Câmbio automatizado mostra evolução no Fiat Mobi GSR; porém, não consegue deixar de lado todas as características da época em que ainda se chamava Dualogic 

Por Alexandre Soares

Nem parece, mas já faz 10 anos que a Fiat utiliza o câmbio Dualogic no Brasil: o Stilo foi o primeiro a recebê-lo, em 2007, quando sua linha 2008 chegou ao mercado. Curiosamente, só em 2017 a empresa o associou a um motor 1.0, na versão Drive do Mobi. Junto com essa nova aplicação e com o aniversário de uma década, veio uma troca de nome: a transmissão agora se chama GSR, sigla de Gear Smart Ride. Porém, não se engane com essa mudança de identidade: apesar da nova denominação, o sistema mantém todo o conceito básico, com uma embreagem acionada por um atuador hidráulico, de funcionamento automático, e cinco marchas.

Câmbio GSR

Apesar de permanecer com toda a arquitetura básica de 10 anos atrás, o câmbio Dualogic – ops, GSR – traz algumas novidades. A maior delas é a utilização de atuadores de menor inércia, para produzir menos ruídos. Também há mais funções, decorrentes da eletrônica: as trocas ascendentes só ocorrer quando a central julga necessário, para evitar que ocorram mudanças de marcha em momentos inoportunos, que tenham que ser sucedidas por reduções. A programação inclui ainda uma espécie de punta-tacco, que eleva a rotação durante algumas trocas, e aumento de rotação em arrancadas em subidas, ambas para melhorar as respostas e reduzir trancos. As funções anteriores, como a creeping, que põe o veículo em movimento ao se tirar o é do freio, e a auto-up shift abort, que inibe mudanças ascendentes em momentos de súbita aceleração, foram mantidas.

Se, em sua plenitude, a transmissão está longe de ser nova, ao menos o motor 1.0 ao qual ela está acoplada é muito atual: trata-se do três cilindros da família Firefly, com seis válvulas acionadas por corrente e variador de fase. O bloco e o cabeçote são de alumínio, e o sistema de partida a frio se dá por aquecimento dos bicos injetores, sistema que dispensa o subtanque de gasolina. Esse propulsor, que é o único associado ao câmbio GSR (o Fire continua equipando outras versões do Mobi, mas apenas com caixa manual), desenvolve 77 cv de potência com etanol e 72 cv com gasolina, sempre a 6.250 rpm, além de 10,9 kgfm de torque com o combustível vegetal e de 10,4 kgfm com o derivado do petróleo, a 3.250 rpm.

Câmbio evoluído, mas ainda limitado

Após dirigir o Mobi GSR, chegamos a duas conclusões: uma delas, boa, é de que entre todos os carros automatizados da Fiat que já experimentamos (e olha que foram muitos), o subcompacto é, provavelmente, aquele no qual o casamento entre câmbio e motor foi mais acertado. Isso é notável, principalmente em uma transmissão que trabalha junto a um propulsor de baixa cilindrada. Os trancos diminuíram, assim como a indecisão da central eletrônica em fazer as trocas. A outra conclusão, ruim, é de que, apesar dos avanços, os inconvenientes citados não sumiram, apenas foram atenuados. Assim, em determinadas situações, como na mudança da primeira para a segunda marcha ou naquelas que ocorrem quando o motorista está acelerando mais forte, os ocupantes ainda sentem solavancos provenientes da atuação da transmissão. E, em alguns momentos, como em subidas, a central eletrônica ainda faz trocas inoportunas. Para fugir desses precalços, só mesmo optando por um sistema automático ou automatizado de dupla embreagem, que tem funcionamento muitíssimo mais suave (ou mesmo  pelo manual e usá-lo corretamente). No mais, o escalonamento das marchas é correto, e, a 120 km/h, em quinta, o propulsor gira a 3.600 rpm, valor baixo para a cilindrada.

A direção com assistência elétrica, que chegou junto com o motor FireFly, é leve, mas poderia entregar maior progressividade, ao passo que a suspensão, que se vale da tradicional combinação de conjuntos do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira tem calibragem macia e filtra bem as imperfeições do solo, mas deixa a carroceria rolar em curvas. Esse comportamento é muito parecido com o do Uno, mas deslocamentos de ar na estrada e ondulações no asfalto são mais sentidos, devido ao entre-eixos menor.

Desempenho e consumo satisfatórios

No mais, em relação à dirigibilidade, o Mobi Drive mantém as características da versão manual. A agilidade no trânsito urbano é ótima para um hatch 1.0, em virtude do baixo peso do veículo (965 kg) e da boa performance do motor em baixas rotações, apesar de ocorrer perda de rendimento a partir de 4.000 rpm, o que não chega a surpreender por causa da arquitetura com duas válvulas por cilindro. O que destoa do conjunto é o sistema de freios simples, com discos sólidos na frente e tambores atrás. Também beneficiadas pela leveza do hatch, as frenagens não chegam a ser ruins, mas a utilização de discos ventilados, além de permitir melhores resultados, ainda tornaria o sistema menos suscetível à fadiga.

Em consumo, o Mobi se saiu bem, mas não chegou a apresentar vantagem perceptível em relação à concorrência. A unidade avaliada pelo Autos Segredos cravou 12 km/l no ciclo urbano e 15,3 km/l no rodoviário, com gasolina. Esses números estão na média de outros hatches com motor 1.0 de três cilindros que foram submetidos às nossas aferições. A autonomia, levando em conta esses resultados, chega a 734 km. Nossos números foram mais baixos que os do programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, que são de 14 km/l na cidade e 15,9 na estrada, com o mesmo combustível, enquanto, com etanol, as médias são de 9,8 e de 11,1 km/l, respectivamente. As notas, como sempre, foram dadas com base em nossas medições; as no padrão do órgão foram citadas como informações complementares.

Pequeno por dentro e por fora

O câmbio GSR, surpreendentemente, acaba trazendo um pequeno prejuízo ao espaço interno: enquanto nas versões manuais há dois porta-copos na frente da alavanca de marchas, na automatizada essa área é toda ocupada pelos botões que acionam a transmissão. Esses nichos fazem falta, pois há poucos outros locais para acomodar não apenas recipientes de bebidas, mas também pequenos objetos: não há nada além de porta-mapas nas duas portas dianteiras. No mais, o espaço interno é o mesmo de sempre: ou seja, bastante limitado, mesmo para um subcompacto: no banco traseiro, até adultos de média estatura não escapam de esbarrar os joelhos nas poltronas dianteiras. Em tese, cabem três pessoas ali, mas o melhor é rodar com, no máximo, duas, tanto por causa da falta de área útil quanto devido à ausência de cinto de três pontos e encosto de cabeça para o passageiro central.

O porta-malas, de  235 litros, é o menor entre todos os automóveis nacionais, mas ao menos o banco traseiro, além de rebatível, é bipartido. Ainda por cima, o Cargo Box, caixa oferecida como opcional para compartimentar o volume, mais atrapalha do que ajuda: além de reduzir a capacidade do bagageiro, ainda é difícil de ser retirada e recolocada. O acabamento, por outro lado, não faz feio, com bons encaixes e plásticos de diferentes texturas. Esses materiais são todos rígidos e não há sequer enxertos de tecidos nas portas, mas isso não chega a destoar na categoria do Mobi.

Ergonomia

O motorista goza de uma posição razoavelmente ergonômica, que deixa a desejar pelos pedais muito próximos e levemente deslocados para a direita, assim como ocorre no Uno. O banco, que tem espuma de baixa densidade, apoia bem a coluna, mas o assento curto não acomoda as inteiramente coxas. Além disso, o ajuste de altura é item opcional. Já o volante traz essa regulagem de série, mas não oferece a do tipo telescópico nem mesmo como item pago à parte. Ao menos esse componente tem boa pegada. Outro ponto negativo é o painel com conta-giros muito pequeno, que dificulta a leitura e sem termômetro do fluido de arrefecimento, ainda que o display digital no centro do velocímetro tenha boa visualização.

Conectividade

O veículo testado pelo Autos Segredos estava equipado com o Kit Live On. Durante o período de avaliação, o aplicativo da Fiat (necessário para comandar todas as funcionalidades) foi instalado em celulares com sistema Android (mas ele também está disponível para iOS), e tudo funcionou bem.  Basta encaixar o aparelho no local destinado a ele para operar via Bluetooth, de modo bastante intuitivo, os comandos do sistema de som. O dispositivo tem ainda outras funções, como a ferramenta Eco Coaching, que “ensina” o motorista a dirigir de modo econômico (como em uma central multimídia convencional) e compatibilidade com apps de geolocalização e de streaming de músicas.

Porém, ainda há alguns pontos a evoluir: faltam comandos por voz para fazer ligações e conectividade com o WhatsApp.  Outro inconveniente é a necessidade de utilização do telefone para ver as funções do aparelho de áudio: o rádio funciona e pode ser operado pelos botões no volante, mas o motorista não vê qual estação está escutando ou qual faixa do pen-drive está sendo tocada – há entrada USB que pode ser utilizada, inclusive, para carregamento de baterias. Não chega a ser uma falha grave, mas essas informações poderiam ser exibidas na janela digital no centro do velocímetro, junto com as telas do computador de bordo. Apesar  de um ou outro ponto negativo, o  mecanismo é bastante interessante.

Itens de série e opcionais

Além do Kit Live On, há outros opcionais como o pacote batizado de Kit tech, que custa R$ 3.770 e reúne chave canivete, faróis de neblina, rodas de liga leve, alarme, sensores de estacionamento e retrovisores elétricos, entre outros pormenores. Para quem prefere um sistema de áudio mais convencional, há o Connect, com rádio com Bluetooth, audio streaming e entradas USB e Aux, por R$ 1.370.

De série, o Mobi drive traz apenas o essencial em termos de conforto para os ocupantes: há ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos nas portas dianteiras, travas elétricas, comando interno de abertura do porta-malas e da tampa do tanque de combustível, computador de bordo (com medições de distância, consumo médio,consumo instantâneo e autonomia). Os equipamentos de segurança se resumem aos obrigatórios por lei freios ABS e airbags frontais, além de sinalização de frenagem de emergência (que aciona o pisca-alerta em desacelerações bruscas). Básica, a versão Drive GSR custa R$ 44.780, mas pode chegar a R$ 51.390 com todo o conteúdo extra, inclusive a pintura metálica.

No segmento, automatizado é única opção ao manual

Quem quer um carro 1.0 sem pedal de embreagem tem um leque limitado de opções: os poucos modelos disponíveis adotam câmbios automatizados de  uma embreagem (a exceção é o Kia Picanto, que contudo tem preço e padrão de construção superiores). Nesse universo, o Mobi GSR mostra-se uma opção válida, graças ao bom casamento, na medida do possível, entre o câmbio GSR e o propulsor FireFly. Porém, as expectativas devem ser realistas. Afinal, apesar da notável evolução ao longo desses 10 anos, a transmissão automatizada da Fiat ainda mantém certos desconfortos decorrentes do funcionamento, já descritos no texto, conhecidos desde quando a primeira geração do Dualogic chegou ao mercado, 10 anos atrás. Isso não chega a ser surpresa, pois elas são inerentes à arquitetura do  sistema; para evitá-las, só mesmo adquirindo um modelo equipado com caixa automática, mas isso requer um upgrade de segmento.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 8 9
Consumo (cidade e estrada) 9 9
Estabilidade 6 7
Freios 6 7
Posição de dirigir/ergonomia 7 7
Espaço interno 5 5
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 5 5
Acabamento 6 6
Itens de segurança (de série e opcionais) 6 7
Itens de conveniência (de série e opcionais) 7 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 7 7
Relação custo/benefício 7 7

Ficha técnica

 »MOTOR
Dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 6 válvulas, gasolina/etanol, 999 cm³ de cilindrada, 72 cv (g)/77 cv (e) de potência máxima a 6.250, 10,4 kgfm (g)/10,9mkgf (e) de torque máximo a 3.250 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automatizado de uma embreagem e cinco marchas

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
14,8 segundos com gasolina e 13,9 segundos com etanol

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
161 km/h com gasolina e 164 km/h com etanol

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira,  traseira, semi-independente, barra de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em aço, 5,5 x 14 polegadas, pneus 175/65 R14

»DIMENSÕES 
Comprimento, 3,560 metros; largura, 1,636 m; altura, 1,480 m; distância entre-eixos, 2,376 m; peso: 965 quilos.

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 48 litros; porta-malas: 215 litros; carga útil (passageiros e carga): 400 quilos.

 Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

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