Lançado em 1953, o Corvette foi produzido continuamente até chegar aos dias atuais. Durante a longa jornada, foi extensamente modificado e já está na sétima geração, mas conserva as características esportivas que o consagraram
Foi justamente para combater os bólidos do velho continente que o Corvette nasceu. O consumidor norte-americano começava a demonstrar entusiasmo com roadsters como MG TC e Jaguar XK 120, que faziam fama especialmente nas estradas montanhosas da Califórnia, onde os desajeitados e menos estáveis carros locais não eram capazes de acompanhá-los. Como se não bastasse, os preços dos pequenos notáveis do velho continente eram acessíveis, pareados com modelos sem qualquer viés performático na indústria local.
Visto de perfil, o esportivo era curto para os padrões dos EUA e extremamente baixo, com linhas fluidas no contexto da época. A GM não negava a inspiração no Jaguar XK 120, coqueluche da época. Em termos de design, os dois modelos eram bem diferentes, pois o Corvette carregava elementos tipicamente norte-americanos, como maior quantidade de cromados e para-lamas traseiros que lembravam um pouco as barbatanas dos Cadillac. Contudo, o porte de ambos era muitíssimo parecido, o interior levava apenas duas pessoas e até a distância entre-eixos, de 2,59 m, era idêntica.
Lançado em clima de grande euforia, o Corvette não foi um sucesso imediato. O início de carreira foi atrapalhado pelo preço, que superou as expectativas do fabricante, e também pelo desempenho, que não era ruim para os padrões da época, mas revelava-se inferior em relação aos rivais europeus. Em dezembro de 1953, a produção era transferida para a planta de Saint Louis, no Missouri, mas a despeito dos problemas, o esportivo entrou no ano de 1954 sem alterações. Naquele ano, apenas 3.640 unidades foram produzidas, evidenciando que a GM deveria mudar de rumo se quisesse obter sucesso.
Apesar das mudanças, o ano de 1955 foi o pior em termos comerciais em toda a história do Corvette, quando apenas 700 unidades saíram da linha de montagem. O número, contudo, devia-se parcialmente à própria Chevrolet, que limitou a produção, pois cerca de 30% dos veículos fabricados no ano anterior ainda não tinham sido vendidos. Apesar de o sucesso comercial não ter melhorado, a imprensa especializada havia respondido à chegada do motor V8 com muitos elogios, pois a performance era significativamente melhor. Assim, mais mudanças viriam.
Naquele ano, cerca de 6 mil unidades do Corvette foram fabricadas. O total ainda era modesto, mas representava enorme crescimento em relação aos anos anteriores. A Chevrolet continuava trabalhando e preparou novas alterações para 1958, que incluíam tomadas de ar laterais e uma nova frente, com faróis duplos. Em 1961, eram adotadas mais mudanças, com uma traseira que antecipava as linhas da futura geração, conhecida como “rabo de pato” (duck tail, em inglês). No apagar das luzes para a primeira geração, em 1962, a Chevrolet ainda aumentou a cilindrada do motor V8, que chegava a 5.4 litros, com potências brutas que iam de 250 cv a 360 cv. Era o maior já utilizado pelo modelo. Assim como os propulsores, as vendas aumentavam ano a ano.
O motor continuava sendo o V8 5.4, com potências brutas que iam de 250 cv a 340 cv. Opcionalmente, o motor podia receber ignição eletrônica (não-digital), um dispositivo avançado para a época. Outro aperfeiçoamento bem vindo foi a adoção de suspensões independentes nas quatro rodas, o que melhorou consideravelmente o comportamento dinâmico do modelo. Também contribuía para a agilidade em curvas a redução da distância entre-eixos. No Corvette C2, a medida foi reduzida em 10 cm em relação ao antecessor, chegando a 2,49. Aliás, toda a carroceria havia ficado ligeiramente menor.
O Corvette de segunda geração foi, provavelmente, o mais ousado em termos de design até os dias de hoje. Os faróis tornavam-se escamoteáveis (solução que perdurou nas gerações seguintes) e a carroceria ganhava linhas musculosas, que lembravam uma arraia. Não por acaso, o veículo recebeu o sobrenome Sting Ray. Novidade muito interessante era a chegada da carroceria cupê (até então, a conversível era a única disponível), que tinha um característico vidro traseiro bi-partido. O recurso tornava o estilo ainda mais interessante, mas prejudicava a visibilidade. A junção da capota com os paralamas formava um “V”, solução que posteriormente gerou outro apelido: rabo de barco (boat tail).A função predominaria sobre a forma na linha 1964, que trouxe uma janela traseira inteiriça como novidade para o cupê. Na época, o conversível fazia mais sucesso e vendia cerca de duas vezes mais que o irmão fechado. A história, contudo, valorizou mais os modelos de 1963, que até hoje são os preferidos pelos colecionadores. A nova linha trouxe ainda um ganho de 15 cv para a versão mais potente, embora a cilindrada não houvesse mudado. Em 1965, a Chevrolet concentrava as novidades na parte mecânica, com a adoção de freios a disco nas quatro rodas e a oferta de um propulsor V8 ainda maior, com 6.5 litros e 425 cv brutos. Era o primeiro da família Big Block (bloco grande) a equipar o esportivo.
Em 1967, a Chevrolet lançava uma série limitada do Corvette, que utilizava uma versão de corrida do V8 7.0. Equipado com três carburadores e dotado de alta taxa de compressão, atingia impressionantes 560 cv de potência bruta, ao custo de doses cavalares de gasolina de alta octanagem. Apenas 20 unidades receberam o propulsor, de um total de 22.940 veículos produzidos naquele ano (dos quais, apenas 15% eram cupês). Foi uma despedida com chave de ouro para uma das mais interessantes gerações do esportivo, que ironicamente foi também uma das mais breves: em 1968, já seria substituído por um modelo completamente reprojetado.
Com conjunto de suspensão recalibrado, porém de concepção semelhante à do antecessor, com carroceria maior e mais pesada, a nova geração não apresentava grandes avanços em termos de estabilidade. Não que o Corvette fosse instável: a dirigibilidade continuava superior à dos automóveis conterrâneos. A questão é que o modelo já começava a mostrar menos aptidão para curvas que os concorrentes europeus, característica que acentuava-se caso o comprador optasse pelo V8 Big Block, que piorava a distribuição de peso do veículo.
Em 1973, os fabricantes de veículos eram obrigados por lei a adotar o padrão de potência líquida nos EUA. Parecia que os motores tinham ficado bem mais fracos, mas na verdade não havia alteração nesse sentido: era a metodologia que fazia os números diminuírem. Porém, a mudança acabou sendo um prenúncio do que viria a ocorrer nos anos seguintes, com enrijecimento das leis ambientais, alta no valor das apólices de seguro para carros esportivos e, por fim, a crise do petróleo.
O Corvette registrou novas perdas em 1977, com o fim da versão conversível e o abandono do sobrenome Stingray. Porém, ainda que viesse sofrendo baixas após baixas, o Corvette matinha suas características básicas de esportividade: a carroceria, baixa, permanecia com apenas dois lugares, e o V8 ainda borbulhava sob o capô, embora amansado (o 5.7 rendia apenas 180 cv). Era uma situação melancólica diante do passado do modelo, mas não deixava de constituir façanha no contexto do mercado norte-americano daquela época. Afinal, outros ícones de esportividade da fogosa década de 1960 simplesmente saíram de linha ou sobreviviam em segmentos inferiores, inclusive equipados com propulsores de quatro cilindros.
Outras boas novidades surgiam em 1980. O Corvette ficava mais leve, devido a aperfeiçoamentos no chassi, e mais aerodinâmico, graças ao redesenho do para-choque dianteiro e à introdução de um spoiler traseiro. O cambio manual, porém, saía de cena em 1981 e, no mesmo ano, o esportivo começou a ser produzido em Bowling Green, no Kentucky. A terceira geração finalmente chegaria ao último ano de fabricação em 1982, com outra série especial batizada de Collectors Edition, equipada com vidro traseiro basculante e injeção de combustível, agora eletrônica. O equipamento fazia seu retorno após 16 longos anos em desuso e elevava a potência do V8 5.7 para 200 cv.
QUARTA GERAÇÃO Como a última geração do Corvette havia permanecido no mercado por tanto tempo, mesmo para os padrões da época, que a Chevrolet teve de promover uma reformulação completa para atualizá-lo. Tudo no esportivo foi reprojetado, inclusive as peças estruturais. O design mantinha todas as características básicas do antecessor, como o grande capô, os respiros laterais, o vidro traseiro envolvente, os faróis escamoteáveis e as lanternas circulares, mas as linhas eram muito mais limpas e aerodinâmicas. Era introduzido um ressalto duplo no capô, que se tornaria marca registrada do C4. No processo de rejuvenescimento, o esportivo ficou com entre-eixos ainda menor, de 2,44 m, mas ainda era comprido, totalizando 4,48 m.
Mecanicamente, o Corvette ganhou novo conjunto de suspensões, que adotava componentes confeccionados em alumínio e material plástico, uma sofisticação e tanto naquele tempo. Até a caixa de direção ficava mais precisa, embora continuasse sendo acompanhada apenas pelo câmbio automático, de quatro marchas. O motor, de suma importância em todo carro esportivo, contraditoriamente havia mudado pouco. O V8 5.7 recebia apenas um leve acréscimo de potência e chegava aos 205 cv, pouco para a cilindrada total. Ainda assim, o cupê não só superava o antecessor em desempenho como se tornava um dos carros mais rápidos à venda nos EUA no período. Além do mais, a estabilidade melhorava da água para o vinho, permitindo uma pilotagem muito mais estimulante.
Em 1985 houve outro discreto aumente de potência e o V8 atingia 230 cv, graças a um novo sistema de injeção eletrônica. Mas a melhor de todas as novidades chegaria em 1986: a carroceria conversível voltava a ser oferecida. Sem o teto, o esportivo foi novamente carro madrinha das 500 Milhas de Indianápolis e ganhou outra série especial. Por fim, o ano trouxe ainda freios ABS, melhorando a segurança. Em 1987, houve apenas a inclusão de alguns equipamentos, mas em 1988 foi lançada uma edição especial em comemoração aos 35 anos do modelo, com direito a pintura bicolor. Havia também um novo câmbio manual com seis marchas. Em 1989, começavam a ser testados os protótipos da versão ZR-1, que retornaria à linha para se tornar a mais rápida que o Corvette teve até então.
O Corvette ZR-1 chegou às lojas em 1990. Visualmente, diferenciava-se dos demais pela traseira um pouco mais larga, com novos pares de lanternas que abandonavam o formato circular. Alguns compradores questionavam o preço da novidade, quase o dobro das versões convencionais, e também a dificuldade de manutenção, devido ao baixo índice de peças compartilhadas. Porém, o valor de mercado ainda era competitivo se comparado a outros esportivos de desempenho semelhante. Além do mais, a performance era arrebatadora, tornando o modelo um dos mais rápidos de seu tempo. O esportivo logo arrancou elogios de pilotos e também foi sucesso de crítica na imprensa especializada.
O upgrade de performance nas versões básicas deixou o ZR-1 em posição difícil no mercado, pois a diferença de potência entre os irmãos havia diminuído, mas a de preço não. A Chevrolet resolveu a questão em 1993, quando o top de linha também teve o motor retrabalhado e passou a entregar nada menos que 405 cv, valor que o tornava o automóvel mais potente fabricado nos EUA. Naquele ano, o Corvette completava quatro décadas (em plena forma física, diga-se) e era homenageado com outra série especial. As mudanças realizadas em 1994 foram mínimas e não passaram de detalhes.
Em 1995 o esportivo voltou a ser pace car das 500 Milhas de Indianápolis, feito que gerou outra série limitada. Houve também uma discretíssima alteração nas saídas de ar laterais. Má notícia naquele ano foi a retirada de linha do ZR-1, evidenciando que o ciclo de vida do C4 estava chegando ao fim. O encerramento da produção da quarta geração ocorreu em 1996. Porém, ainda houve tempo para um último aumento de potência no propulsor, que passava a gerar 330 cv. A saída de cena do modelo teve direito a duas fornadas comemorativas: Collectors Edition e Grand Sport.
A reformulação deixou o esportivo mais espaçoso, tanto no habitáculo quanto no porta-malas, devido à ampliação da distância entre-eixos para expressivos 2,66 m, mas o comprimento crescia menos, atingindo 4,56 m. Em relação ao antecessor, o Corvette também havia ficado mais rígido e aerodinâmico. A GM aplicava quantidade ainda maior de materiais nobres na suspensão e o esportivo dava outro salto em termos de dirigibilidade. Mas a melhor das novidades ficava sob o capô, com o velho V8 enfim saindo de cena. O novo motor também tinha 5.7 litros, havia uma pequena diferença de cilindrada, com o novato registrando 5.666 cm³, ante 5.733 cm³ do antecessor. Confeccionado em alumínio, o que ajudava a reduzir o peso, propulsor entregar 345 cv. Havia ainda uma nova transmissão manual que mantinha as seis marchas, embora a automática permanecesse a mesma, com quatro velocidades.
Em 2001 chegava a versão mais quente que o C5 já teve. Chamada de Z06, a novidade extraía 385 cv do propulsor V8. O modelo era oferecido apenas com a carroceria hard top e se diferenciava dos demais por aberturas nos paralamas traseiros, que serviam para refrigerar os freios. O conjunto mecânico era completado pelo câmbio manual, o único oferecido, e por uma suspensão recalibrada. A potência mantinha-se menor que a do ZR-1, que naquela altura já havia sido lançado há bastante tempo, mas a diferença de preço do Z06 em relação ao restante da linha não era tão grande. Em 2001, ouro upgrade faria a potência subir para 405 cv, enfim igualando a marca do modelo de 1993. O Corvette seria outra vez pace car em Indianápolis em 2002, mas o feito dessa vez não geraria edição especial.
O Corvette voltava a ter a distância entre-eixos alongada e a medida chegava aos 2,69 m, mas o comprimento diminuía discretamente para 4,43 m. As duas carrocerias, que estreavam no mesmo ano, ficavam ainda mais rígidas sem ganhar peso, devido à aplicação de alumínio e magnésio em sua estrutura, e ainda apresentavam montagem mais caprichada e maior eficiência aerodinâmica. As suspensões também sofreram revisão de geometria, fazendo com que o esportivo voltasse a obter ganhos significativos em estabilidade. Mas o melhor de todos os aprimoramentos foi destinado ao motor V8, que derivava da geração anterior, mas passava a ter 6.0 litros e alcançava 405 cv de potência. As opções de câmbio, contudo, eram as mesmas do antecessor: manual de seis marchas ou automática de quatro. Em 2006, a transmissão automática de quatro marchas enfim dava lugar a uma de seis.
O Corvette sofreu alterações mínimas em 2007, mas o ano de 2008 trouxe mais uma novidade importante: um aumento de cilindrada para as versões básicas, que fazia o V8 pular para 6.2 litros e entregar 430 cv. O esportivo voltava a vivenciar uma corrida por capacidade cúbica, que lembrava a década de 1960. Mas foi em 2009 que o desejo por performance chegou ao seu ápice, com o relançamento do ZR1 (sigla que pedia o hífen). Mais poderosa do que nunca, agora a versão dispunha de 647 cv (!), provenientes do V8 6.2, devidamente acrescido de um compressor mecânico, e gerenciado pelo já conhecido câmbio manual de seis marchas. O ZR1 do século XXI ainda contava com discos de freios com compostos cerâmicos, enquanto a carroceria exibia saídas de ar e defletores ainda mais generosos. Externamente, o que mais chamava atenção era o capô, confeccionado em fibra de carbono, que ganhava um ressalto ainda maior, com uma cobertura de policarbonato para deixar o intercooler à vista.
A configuração Z06 teve em 2010 a edição limitada Carbon Limited Edition, que unia o propulsor 7.0 de 512 cv a kit aerodinâmico, capô em fibra de carbono e freios com composto cerâmico herdados do irmão ZR1. No mesmo ano, também houve o Grand Sport e o Z06X: o primeiro dava elementos de estilo do Z06 aos modelos básicos e incorporava um câmbio manual de relações mais curtas, enquanto o segundo era basicamente um bólido preparado para corridas, mas licenciado para andar nas ruas, com o V8 de 512 cv. Em 2011, era a vez do Centennial Edition, que trazia detalhes comemorativos aos 100 anos da Chevrolet e pintura especial. Por fim, 2012 traria o formidável Corvette 427 Convertible, basicamente um ZR1 com carroceria conversível, pois até então, o top de linha era disponibilizado apenas na variante cupê. No mesmo ano, o esportivo participava mais uma vez das 500 milhas de Indianápolis como pace car.
As proporções da carroceria cupê continuavam típicas: pouca altura, frente longa e caída suave da capota, ao estilo fastback. A renovação deixou o Corvette com tamanho entre o C5 e o C6, levando a distância entre-eixos aos 2,71 e o comprimento aos 4,49 m. O uso ainda mais abundante de matérias nobres, como fibra de carbono, definitivamente incorporada ao capô e também ao teto, reduzia em 45 kg o peso do esportivo, apesar do aumento das dimensões externas. Para auxiliar a pilotagem, o já legendário esportivo da Chevrolet incorporou uma central eletrônica sofisticada, que permite ao motorista escolher entre vários programas e modos de comportamento.
Poucos meses após a apresentação do cupê, a Chevrolet aproveitava o Salão de Genebra, no último mês de março, para mostrar o conversível. Naquela altura, o fabricante já havia lançado um pacote para deixar o esportivo ainda mais nervoso, chamado Z51 que inclui spoilers e peças aerodinâmicas, rodas maiores e amortecedores com controle magnético. Ainda recém saído das mostras automotivas mundiais, o C7 era colocado na pista de corridas, mais precisamente em Indianápolis, para outra aparição como pace-car da famosa prova de 500 Milhas.
TRADIÇÃO Ao longo de sua sexagenária trajetória, o Corvette alcançou um lugar de destaque não só na história do automóvel, como também na cultura norte-americana, sendo inclusive citado em várias letras de músicas e mostrado como coadjuvante em incontáveis filmes e séries . Atualmente, qualquer publicação que fale sobre carros clássicos ou a história da indústria de carros dos EUA obrigatoriamente faz menção ao modelo. Apelidado de “Plástico Fantástico”, devido à matéria prima de sua carroceria, ou simplesmente “Vette”, em tom de intimidade, o esportivo foi sonho de consumo de várias gerações e ainda se mantém desejado aos 60 anos de idade. Ele foi rejeitado após o nascimento e atravessou crises financeiras, mas venceu as dificuldades com evoluções convincentes e espírito sempre jovem.
Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos e Chevrolet/Divulgação
Fontes | National Council of Corvette Clubs; O Grande Livro dos Automóveis Clássicos, Quentin Willson, Ed. Livros e Livros (1995); 100 Years of the automobile in America, Motor Trend Specials (1996); Wikipedia; Best Cars Web Site; Automóveis que viraram Mitos do Século XX, Ed. Abril, 1998