Com bom espaço interno e acerto dinâmico voltado para o uso on-road, modelo tem pegada urbana; versão EXL, avaliada, deveria trazer mais equipamentos

teste_honda_hr-v_43Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Não é todo dia que um carro se torna líder de seu segmento logo após ser lançado. Esse é o caso do Honda HR-V, que tem fila de espera nas concessionárias, enquanto a maioria dos demais modelos encalha devido à crise pela qual o setor está passando. Mas afinal, o que esse carro tem? Confira o que o teste do Autos Segredos, com a versão top de linha EXL, revela sobre ele.

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O HR-V é fruto de um projeto inédito da Honda, que o criou para ser um modelo menor e mais acessível que o CR-V. Se, em termos de proposta, ele é pioneiro dentro da marca, em termos mecânicos ele reúne muita coisa que já estava na prateleira. A plataforma é a mesma do Fit e do City, assim como o conjunto de suspensões, independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por barra de torção atrás. Assim como os irmãos, ele é equipado com um câmbio automático do tipo CVT, que traz paddle-shifts no volante, com sete marchas simuladas. O motor, todavia, vem de um modelo maior, o Civic, mas traz uma calibração específica, que o faz desenvolver 140 cv de potência a 6.500 rpm com etanol e 139 cv e 6.300 rpm com gasolina, além de 17,3 kgfm de torque a 4.800 rpm e 17,4 kgfm a 5.000 rpm com os dois combustíveis, na ordem (sim, leitor, o valor com o derivado do petróleo, nesse caso, é maior que com o destilado da cana). Ainda atual, esse propulsor traz o comando de válvulas variável (que o fabricante chama de VTEC), movimentado por corrente. Bloco e cabeçote são de alumínio.

teste_honda_hr-v_28O sistema consegue dar boa desenvoltura ao SUV compacto, para o qual ajuda, também, o peso de 1.276 kg, baixo dentro do segmento. O HR-V é bem ágil em circuitos urbanos, e o câmbio CVT proporciona respostas sempre imediatas. Em rodovias, ele torna a condução um tanto monótona (algo recorrente em veículos que trazem esse tipo de sistema), ao manter a rotação sempre constante. Em subidas de serra, quando é preciso acelerar mais, essa constância ocorre em regimes mais elevados, e o nível de ruído chega até a ser um pouco incômodo (um isolamento acústico mais caprichado poderia atenuar essa característica). Nessas situações, a possibilidade de fazer trocas sequenciais, por meio das borboletas no volante, torna-se muito bem-vinda. A direção, com assistência elétrica, mostra-se eficiente: muito progressiva, consegue ser firme em alta velocidade e bastante leve em manobras. Os freios, com discos nas quatro rodas, também atuaram muito bem. No fim das contas, mesmo com uma ou outra ressalva, é justo dizer que o conjunto tem um acerto muito bom.

BOM PARA O ASFALTO

A suspensão do HR-V é um caso à parte. A calibragem é rígida, o que traz a vantagem de proporcionar uma ótima estabilidade. Em percursos sinuosos, o comportamento pouco lembra o de um SUV, e chega a ser comparável ao de alguns hatches e sedãs. Lembra daquele lance de subir serras? Então, é possível seguir morro acima ou abaixo sem perder o embalo com reduções antes das curvas. Porém, essa calibragem firme cobra seu preço quando se circula por vias mal-conservadas, onde os ocupantes certamente sentirão solavancos. Some essa característica à altura em relação ao solo de 177 mm, modesta dentro da categoria (a unidade testada chegou a raspar a frente no solo em uma via rural pela qual trafegou) e o resultado é um set-up muito mais voltado para o asfalto que para fora dele. Como a maioria dos compradores de utilitários raramente os submete a caminhos sem pavimentação, o modelo da Honda parece estar coerente com a tendência do mercado. Mas se você estiver pensando em comprar um veículo dessa categoria para enfrentar aquela estradinha de terra rumo ao sítio no fim de semana (desafios mais radicais estão fora de cogitação, pois nenhuma versão oferece tração 4×4), prepare-se para chacoalhar caso opte pelo modelo da Honda.

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O câmbio CVT, aliado ao motor de concepção atual e ao peso comedido dentro da categoria, deu boas marcas de consumo ao HR-V. Abastecido com etanol, ele cravou médias de 7,7 km/l na cidade e 9,4 km/l. Coerente com a tendência de reduzir desperdícios, o modelo traz uma ferramenta que orienta o motorista a dirigir de modo ecologicamente correto: um aro, em volta do velocímetro, que muda de cor à medida que o gasto de combustível aumenta. O ideal é mantê-lo verde a maior parte do tempo, o que indica uma condução econômica. Mas há também um problema: a capacidade do tanque, que é de apenas 51 litros, o que limita a autonomia. Para manter o hábito, o Autos Segredos pondera que o consumo de combustível está relacionado a uma série de fatores, tais como o relevo, as condições do trânsito, as características das vias e o estilo de tocada do condutor.

INTERIOR TÍPICO

O HR-V traz padrão de acabamento típico dos modelos da Honda: bem feito, mas sem luxos. Os arremates e encaixes são muito bons, mas quase todos os plásticos são rígidos. Há apenas uma faixa emborrachada no painel, onde ele fica mais próximo dos ocupantes. O resultado é superior ao de Duster e EcoSport, mas parece estar aquém do Renegade e do 2008. Está, portanto, na média do segmento. O espaço interno, por outro lado, é dos mais amplos. Quatro adultos de estatura elevada se acomodam sem problema algum, e mesmo com cinco a bordo é possível manter nível razoável de conforto. Ponto para os vãos generosos para pernas e cabeças, e também para o assoalho traseiro praticamente plano. Outra vantagem é que todos contam encostos de cabeça e cintos de três pontos, ainda que o central traseiro seja ancorado no teto, solução que está em desuso. Já o porta malas, com 437 litros (431 no próprio compartimento e mais seis abaixo do forro do assoalho),  tem boa capacidade, mas não chega a ser referência na categoria. O que agrada é a modularidade do habitáculo: a operação de rebatimentos dos bancos é simples e rápida, e resulta em muita área adicional destinada à carga.

teste_honda_hr-v_8Quem dirige o HR-V tem de conviver com algumas falhas de ergonomia, incompreensíveis em um veículo com projeto tão atual. A primeira delas é o volante de aro muito fino, que torna a pegada cansativa. Ao menos esse componente é regulável tanto em altura quanto em profundidade. A segunda é a péssima acessibilidade à porta USB e à entrada para iPod: elas estão localizadas em uma espécie de andar de baixo do console central, que parece fazer uma ponte. Esse recurso é curioso e causa bom efeito visual, mas não é funcional. Já o painel tem ótima leitura, mas não traz termômetro do fluido de arrefecimento. Por outro lado, os bancos apoiam muito bem todo o corpo, e o do motorista é regulável em altura. Os faróis são monoparabólicos, um tanto simplórios dentro da categoria: não chegam a ser muito bons, mas apresentam resultado adequado. Os limpadores de para-brisa varrem boa área e são silenciosos; curiosamente, as palhetas não são do tipo flat-blade e trazem antiquadas armações de metal.

teste_honda_hr-v_5O pacote de equipamentos do HR-V EXL é completinho, mas não completão. A impressão é de que ele seria mais condizente para uma versão intermediária que para a top de linha. De série, há vidros, travas e retrovisores elétricos, direção elétrica, ar-condicionado, alarme, sistema multimídia com tela sensível ao toque, câmera de ré, cruise-control, rodas de liga leve de 17 polegadas, freio de mão eletrônico, assistente de partida em rampa, computador de bordo e bancos revestidos em couro. Itens como teto solar, sistema de partida sem chave e ar-condicionado com duas zonas de temperatura estão indisponíveis. O pacote de segurança é mais amplo: há airbags frontais e laterais, freios ABS, controles eletrônicos de estabilidade e tração e sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis. Mesmo assim, poderia ir além e incluir também os airbags do tipo cortina.

LÓGICA DE MERCADO 

O sucesso do  HR-V provavelmente está em sua capacidade de compreender o gosto do consumidor brasileiro: espaçoso e com e ótima dirigibilidade on-road, ele tem uma pegada familiar e urbana, que incoerentemente, as pessoas têm procurado cada vez mais nos SUVs e em veículos com apelo (ainda que apenas visual) off-road. Seu ponto fraco é a pouca quantidade de equipamentos incompatível com o elevado valor sugerido, que é de R$ 90.700 para a versão EXL. Sob a ótica mercadológica, todavia, essa incompatibilidade parece não existir: afinal, em plena crise do setor automotivo, existem filas de espera pelo modelo nas concessionárias Honda…

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho(acelerações e retomadas) 7 6
Consumo(cidade e estrada) 8 7
Estabilidade 8 8
Freios 8 8
Posição de dirigir/ergonomia 8 7
Espaço interno 10 9
Porta-malas(espaço, acessibilidade e versatilidade) 8 8
Acabamento 7 7
Itens de segurança(de série e opcionais) 8 7
Itens de conveniência(de série e opcionais) 7 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 8 7
Relação custo/benefício 6

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.799 cm³ de cilindrada, 140 cv a 6.500 (g)/139 cv a 6.300 (e) de potência máxima, 17,3 kgfm a 4.800 rpm (g) / 17,4 mkgf a 5.000 rpm (e) de torque máximo.

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio automático CVT, com sete marchas simuladas

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h 
Não informada pelo fabricante

»VELOCIDADE MÁXIMA 
Não informada pelo fabricante

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente,  McPherson; traseira semi-independente, por barra de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve aro 17, pneus 215/55 R17

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,294; largura, 1,772; altura, 1,586; distância entre-eixos, 2,610; peso, 1.276 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 51 litros; porta-malas: 437 litros

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos