Novo SUV compacto da marca alemã usa base do hatch, porém o VW Nivus é mais acertado que o T-Cross

Por Fernando Miragaya
Especial para o Autos Segredos

O Volkswagen Nivus fez certo rebuliço em um mercado ainda no marasmo devido à pandemia do coronavírus. Tudo bem que a marca alemã abusou das “prévias”, mas o SUV inegavelmente quebra paradigmas no design e no nível de equipamentos. É um carro que usa a base do Polo com uma roupa bonita, correto? Sim, só que em 500 km neste primeiro contato com o utilitário em sua versão topo de linha (Highline, de R$ 98.290), não dá para ser tão categórico assim.

Lembra das aulas de matemática? O Nivus está naquela interseção entre Polo e T-Cross, não só em posicionamento de mercado, como principalmente na proposta de direção. Nosso Polão usa a sempre elogiada plataforma MQB, e isso se reflete sempre em um SUV com comportamento dinâmico e dirigibilidade elogiáveis. Mas há particularidades no Nivus – para o bem e para o mal – em relação aos seus dois irmãos.

Vamos começar pelo desempenho: o VW Nivus anda melhor que o Polo? Depende do que você aprecia em um carro. O conhecido motor turbo 1.0 TSI três-cilindros, com injeção direta e 128/116 cv, é sempre bem disposto. Ao mínimo toque no pedal do acelerador, as respostas do conjunto são quase imediatas.

Mais pesado

Como o VW Nivus Highline é 52 kg mais pesado que o Polo, obviamente a engenharia da Volks teve de fazer uma calibragem específica para o conjunto mecânico e a central eletrônica do SUV-cupê. Porém, só o mais exigente dos pilotos vai perceber que o jipinho é um pouco mais lento nas saídas de semáforo que o hatch.

Até porque o câmbio automático de seis marchas empresta a conhecida agilidade nas acelerações. E, como no Polo, pontua bem as mudanças, o que proporciona ao motorista uma condução mais interativa e nada anestesiada, sem comprometer o conforto. A Volks garante que não mudou a relação de marchas da transmissão para o Nivus, que sequer tem opção de outra caixa – a marca chegou a fabricar algumas versões manuais, mas desistiu depois que clínicas de mercado apontaram que tais modelos iriam encalhar nas revendas.

As retomadas de velocidade continuam igualmente espertas como nos outros modelos TSI do fabricante, Os até 20,4 kgf.m de torque se apresentam antes mesmo das 2.000 rpm, o que é uma maravilha para encarar trechos de subida, ladeiras e serras. E também para dar segurança para ultrapassar aquele carretão na estrada. Pisou, o câmbio entende rápido qual marcha engatar e o Nivus deslancha enquanto seus rins grudam discretamente no encosto do banco.

Na estrada

Na estrada, a 110 km/h permitidos, o conta-giros fica nas 2.000 rpm. Embora o isolamento acústico não seja o forte, o rodar se mostra suave. O que também reflete no consumo. Em nosso período rodoviário com o Nivus, o computador de bordo marcou 14 km/l – não temos como definir a proporção exata de combustíveis no tanque. Pelo Inmetro as médias urbanas e rodoviárias ficam em respectivas 7,7 km/l e 9,4 km/l. Com gasolina, 10,7 km/l e 13,2 km/l.

É justamente na rodovia onde o acerto do SUV mostra suas peculiaridades em relação a Polo e T-Cross. O jogo de suspensão – McPherson na frente e eixo de torção atrás – usa amortecedores, molas e buchas do T-Cross. Contudo, além de 1 cm mais alta, tem acerto diferente. Na prática, não é tão firme como no Polo, nem tão macia como no parente mais caro.

Nas imperfeições da pista, a suspensão filtra bem. A cabine não sacoleja muito e nem há fim de curso em um buraco maior. Nas curvas, com 17,6 cm de vão livre do solo (2,7 cm a mais que no hatch), a carroceria torce um pouco e há inclinação maior em frenagens mais bruscas – porém, o carro para bem e traz discos nas quatro rodas, coisa que nem os freios traseiros do T-Cross (e de muito SUV mais caro) recebem.

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Rigidez

A qualidade de construção e a rigidez do VW Nivus Highline são inegáveis na maior parte da viagem. Esse acerto mais firme torna o Nivus um utilitário “mais esportivo” do que o T-Cross, por exemplo, e reforça a sensação de que você está em um Polo mais alto, de fato.

O que também traz um ônus. Para dar o porte de SUV a um… Polo, além da suspensão mais alta, há outros subterfúgios. Os para-lamas são elevados por uma haste de ferro (veja na foto) e não apoiadas nas caixas de roda (estas são iguais às do hatch). Tem mais: os pneus têm perfil alto (205/55 R17), mesmas medidas do T-Cross.

Aí, não tem jeito. A frente alta e os pneus borrachudos cobram a conta em um detalhe que fala diretamente ao conforto para o condutor. Se a suspensão até filtra bem a buraqueira, sem ser muito molenga, a coluna de direção reflete as irregularidades da pista. Trepida e vibra até mesmo os frisos da pista.

A boa notícia é que o volante é excelente. Veio diretamente da Europa, onde equipa o Golf de oitava geração – que torcemos para um dia vir para cá – e o ainda conceitual elétrico ID.3. Ele tem aro mais grosso, base reta, traz o novo logo da Volkswagen (mais fininho) e oferece ótima pegada. A calibragem da assistência elétrica não é tão direta como no Polo, mas é bem suave na hora de estacionar.

Vida a bordo

Por falar em dirigibilidade, vamos matar as saudades do Polo – mais uma vez! A posição de dirigir é basicamente idêntica à do hatch e não é tão retona e alta como no T-Cross, e isso é ótimo. O banco tem abas firmes e boa densidade, apesar de o encosto ser um pouco estreito – ou fui eu quem cresceu nesses tempos de quarentena… O motorista tem bom campo de visão e os comandos são bem posicionados.

Reconheceu o painel? Pois é, mais uma herança do Polo. Na versão Highline avaliada ele até tem detalhes em preto brilhante para emprestar requinte, mas o acabamento segue o padrão dos últimos Volkswagen, com abuso de plástico rígido e sem muito capricho – e algumas falhas nos fechamentos de painéis das portas.

Espaço traseiro

O espaço para pernas, ombros e cabeça de quem vai na frente também é bem parecido com o do Polo. Vale lembrar que o entre-eixos é o mesmo do hatch: 2,56 m. Desta forma, não espere folgas no banco traseiro. Os joelhos ficam no limite, um terceiro passageiro ali compromete bastante o conforto e só o vão para cabeças é maior, e melhora a sensação dentro da cabine.

Se o habitáculo não é tão generoso como no T-Cross, o porta-malas compensa. Com 4,26 m de um para-choque ao outro, e uma barra traseira mais larga, o Nivus tem 415 litros de capacidade para as bagagens, além de um vão de abertura que facilita a colocação dos volumes.

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Isso é um ponto crítico em seu irmão mais caro, que é 6,7 cm menor no comprimento e cujo porta-malas recebe 373 litros – além de ser estreito. Ou seja, para um casal com dois filhos pequenos e que gosta de viajar, o Nivus pode ser uma opção mais interessante que o T-Cross.

A badalada VW Play

De volta à cabine, precisamos falar sobre o VW Play. A central multimídia com tela de 10,1” salta aos olhos e é bem intuitiva para operar. Além das previsíveis conexões com smartphones, por ela é possível abrir a tampa do porta-malas, regular o ar-condicionado, baixar audiobooks e até pedir comida pelo iFood sem precisar manusear o celular – bom para os ansiosos famintos de plantão, como eu.

Pena que ela só está disponível nesta configuração Highline – a Comfortline, mais barata (R$ 85.890), vem com o antigo sistema APP-Connect com tela de 6,5”. A VW Play também não oferece a conveniência de conectar os sistemas Apple CarPlay e Android Auto sem fio, como no multimídia da nova Fiat Strada.

Completão

A lista de equipamentos do VW Nivus Highline, a propósito, é um dos seus outros argumentos de venda. Toda a linha já sai com seis airbags, assistente de rampas e câmera e sensores de ré. Bom lembrar que os controles de estabilidade e tração já são obrigatórios para projetos novos desde o início de 2020.

Ar, trio (vidros dianteiros com função um toque e retrovisor direito com tilt down), computador de bordo, volante multifuncional com regulagens de altura e profundidade, controle de cruzeiro, faróis de full-LED com Coming&Leaving home e luzes diurnas integradas e rodas de liga leve aro 16″ fazem parte de toda a linha.

Quanto custa?

O VW Nivus Highline custa R$ 12.400 a mais e entrega vários itens, mas o mais interessante é o pacote de assistência ao motorista. A versão topo de linha vem de série com controle de cruzeiro adaptativo. Através de teclas no volante, você determina velocidade e distância para o carro da frente e o sistema freia e acelera conforme o ritmo do outro veículo. É preciso certo tempo para manusear o equipamento, mas na rodovia BR-040 foi ótimo aliado na viagem.

O sistema de condução semi-autônoma traz, ainda, frenagem autônoma e parada de emergência pós-colisão. Ou seja, se o dispositivo perceber uma aproximação perigosa de um pedestre ou de outro carro, aciona os freios e pode até parar por completo. Mas se houver  batida, uma carga de frenagem extra é despejada para evitar que o carro ainda se desloque pela via ou invada outra pista.

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Outra exclusividade do VW Nivus Highline é o Active Info Display, o quadro de instrumentos eletrônico e configurável, que confere sempre um charme a mais. Na segurança, retrovisor eletrocrômico, detector de fadiga e indicador de pressão dos pneus. E o SUV mais caro se vale ainda de ar automático, faróis de neblina com luz de conversão estática (ilumina a parte interna da curva), bancos de couro, rodas aro 17″, sensor de estacionamento dianteiro e carpete.

Tudo isso em uma cara bem bonita. Apesar de ser um Polão e trazer muitos aspectos positivos do hatch, o Nivus tem estilo próprio e que se distancia até dos padrões pasteurizados da Volkswagen. Colunas dianteiras e centrais e portas são iguais às do hatch, mas a frente e o caimento acentuado do teto são fortes traços de personalidade no design – bom lembrar que aquele rack é funcional.

Com desenho mais arrojado, maior porta-malas, pegada de hatch e linha enxuta com apenas duas versões, o Nivus dá sinais de que pode realmente abalar a categoria. Tem chances roubar de clientes de SUVs de entrada (EcoSport, Kicks e Renegade) e do próprio T-Cross – as versões mais em conta do SUV mais velho, inclusive, já podem estar no corredor da morte.

Ficha técnica do VW Nivus Highline

Motor
De três cilindros em linha, flex, turbo, com injeção direta, 999 cm³ de cilindrada, potências de 128 cv (etanol) e 116 cv (gasolina) a 5.500 rpm e torque máximo de 20,4 kgf.m (etanol e gasolina) a 2.000 rpm. Comando duplo de válvulas com variação na admissão e no escape

Transmissão
Tração dianteira e câmbio automático de seis marchas

Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica. Diâmetro de giro de 10,2 metros

Freios
A disco ventilado na dianteira e a disco sólido, na traseira

Suspensão
Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais; traseira por eixo de torção, com molas helicoidais. Altura mínima do solo, 17,8 cm

Rodas/pneus
205/55 R17

Peso em ordem de marcha
1.199 kg

Carga útil (passageiros+ bagagem)
451 kg

Porta-malas
415 litros

Tanque
52 litros

Dimensões
4,26 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,49 m de altura e 2,56 m de entre-eixos

Desempenho
0 a 100 km/h em 10 segundos e máxima de 189 km/h

Consumo
Cidade: 7,7 km/l (etanol) e 10,7 km/l (gasolina); estrada: 9,4 km/l (etanol) e 13,2 km/l (gasolina)

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