, se destaca por ser a picape com chassi com acerto de suspensão mais firme próximo dos carros da marca. No modelo SE, que fica logo acima do básico S, a picape também imita os carros por não esconder que se trata de um modelo mais simples. A grade, os retrovisores e as maçanetas externos são de plástico preto sem pintura.
A simplicidade aparentada pelos detalhes sem pintura esconde um motor diesel de alta potência específica: o 2.0 biturbo de 180 cv 42,8 kgfm. A transmissão da Amarok SE é manual de seis marchas e a tração é 4×4. Caso o consumidor queira cambio automático terá que partir para a Amarok Comfortline, R$ 16.640 mais caro, com tração integral. Apesar de ter o menor motor dentre as picapes médias a Amarok é a mais beberrona da lista, o consumo urbano é de 8,5 km/l e o rodoviário é de 9,3.
Por dentro a simplicidade do exterior se repete. O interior é todo preto tendo apenas o centro dos bancos em cinza para quebrar a monotonia. A Amarok SE vem de série com rodas de liga leve de 16 polegadas; faróis de neblina; controle de estabilidade; assistente de partida em rampas; assistente para descidas íngremes; e dois alto falantes.
A Amarok SE não tem rádio ou central multimídia. A central Composition Media vem em um pacote de opcionais de R$ 2.100 junto dois alto falantes traseiros e dois tweeters. Outros dois pacotes são oferecidos: um com protetor de caçamba e trava antifurto para o estepe por R$ 1.645; e o pacote Active que adiciona cruise control e computador de bordo por R$ 1.195. Com esses equipamentos a Amarok supera o preço da Hilux SR.
A Frontier S está em uma posição parecida com a Amarok em simplicidade. Esse é o modelo de entrada da picape japonesa, mas não espere que seja tão espartana como as concorrentes que não entraram na lista. A Frontier S vem com equipamentos básicos de conveniência e conta até com saída de ventilação para o banco traseiro.
Esta é a única versão da Frontier a vir com o motor 2.3 turbodiesel de 160 cv e 41 kgfm. O resto da linha usa uma variação biturbo desse motor com 30 cv e 4,9 kgm extra. Esse também é o único modelo com cambio manual. O motor é fruto da colaboração da aliança Renault-Nissan, que também trouxe a picape a suspensão traseira com eixo rígido five-link e molas helicoidais. Isso garante uma rodagem mais suave para a picape quando vazia, tirando o comportamento “saltitante” das picapes com feixe de molas. O consumo está na média da categoria, com 9,3 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada.
A lista de equipamentos de série da Frontier S inclui vidros elétricos nas quatro portas; controles de tração e estabilidade; alarme; assistente para descidas íngremes; assistente de partida em rampa; apoio de braço no banco traseiro; rodas de liga leve de 16 polegadas; e tag do Sem Parar. O maior pecado da Frontier S é não vir com rádio ou alto falantes, ficando por conta do consumidor instalar o sistema de som.
A Mitsubishi L200 junto da Ford Ranger surpreenderam na relação custo/benefício. O modelo Outdoor traz junto do visual aventureiro uma lista de equipamentos generosa e um motor potente. Começando pela mecânica, a picape usa um 2.4 turbo de 190 cv e 43,9 kgfm, o segundo mais potente da lista. O cambio é manual de seis marchas e a tração é 4×4 com reduzida. Uma surpresa da L200 é ser a mais econômica da lista e a única com etiqueta A de consumo, a média urbana é de 10,1 km/l e a rodoviária é de 13,2.
A Outdoor é o único modelo da L200 a vir com aplique de plástico na dianteira simulando para-choque de impulsão, alargadores de para-lamas, imitação de fibra de carbono no painel, tapetes de borracha e rodas de liga leve pintadas de preto. A lista de equipamentos de série inclui banco traseiro rebatível; computador de bordo; travamento automático das portas; e central multimídia com tela de sete polegadas. A central com Android Auto e Apple Carplay dos modelos mais caro é oferecido como opcional.
Infelizmente a Mitsubishi decepcionou em segurança na L200 Triton Sport Outdoor. Tem apenas os airbags frontais e freios ABS obrigatórios. É a única a não vir com controle de tração e estabilidade ou assistente de partida em rampa. A Outdoor também não oferece bloqueio para o diferencial traseiro, que vem em todas as outras picapes tradicionais 4×4. Esses equipamentos de segurança e o bloqueio do diferencial vem de série nos modelos mais caros da L200.
Enquanto olhava os modelos da Ranger para fazer essa lista o preço da XLS 4×2 automática chamou atenção. Ele é mais baixo que o da XL de cabine dupla feita para o trabalho e a diferença para a Ranger XL de cabine simples é de apenas R$ 3.100. Outra curiosidade sobre o preço é que a ranger XLS 2.2 4×4 manual é R$ 16.200 mais cara, com cambio automático a diferença sobe para R$ 27.900. Para completar a confusão, a nova Ranger Storm com motor 3.2 custa apenas R$ 1.900 a mais que a XLS 2.2 manual.
De volta a Ranger XLS 2.2 4×2 automática e seu impressionante preço de R$ 137.890, a lista de equipamento da picape é generosa e rivaliza com rivais mais caros como a Toyota Hilux SR e Chevrolet S10 LT. Ela vem de série com central multimídia Sync 3 com tela de oito polegadas; volante com comandos multifuncionais; computador de bordo; painel de instrumentos com duas telas digitais configuráveis; câmera de ré; faróis de neblina; ar condicionado digital com duas zonas; sete airbags; controles de tração e estabilidade; e assistente de partida em rampas.
Essa versão vem bem equipada, mas com o menor motor da linha: o 2.2 turbodiesel de 160 cv e 39,3 kgfm. É menos potente da lista ao lado da Frontier, mas tem uma leve vantagem em torque em relação a Toro. Por outro lado, tem segundo melhor consumo dentre as picapes com chassi e o terceiro no geral, com média urbana de 9,5 km/l e rodoviária de 11,3 km/l. A Ranger é a única picape 4×2 da lista, se tornando uma boa opção para quem quer entrar com conforto no mundo das picapes médias com motor diesel e não faz questão de tração 4×4.
A picape diesel mais acessível do Brasil também é a menor, mas em compensação é a mais parecida com um carro de passeio e isso pode ajudar na transição de motoristas vindos de outras categorias.
A Fiat Toro é a única da lista a contar com estrutura do tipo monobloco, motor transversal e suspensão traseira independente, mas ainda assim oferece capacidade de carga de 1 tonelada. O motor 2.0 turbodiesel tem 170 cv e 35,7 kgfm. Se não é tão forte como algumas das rivais maiores, a picape Fiat compensa com um peso menor. E com o consumo, que é o segundo melhor da lista com médias de 9,9 km/l na cidade e 12,3 na estrada.
Com o fim do modelo diesel 4×2 equipado com cambio manual, a porta de entrada para o motor diesel na Fiat Toro é a versão Endurance 4×4 com cambio automático que parte de R$ 134.990. Apesar da Fiat chamar a tração de 4×4, a Toro não usa um sistema part-time como as picapes com chassi e sim um arranjo integral permanente. Esse sistema só manda força para as rodas traseiras quando detecta perda de aderência ou quando é ativado o botão “4WD” que bloqueia a tração em 50% para cada eixo. A Toro também não conta com reduzida, mas a primeira marcha do cambio automático de nove marchas tem relação mais curta e atua como reduzida quando necessário.
Na lista de equipamentos a Fiat Toro Endurance não consegue bater a Ranger. Entre os destaques tem o computador de bordo; assistente de arrancada em rampas; assistente para descidas íngremes; cruise control; santoantonio; e predisposição para rádio com antena e quatro alto falantes. A Fiat oferece dois pacotes de opcionais, o pack Convenience acrescente sensor de ré, iluminação na caçamba, faróis de neblina e retrovisor tilt-down. O segundo pacote é o Convenience Multimídia que traz central com tela de sete polegadas, câmera de ré, seis alto falantes, dois tweeters e voltante forrado em couro com comandos para a central. Ambos pacotes custam R$ 3.000 cada e fazem a Toro sair por um valor maior que a Ranger.