Custando R$ 92.990, topo de linha compete com Ford Fusion. Corolla de entrada, com pouco conteúdo, também cobra mais que a concorrência

novo_toyota_corolla_27Por Gustavo Henrique Ruffo (*)
Especial para o Autos Segredos

De Campinas (SP) – A pergunta que o preço do Corolla de nova geração nos colocou, se valia a pena pagar um extra por mais espaço e alguns outros itens, partiu de um patamar que não é exatamente justo. Primeiro, porque os preços de tabela do modelo que saiu de linha já tinham descontos de pelo menos 6%. Em outras palavras, o aumento de preço foi, na prática, maior do que R$ 1.710 em relação ao GLi, R$ 2.770 no XEi e de salgadíssimos R$ 6.200 no Altis. Segundo, porque os preços de tabela e os praticados já são altos demais, ainda que não sejam exceção (deu a louca nos preços dos sedãs médios!). Terceiro, pelo que encontramos, ou melhor, pelo que deixamos de encontrar ao dirigir o carro em duas de suas versões, a GLi manual e a Altis, topo de linha.

novo_toyota_corolla_24Faltou andar com o Corolla GLi automático, com motor 1.8, para conhecer pelo menos as opções mecânicas do sedã. Ainda assim, conseguimos dar uma volta de cerca de 50 km, basicamente em estrada, no modelo com câmbio manual. Ele custa R$ 66.570, ou o mesmo que se pagava por um XLi automático, que saiu de linha. Ou só R$ 1.710 (de novo essa quantia…) de desconto para o que custava o antigo GLi automático.

Simples demais

Por dentro, este Corolla mostra, em sua nova versão de entrada, a mesma simplicidade que marcava o modelo anterior. Há atrás do volante três mostradores redondos, com um computador de bordo integrado ao maior deles, o central. Da esquerda para a direita, o que se vê é conta-giros, velocímetro e marcador de combustível. É um claro indício de que este Toyota, no exterior, é carro de universitário sem grana. A falta de faróis de neblina em um carro de quase R$ 70 mil também não passa despercebida.

novo_toyota_corolla_19Em vez de adotar um estilo aconchegante, que crie nichos para motorista e passageiro, como o de boa parte de seus concorrentes, o painel do Corolla segue uma linha contínua de uma porta à outra, como um balcão com miolo arredondado. E é um belo balcão, bem feito, mas o que se espera de um carro é uma cabine. Para piorar, o volante, regulável em altura e distância, tem pouco curso em distância e fica mais longe do que seria o ideal.

O desenho não foge do convencional e, apesar da qualidade dos materiais utilizados, como teclas do sistema de som em black piano e revestimento macio ao toque, não se nota nenhum detalhe com o objetivo de surpreender. É mais do mesmo. Às vezes menos, como o mostrador deste sistema, estreito, com letras pequenas e visualização apenas razoável.

Os bancos parecem confortáveis para viagens longas, mas é algo que só será possível confirmar em uma avaliação mais longa. Atrás, o aumento de entre-eixos de 2,60 m para 2,70 m fez toda a diferença. Agora, é possível ter um motorista de 1,85 m com um ocupante da mesma altura no banco de trás sem que ninguém se aperte. O assoalho plano, por ali, deixa o eventual quinto passageiro se acomodar melhor. A ressalva fica para o caso de você ter pés grandes (acima de 42). Neste caso, vai ter dificuldades para entrar e sair da parte de trás do carro.

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O motor, que agora dispensa tanquinho de partida a frio, usa sistema de pré-aquecimento dos bicos fornecido pela Delphi. Pega de primeira. Mas o câmbio manual deixou a desejar. Com engates longos, ele apresentou imprecisão no engate da quarta marcha. É bem possível que tenha sido um problema da unidade que testamos, mas vai que isso se repete com o que você escolher comprar? Se optar pelo manual, você será um dos 5% dos clientes que preferem o sedã japonês nessa configuração. Não é o que costuma vender. Revender, então, nem se fala.

Multi-Drive

Do GLi manual, partimos para o Altis. Automático, ele traz, assim como a versão XEi, a intermediária e a mais vendida, um câmbio CVT. Tímido, o moço, já que ele esconde o fato de não ter marchas. O Multi-Drive, como é chamado, simula sete delas em qualquer condição. Mesmo em D. Podia ser como os CVT da Nissan, que oferecem as duas opções (CVT puro ou simulando marchas), mas os engenheiros da Toyota dizem que, sem simular as marchas, o câmbio não era suficientemente esportivo. Em outras palavras, ficou chato de dirigir.

O novo câmbio é bem superior ao do modelo antigo, um automático convencional de apenas quatro marchas e com software de gerenciamento ruim, que amordaçava o motor 2.0 com trocas de marchas lentas. Este não amarra os 154 cv (com etanol) do 2.0, também com sistema de partida a frio sem tanquinho. Na versão GLi com Multi-Drive, só é possível trocar marchas por meio do seletor. Na XEi e na Altis, há também borboletas atrás do volante.

novo_toyota_corolla_21O carro responde rápido e acelera com disposição, bem melhor do que o anterior. A Toyota relata números de aceleração e de consumo bem superiores (0 a 100 km/h abaixo dos 10 segundos e nota A no Conpet).

Na estrada, com diversos radares um atrás do outro, o controlador de velocidade ajudou a conter o pé direito nos 100 km/h regulamentares. Nas descidas, era nítida a “redução de marcha” para conter a velocidade no nível estabelecido. A suspensão, sempre um ponto forte do Corolla, continua ótima em termos de conforto, mas é antiquada. Usa eixo de torção, uma solução mais barata que, segundo a Toyota, atende aos requisitos de desempenho para o carro.

Freios a tambor na traseira também atenderiam as exigências de frenagem, mas o consumidor os recusa. A explicação para o eixo de torção, portanto, é que o comprador típico do Corolla não está nem aí para suspensão independente. Se ela não der trabalho, tá bom demais. Além disso, se com eixo de torção o carro já custa o que custa, imagina com um sistema mais sofisticado?

O porta-malas é bom (470 litros), mas é menor que o de muitos concorrentes e suas dobradiças, no estilo “pescoço de ganso”, tiram ainda mais espaço útil. Mais uma vez, o comprador provavelmente não liga. Pra que ter dobradiças pantográficas?

MalagrineNo acabamento, apliques que simulam fibra de carbono adornam os puxadores das portas. Mas o toque de classe do carro está mesmo em seu painel de instrumentos, bem diferente do da versão GLi. Em vez de três mostradores redondos, o Corolla usa dois, de tamanhos iguais, que ladeiam uma tela central para o computador de bordo, condizente com o que se espera de um carro a partir dos R$ 60 mil. É o painel que deveria estar também na versão GLi, mas que, por economia, não está lá. À direita, ficam o conta-giros e, abaixo, o marcador de temperatura do motor. À esquerda, o velocímetro e o marcador de combustível.

No que se refere à segurança, o Corolla traz fixações Isofix, para cadeirinhas de criança, muito melhores e mais práticas do que o uso apenas do cinto para prendê-las, e só o Altis traz airbags de cortina, além dos dianteiros, laterais e de joelho, uma exclusividade dele. O Renault Fluence Dynamique, a R$ 69.899, já oferece seis airbags.

Na linha Corolla, nem o Altis tem controle de tração, item de série no Ford Focus S Powershift, vendido a R$ 70.690, no Renault Fluence Privilège, que custa R$ 79.499, no Chevrolet Cruze LT, que sai por R$ 72.090, no Citroën C4 Lounge Exclusive (R$ 74.990), no Peugeot 408 Griffe (R$ 75.990) e no Honda Civic EXR (R$ 83.990). Em suma, quase todos os seus concorrentes, menos o Nissan Sentra. E o Corolla acabou de chegar. E é o mais caro de todos.

Andamos em duas das três versões mecânicas do carro e nos assustarmos com o preço e com o pouco conteúdo que ele oferece pelo que cobra. Mesmo assim, temos certeza de que ele vai vender de monte. Isso porque o antigo, mesmo diante de concorrentes bem preparados e mais baratos, já vendia. E era pior do que este, que começa a ser oficialmente vendido no dia 14 de março.

novo_toyota_corolla_17Ao contrário do esperado, o Corolla continuará a ser pior que os concorrentes em uma série de coisas. Atribua seu sucesso à fama de robustez e confiabilidade mecânica, à excelente rede de pós-venda da marca japonesa, sempre digna de elogios, e também ao fato de que estarmos no Brasil, país onde 30% dos assinantes de TV a cabo só assistem TV aberta. Mesmo diante de uma boa variedade de opções, o brasileiro prefere aquilo a que está acostumado. E sempre paga muito caro por isso.

(*) Jornalista viajou à  convite da Toyota.

Fotos | Toyota/Divulgação