Versão top da picape compacta tem comportamento rústico, mostrando-se pouco capaz de conciliar capacidade de carga e conforto; altura em relação ao solo e desempenho são grandes diferenciais em relação ao restante da linha

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Por Alexandre Soares

A Strada vive um raro momento de marasmo em sua carreira: a picapinha, que, no segmento, foi a primeira a ter carrocerias com cabine estendida e dupla, versão com capacidade off-road leve e diferencial blocante, segue sem novidades desde 2013, quando foi apresentada a linha 2014 com a curiosa terceira porta. E é provável que a atual geração, que foi lançada no século passado (em 1998, para ser exato) e já passou por quatro reestilizações, não apresente mais novidades relevantes: a próxima cartada da Fiat nessa categoria deverá ser uma geração totalmente nova do modelo, prevista para chegar ao mercado em 2018. Até lá, a caminhonete compacta vai ganhando um ou outro atrativo para se manter competitiva; o mais recente foi a edição especial Extreme, na verdade um kit de fábrica disponível para a configuração Adventure, que inclui decoração externa na cor grafite – rodas, friso da grade frontal, retrovisores, máscaras dos faróis e barra da caçamba são escurecidas – e uma central multimídia com tela touch de 6,2 polegadas, com TV digital, navegador GPS, Bluetooth, e câmera de ré. É a primeira vez que esse equipamento é oferecido no utilitário.

teste_fiat_strada_adventure_extreme_31Sim, é pouco recheio extra para uma versão com a pretensão de ser especial, até porque a lista de itens de série não traz nada de extraordinário. Há computador de bordo, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, chave com telecomando, sensores de ré, volante multifuncional e protetor de caçamba. E só. Os demais itens enumerados pela Fiat são pormenores, como protetores de soleiras e tapetes de borracha, ou soluções inerentes à toda linha Adventure, como suspensão elevada e bússola e inclinômetros integrados ao painel. Entre os itens de segurança, há apenas o obrigatório por lei, ou seja, nada além de airbags frontais e freios ABS. O já citado diferencial blocante (que o fabricante chama de Locker) é opcional, assim como revestimento em couro para os bancos, teto solar e um kit que inclui sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico. Ainda assim, os preços sugeridos para uma Strada Adventure Extreme cabine estendida, como a avaliada, vão de R$ 68.991, com o conteúdo básico,  a R$ 77.854, com todos os equipamentos oferecidos à parte.

teste_fiat_strada_adventure_extreme_20INTERIOR INTOCADO

Se por fora a série Extreme consegue se distinguir razoavelmente bem da Adventute convencional, por dentro não há qualquer tipo de diferenciação. Até o revestimento dos bancos, em um tecido sintético com relevos, de toque agradável, é igual. Outro ponto criticável é que o acabamento deixa um pouco a desejar, pois é possível notar peças mal-encaixadas e parafusos sem cobertura. Na unidade avaliada, havia desalinhamentos na emenda da moldura do aparelho multimídia com a parte superior do painel e na tampa do porta-luvas. Quanto aos materiais empregados, não há muito do que reclamar: os plásticos rígidos, que são padrão na categoria, têm diferentes texturas e cores, e há apliques prateados nos difusores de ar . Já as portas trazem grande área estofada. Na carroceria com cabine estendida, há lugares só para dois ocupantes, mas a área destinada a bagagem dentro do carro é bem ampla.  A caçamba, por sua vez, tem 910 litros de volume, número coerente para a proposta.

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A posição de dirigir ainda é um dos pontos altos da Strada. O posto de comando é ergonômico, com volante de ótima pegada e acesso fácil aos comandos do painel. As falhas ficam apenas por conta dos pedais muito próximos e levemente deslocados para a direita e para a coluna de direção ajustável apenas em altura, e não em profundidade. Já o banco, que também tem regulagem de altura, apoia muito bem as costas, embora o assento, um pouco curto, não proporcione total acomodação para as pernas. O quadro de instrumentos é completo, com marcador de combustível e termômetro analógicos, mas o velocímetro e o conta-giros pequenos dificultam um pouco a leitura. A visibilidade para a frente e para os lados é ótima. Para trás, bem ruim, devido à caçamba alta (adotada na linha 2014) e ao protetor do vidro traseiro. Todavia, os retrovisores externos são grandes e ajudam bastante a minimizar esse inconveniente. Vale lembrar que a série Extreme conta ainda com câmera de ré, incluída na central multimídia. O sistema de iluminação é um ponto alto: mesmo sem tecnologias como xênon ou LEDs, os faróis da picape, com bloco elíptico e fachos separados alto e baixo, estão muito acima da média, e ainda há auxiliares de neblina e de milha.

Mecanicamente, a Strada Adventure Extreme também não traz novidades. A suspensão da versão aventureira é 2,4 cm mais alta que a do restante da linha. O resultado é um grande vão livre de 19,4 cm em relação ao solo, valor superior ao de alguns SUVs. Graças a essa característica, a picapinha se sente em casa em entradas sem pavimentação. Nas mãos do Autos Segredos, ela percorreu cerca de 20 km por estradas rurais, com ótima desenvoltura. O protetor de cárter só tocou o solo em uma ocasião, na qual uma erosão causou desnível na estrada, em uma formação conhecida como “facão”. Ainda assim, transpôs o obstáculo com muito mais facilidade que um automóvel convencional. Porém, se sobra robustez, falta conforto. O conjunto suspensivo, formado por sistemas independente do tipo McPherson na dianteira e eixo rígido com molas parabólicas na traseira não filtra bem as imperfeiçoes do solo, fazendo com que sobrem sacolejos aos ocupantes. No asfalto, a estabilidade é até razoável, desde que o motorista tenha em mente o fato de estar ao volante de uma caminhonete de suspensão elevada: não espere dela o mesmo equilíbrio de um hatch ou um sedã. A direção, que tem assistência hidráulica, também não prima pela suavidade: tem peso correto em alta velocidade, mas é um tanto dura em manobras.

teste_fiat_strada_adventure_extreme_11MECÂNICA SEM ATUALIZAÇÕES

A Strada Adventure é movida pelo conhecido motor 1.8 16V E.torQ, cuja cilindrada exata é de 1747 cm³. Em outros modelos do Grupo FCA, esse propulsor, inclusive, já incorporou tecnologias como comando de válvulas variável e variador de fase. Por enquanto, porém, essas atualizações ainda não chegaram à Strada, que segue com a configuração mais antiga desse trem de força. As válvulas não têm variação, e tanquinho de partida a frio ainda está sob o capô. Ainda assim, ele é capaz de desenvolver potências de 132 cv com etanol e 130 cv com gasolina, a 5.250 rpm, e torques de 18,9 kgfm e 18,4 kgfm a 4.500 rpm, com os dois combustíveis, na ordem. Uma vantagem é a corrente de acionamento, que substitui a temida correia dentada.  O bloco é confeccionado em ferro fundido, e cabeçote, em alumínio.  A unidade avaliada estava equipada com câmbio manual de cinco marchas, mas o fabricante oferece também o sistema automatizado monoembreagem Dualogic, com o mesmo número de velocidades.

teste_fiat_strada_adventure_extreme_4Com um conjunto mecânico tão conhecido, o comportamento da caminhonete não revelou surpresa alguma. Como já havia sido observado em outros veículos equipados com o 1.8 E.torQ, o desempenho é melhor em alta do que em baixa: até as 2.500 rpm, o motor demora a deslanchar. A partir daí, porém, ele demonstra vigor, e sobra para os 1.201 kg de massa corporal da picapinha. Mantendo o propulsor em médios e altos regimes, ultrapassagens e subidas são encaradas com facilidade. E, como o funcionamento é suave, não há desconforto em elevar os giros. Mas há outro detalhe que prejudica um pouco a performance: as relações do câmbio. Entre a segunda e a terceira, é possível notar um “buraco”, que faz a rotação cair em excesso. A 120 km/h, em quinta, o tacômetro registra 3.000 rpm, valor coerente para a proposta do carro. Quanto ao manuseio, a alavanca tem curso um tanto longo, mas ao menos os engates são macios. Não tivemos a oportunidade de avaliar o veículo com carga total (que é de 685 kg), mas chegamos a utilizá-la com cerca de 350 kg, que foram transportados sem grandes esforços. Já os freios, cujo sistema utiliza discos na dianteira e tambores na traseira, atuam de modo correto, mas não chegam a se destacar.

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A desvantagem de andar com o motor mais cheio é que o consumo de combustível tende a ser pior. Coincidência ou não, as médias registradas durante o teste não foram boas. Com etanol no tanque, a Strada Adventure cravou 6,8 km/l na cidade e 9 km/l na estrada. Salientamos, como sempre, que o gasto de combustível depende de muitas variáveis, como as características das vias, as condições do tráfego e o estilo de condução do motorista.

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POUCAS OPÇÕES NO SEGMENTO

Ao fim do teste, fica evidente que a Strada sente o peso dos anos. Ela tem atributos, como a robustez para enfrentar pisos ruins, a capacidade de carga e o desempenho – ainda que à custa de um alto consumo de combustível -, mas seu comportamento é rústico, graças à suspensão desconfortável e à direção pesada. Esses quesitos podem até ser secundários para quem procura uma picape para o trabalho, caso das versões Working e Trekking, mas a top de linha Adventure, que se propõe a ser mais versátil, tem obrigação de ir além.  Vale lembrar que dentro da própria linha Fiat há uma caminhonete capaz de conciliar muito bem esses dois mundos: a Toro. A ideia aqui não é comparar os dois utilitários em termos de proposta, e sim mostrar que é possível fazer um veículo robusto e ao mesmo tempo confortável. Não por acaso, a diferença de idade entre os dois projetos é de 18 anos! Ademais, pelo preço cobrado, a lista de equipamentos é bastante limitada. É verdade que o segmento de picapinhas oferece poucas opções ao comprador: além da Strada, há apenas a Saveiro e a Montana. Diante disso, meu conselho é, se for possível, investir um pouco mais e partir logo para a citada Toro ou para uma Duster Oroch. Se o orçamento estiver curto, então pense em adiar a troca até 2018 e adquirir a nova geração da Strada de uma vez.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho(acelerações e retomadas) 8 9
Consumo(cidade e estrada) 7 7
Estabilidade 6 7
Freios 7 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 8
Espaço interno 8 9
Caçamba (espaço, acessibilidade e versatilidade) 8 8
Acabamento 7 7
Itens de segurança(de série e opcionais) 6 7
Itens de conveniência(de série e opcionais) 7 7
Conjunto mecânico(acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 7 8
Relação custo/benefício 6 6

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.747 cm³ de cilindrada, com diâmetro de 80,5 mm e curso de 85,8 mm, 130cv (g)/132cv (e) de potência máxima a 5.250 rpm, 18,4 kgfm (g)/ 18,9 mkgf (e) de torque máximo a 4.500 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio manual de cinco marchas

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10,6 segundos com gasolina e 10,3 segundos com etanol

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
178 km/h com gasolina e 179 km/h com etanol

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira por eixo rígido do tipo Ômega, com molas parabólicas

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve 6 x 16″, pneus 205/60 R16 (opcionais)

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,471; largura, 1,740; altura, 1,648; distância entre-eixos, 2,753; altura em relação ao solo, 194 mm; peso, 1.201 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 58 litros; caçamba: 910 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 685 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos