O Fiat Argo substitui Palio e Punto com a missão de aumentar as vendas da montadora. Líder de mercado durante anos, a Fiat deixou as vendas minguarem pela mesmice. Falta de novos modelos, principalmente no segmento dos compactos. O subcompacto Mobi não convence como projeto novo.
As linhas do Fiat Argo não inovam, mas agradam. A frente segue a identidade atual da marca e traz semelhança com Mobi e picape Toro. Faróis grandes, capô chanfrado nas laterais e grade frontal enorme dividida ao meio. A traseira com lanternas estreitas horizontais faz alusão à marca esportiva do grupo, a Alfa Romeo. Porém, essas lembram as do Hyundai HB20 quando o carro é visualizado à média distância. O estilo parrudo do Argo é percebido de traseira. O carro parece estar grudado no chão. E passa essa sensação ao motorista. O Argo tem medidas semelhantes às do Tipo, um dos projetos mais racionais de toda a história do automóvel, mas sem tanta generosidade. A carroceria do Argo é construída com aços de alta resistência, o que aumenta a rigidez do conjunto.
O acabamento interno é de boa qualidade com encaixes e arremates benfeitos. Plástico do painel central é duro, mas de boa aparência. Argo passa a sensação de construção com qualidade. O som de fechamento das portas é abafado. Nada de ruído grave, dando a sensação de que a máquina do vidro vai cair. Quadro de instrumentos legível, com grafismo grande e tela enorme centralizada do sistema multimídia. A iluminação do habitáculo é feita pelo par de lanternas ao lado do retrovisor interno. É pouco. Conectividade está presente. O senão em visibilidade é a ¾ traseira por causa da caída do teto e pela largura da coluna C (traseira). A dianteira é muito boa. Retrovisores grandes e rebatíveis eletricamente na versão HGT compensam a deficiência. Comandos dos vidros recuados no apoio de braço dificultam o acionamento dos de trás. Faróis iluminam bem e o lavador do para-brisa é eficiente assim como os limpadores.
Colocar o Fiat Argo em movimento é tarefa fácil para o motor 1.8 de boa potência e torque elevado. Não empolga tanto, apesar de o fabricante declarar pouco mais de nove segundos para atingir 100 km/h, mas ultrapassagens são feitas em curto espaço de tempo. Dá segurança. Isso é o que interessa na estrada. Motor usa corrente em vez de correia, facilitando a manutenção. A direção com assistência elétrica é leve em baixa, nas manobras, e tem peso em alta. Falta apenas transmitir ao motorista que ele tem o carro na mão. A coluna de direção tem ajuste de altura e de distância. O volante tem boa pega e agrupa poucos comandos, o que contribui para a boa ergonomia. Os poucos problemas do Argo são de ergonomia. O diâmetro de giro grande ( 11 metros) requer muitas manobras em espaço apertado. Enquanto o diâmetro de giro é de 10,3 metros na versão 1.0, o que facilita manobrar. O Argo se destaca pela boa altura do solo. Não esbarra em rampa de garagem.
Ainda não foi desta vez que a Fiat mudou o câmbio. Os engates da versão testada estavam precisos e leves, mas incomoda o curso longo da alavanca, fazendo o motorista esbarrar o cotovelo no encosto do banco ao engatar segunda e quarta marcha. Além disso, exige suavidade ao soltar a embreagem para não sacolejar o passageiro.
O Fiat Argo tem linhas agradáveis, passa sensação de robustez, os ruídos internos são abafados e é bom de dirigir. Apesar de ser uma plataforma nova, o compartimento do motor é grande até para o motor 1.8. Não dá para entender o motivo, pois numa época de motores de baixa cilindrada com turbo, o espaço para o motor é cada vez menor. A Fiat já desenvolve turbo para motores 1.0 e 1.3, como a maioria dos fabricantes. Esses consomem e poluem pouco, e andam muito. Pode ser a tradução do popular bom, bonito e, nesse caso, nem sempre barato.
O Fiat Argo tem toda a sopa de letrinhas, com controles de tração, estabilidade, hill holder, entre muitos outros de conforto e conveniência. O preço sugerido da versão HGT com câmbio manual de cinco marchas é de R$ 64.600. Os opcionais são kit stile (rodas aro 17 e forração em couro), R$ 2.500; airbag dianteiros laterais, R$ 2.500; kit tech (retrovisores com rebatimento elétrico, partida sem chave e acesso ao interior sem chave, sensores de chuva e crepuscular, e retrovisor interno eletrocrômico), R$ 2.800 e kit parking (câmera de ré), R$ 1.200. O preço sugerido da versão completa é de 73.600.
Motor
De quatro cilindros linha, flex, 1.747 cm³ de cilindrada, com potências de 139 cv (álcool) e 135 cv (gasolina) a 5.750 rpm e torques máximos de 19,3 kgfm (álcool) e 18,7 kgfm (gasolina) a 3.750 rpm
Transmissão
Tração dianteira e câmbio manual de cinco marchas
Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Freios
Disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira
Suspensão
Dianteira, McPherson, e barra estabilizadora; traseira, eixo de torção
Rodas/pneus
6×17”de liga leve (opcional) /205/70R17
Peso
1.243 kg
Carga útil (passageiros+ bagagem)
400 kg
Dimensões (metro)
Comprimento, 4; largura, 1,75; altura, 1,50; distância entre-eixos, 2,52
Desempenho
Velocidades máximas, 192 km/h (álcool) e 190 km/h (gasolina); aceleração até 100 km/h, 9,2 (álcool) e 9,6 (gasolina)
Consumo (km/l)
Urbano, 7,8 (a) e 11,4 (g); estrada, 9,2 (a) e 13,3 (g)