Apesar do apelo off-road, perua derivada do Fox é mais competente no asfalto. Ela tem espaço interno bem aproveitado e boa dirigibilidade, mas preço de tabela é elevado demais
MECÂNICA O conjunto mecânico da Space Cross é formado pelo motor 1.6 conhecido como EA-111 e batizado mercadologicamente como VHT (Very High Torque). Trata-se de um bloco com fama de longevidade e baixa manutenção, mas incapaz de esconder as rugas diante da concorrência. O cabeçote tem oito válvulas, sem variação de comandos, e movimentação por correia dentada. A potência é de 101 cv com gasolina e 104 com etanol, sempre a 5.250 rpm, valores satisfatórios considerando a cilindrada e o número de válvulas. O maior destaque, contudo, é o torque de 15,4/15,6 kgfm a 2.500 rpm, que faz jus à sigla citada há pouco.
A suspensão da Space Cross é independente do tipo McPherson na frente e semi-independente atrás, com eixo rígido. Em relação ao restante da linha, a versão aventureira foi levantada em 33 mm no eixo dianteiro e em 35 mm no traseiro. Apesar da diferença relativamente pequena, a altura em relação ao solo se mostrou bastante adequada para transpor obstáculos urbanos, como quebra-molas e rampas de garagem inclinadas. A perua também encarou estradas de terra sem raspões na parte inferior, embora o acerto tenha se mostrado duro nesse tipo de situação, transferindo parte das imperfeições do solo para os ocupantes. Ocorre que o fabricante optou por manter uma calibragem mais firme, com molas e amortecedores menos elásticos. Embora tenha deixado um pouco a desejar em vias rurais, o ajuste agradou no asfalto, proporcionando rodar confortável e estável: o controle direcional em curvas é muito bom para um veículo elevado. A direção hidráulica também joga no time da dirigibilidade, entregando peso correto em alta velocidade, embora pudesse ser um pouco mais leve em manobras. Os pneus convencionais, e não de uso misto, são o indício definitivo de que a Volkswagen priorizou o comportamento em vias pavimentadas.
O acabamento interno, relatado com detalhes em outro post (veja aqui), revela discrepância. No habitáculo, o resultado é satisfatório: os plásticos do painel e das forrações das portas, embora rígidos, são bem arrematados e apresentam texturas agradáveis. Mas no porta-malas, o modelo deixa a desejar, com lataria exposta tanto na tampa do porta-malas quanto na parte posterior dos encostos dos bancos traseiros. Com o tempo, o transporte de malas e outros objetos fatalmente resultará em marcas nas peças sem proteção. O mesmo tende a ocorrer com as laterais do compartimento, que são revestidas em plástico, ao invés de carpete. Contudo, quando o assunto é versatilidade, o bagageiro agrada. A capacidade é de 430 litros, mas graças ao sistema de deslizamento do banco traseiro, o número pode ser ampliado para 527 litros. Pena que esse item também seja opcional… Se os assentos forem rebatidos e a cobertura retirada, chega-se ao máximo de 1.385 litros. O vão de abertura é enorme e permite a entrada de objetos grandes.
A lista de equipamentos de conveniência da Space Cross inclui de série ar-condicionado, quatro vidros elétricos, chave com telecomando para abertura das portas e do porta-malas, alarme com imobilizador e direção hidráulica, entre outros pormenores. O rádio CD Player com leitor MP3, vinculado a comandos no volante, bluetooth e entradas USB e para I-Pod, é um item vendido à parte, assim como as já citadas regulagens da direção e de deslizamento longitudinal do banco traseiro, vinculadas a um pacote batizado de “Módulo Funcional III” e do revestimento interno em couro. É pouco considerando o preço do modelo.
SALGADA Após o teste, ficam duas certezas. A primeira, que a Space Cross é um automóvel interessante e agrada principalmente pela versatilidade. A segunda, que a Volkswagen cobra muito caro por ela, conforme já havia sido mencionado. O valor de R$ 54.644, que sobe para R$ 57.178 se o comprador quiser o câmbio automatizado i-motion, não se justifica no conjunto mecânico ou na lista de itens de série. Ao menos uma das questões não tardará a ser solucionada: os motores EA 211, com cabeçote 16V e outras melhorias em relação ao EA 111, já estão sendo testados pelo fabricante no Brasil (veja aqui). A atualização no propulsor será muito bem vinda, mas deverá vir acompanhada de uma ampliação do pacote de equipamentos para manter a perua competitiva frente aos crossovers, que apesar de se mostrarem inferiores em quesitos como aerodinâmica e dirigibilidade, seguem em franco crescimento no mercado nacional.
Avaliação | Alexandre | Marlos |
Desempenho (acelerações e retomadas) | 7 | 8 |
Consumo (cidade e estrada) | 5 | 6 |
Estabilidade
| 7 | 7 |
Freios
| 8 | 7 |
Posição de dirigir/ergonomia
| 8 | 9 |
Espaço interno
| 8 | 7 |
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) | 9 | 9 |
Acabamento
| 7 | 6 |
Itens de segurança (de série e opcionais) | 8 | 7 |
Itens de conveniência (de série e opcionais) | 6 | 6 |
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) | 7 | 8 |
Relação custo/benefício
| 5 |
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.598cm³ cm³ de cilindrada, 101cv (g)/104cv (e) de potência máxima a 5,250, 15,4 kgfm (g)/ 15,6 mkgf (e) de torque máximo a 2.500 rpm
TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas
ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
11,8 segundos com gasolina e 11,5 segundos com etanol
VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
175 km/h com gasolina e 177 km/h com etanol
DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS
SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção
RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 6 x 15 polegadas, pneus 205/55 R15
DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,187; largura, 1,680; altura, 1,591; distância entre-eixos, 2,469
CAPACIDADES
Tanque de combustível: 50 litros; porta malas: 430 a 527 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 446 quilos; peso: 1.184quilos
Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos
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