Terceira geração do furgão mostra evolução; modelo continua a ser uma das opções mais acessíveis para o transporte de carga no país, mas é despojado demais, mesmo dentro da proposta utilitária
teste_nova_fiat_fiorino_19Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Muitas vezes, as mudanças de geração de um veículo vêm acompanhadas de reposicionamento no mercado ou de alterações na proposta de uso. Esse, definitivamente, não é o caso do Fiorino: desde a primeira geração, ainda derivada do 147, ele é um furgãozinho feito com base no modelo de entrada da Fiat. A segunda geração, já derivada do Uno, seguiu à risca essa receita, e agora, a terceira, mantém a fórmula inalterada. Porém, a manutenção do conceito do projeto não implica em estagnação. Pelo contrário: o modelo mostra evolução.

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Para não dizer que as mudanças foram só externas, uma das maiores novidades do novo Fiorino é o motor: pela primeira vez, o furgão traz o 1.4 Fire Evo Flex sob o capô (a antiga geração seguiu até o fim com o 1.3). Essa mudança foi necessária porque o modelo ficou mais pesado, chegando aos 1.118 kg (no anterior, esse valor era de 1.015 kg). Embora seja inédito no modelo, o propulsor está longe de constituir novidade e tem como único destaque tecnológico o variador do tempo de válvulas (não confunda com o comando de válvulas variável, mais avançado tecnologicamente). No mais, tem concepção um tanto datada, com bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio e oito válvulas, cujo único comando é acionado por correia dentada. O resultado é que os números são modestos: a potência é de 85/88 cv a 5.750 rpm é o torque é de 12,4/12,5 kgfm a 3.500 rpm, com gasolina e etanol, na ordem.

DIREÇÃO FÁCIL Na prática, a boa oferta de torque, aliada às relações de marcha mais curtas que em outros modelos que usam o mesmo propulsor, devido à troca do diferencial, deixam o Fiorino ágil em arrancadas e retomadas de velocidade. Porém, há uma nítida queda de rendimento a partir das 4.000 rpm. Fica claro que o propulsor só gosta de trabalhar em baixa. Além do mais, em giros mais elevados, surge outro problema: a aspereza de funcionamento, perceptível nos ruídos e na vibração produzidos pelo 1.4 Fire. O câmbio, por sua vez, é apenas razoável, com engates macios, mas um tanto imprecisos e com curso longo demais. A direção, com assistência hidráulica, é macia em manobras, mas poderia ser mais progressiva; em velocidades mais elevadas, mostrou-se um tanto leve. Já a suspensão demostrou eficiência. Apesar de não ter sido projetado com foco na condução, e sim no transporte de carga, o modelo mostrou-se muito estável. O comportamento, claro, não se compara ao de um automóvel de passeio, mas chega a impressionar em um veículo de altura elevada e distribuição desigual de peso entre os eixos. Méritos para o conjunto suspensivo, do tipo McPherson na frente e com feixes de molas atrás. A absorção de impactos não é lá muito boa, uma vez que, em pisos irregulares, é possível sentir a traseira “pular”. Esse comportamento, porém, é comum em veículos cargueiros e mostra-se perdoável nesse caso. A verdade é que, dentro da proposta utilitária do furgão, há ótimo compromisso entre conforto e estabilidade. Ele também freou bem, sem desvios de trajetória e em espaços adequados.

Avaliado apenas com etanol, uma vez que o Fiorino nos foi entregue com o tanque cheio com esse combustível, o consumo mostrou-se satisfatório, com médias de 7,9 km/l em deslocamentos urbanos e de 10,4 km/l em circuito rodoviário. As marcas foram aferidas sem carga e com o ar-condicionado ligado. Como sempre, ressaltamos que o gasto de combustível é influenciado por vários fatores, entre os quais o relevo, o estilo de condução do motorista e as condições das vias, entre outros.

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CABINE SIMPLES Assim como no restante do veículo, o habitáculo do Fiorino tem muitos pontos em comum com o Uno. O painel é o mesmo, com instrumentos de fácil leitura. Completo, o cluster traz termômetro de água digital. A unidade avaliada também dispunha de conta-giros, item vendido como opcional. Atrás do passageiro, vai o estepe, exposto, sem sequer uma cobertura de carpete. Para dois adultos, ainda que altos, o espaço é satisfatório. Se o motorista não tiver estatura muito elevada, terá um pequeno vão atrás de si, suficiente para acomodar uma pasta ou uma pequena mochila. Esse, aliás, é um dos poucos nichos que os ocupantes do modelo dispõem. No mais, há locais para guardar objetos apenas nas portas e no console. Com o banco totalmente recuado, esse espaço desaparece. A prática prateleira acima dos quebra-sóis, que existia na antiga geração, foi extinta. Esse espaço agora está integrado ao baú de carga.

A posição do motorista é ergonômica, com bom acesso aos comandos e pegada correta do volante, que traz, opcionalmente regulagem de altura, mas não ede profundidade. O banco, que também relega o ajuste de altura à lista de opcionais, é outro componente proveniente do Uno. O assento é um tanto curto, deixando as pernas sem apoio, ao passo que o encosto de cabeça é fixo. Mas o encosto para a coluna é confortável e o tecido de revestimento dos bancos tem bom toque. Outra ressalva vai para os pedais, muito próximos e levemente deslocados para a direita. Os retrovisores externos são maiores que os do hatch, até porque só há os dois para orientar o condutor. Como a visibilidade traseira é nula, não há retrovisor central. O acabamento está no mesmo padrão do Uno: simplório, com materiais rígidos. Os encaixes são, majoritariamente, benfeitos, mas é possível notar parafusos à mostra em alguns locais. Porém, mais uma vez, quando se leva em conta a proposta utilitária do furgão da Fiat, esses detalhes não chegam a comprometer.

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DENTRO DO BAÚ Atrás, no baú, há de 3.100 litros de volume. O valor é ligeiramente inferior ao da geração anterior, que acomodava 3.200 litros. Por outro lado, a capacidade de carga aumentou, em proporção também discreta: foi de 620 kg para 650 kg. Quem for fazer as operações de carga e descarga do modelo, notará que as portas de acesso ao compartimento agora são assimétricas, para facilitar o trabalho. E ainda há uma espécie de chave nas dobradiças, que permite aumentar o ângulo de abertura de 90° para 180°. O compartimento é separado do habitáculo por chapa, que transmite sensação de maior segurança que a geração anterior, na qual essa divisão era feita com uma trama de plástico. O assoalho traz revestimento de borracha e a parte inferior das laterais é revestida em plástico. No mais, a chapa da lataria fica exposta a danos provocados pela movimentação da carga.

A lista de itens de série do Fiorino é franciscana. Inclui somente pormenores, como alerta de manutenção programada, imobilizador de motor e relógio digital, além dos obrigatórios freios ABS e airbags frontais. Todos os demais equipamentos, incluindo até mesmo detalhes como lâmpada no porta-luvas, retrovisores externos com comando interno, para-choques pintados na cor da carroceria e calotas são vendidos como opcionais, nos kits Young, Celebration I e Celebration II. Também é possível adquirir vidros e travas elétricas, direção hidráulica e sistema de som com Bluetooth e entrada USB, além de sensores de estacionamento traseiros. Vale a pena pagar à parte por esses últimos, pois, vale lembrar, o furgão tem visibilidade traseira nula.

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SEGMENTO DESABITADO O preço sugerido do Fiorino é de R$ 41.850. Esse valor parece exagerado, principalmente quando se leva em conta a quase ausência de equipamentos de série. Porém, a verdade é que não há outro veículo com características semelhantes mais em conta no mercado. Somente alguns furgõezinhos chineses, como Chery Link e Shineray A7 são mais em conta. Porém, esses modelos têm a desvantagem de disporem de motores de menor cilindrada e contarem com rede assistencial pequena, algo ainda mais delicado em um veículo utilitário, que em via de regra percorre grande quilometragem diária. Se há um consolo, é que o modelo da Fiat, ao menos, mostrou evolução consistente da última geração para a atual. A verdade é que, nesse segmento, o consumidor fica refém da falta de opções.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho(acelerações e retomadas) 7 8
Consumo(cidade e estrada) 8 8
Estabilidade 7 6
Freios 7 8
Posição de dirigir/ergonomia 7 8
Espaço interno 6 7
Compartimento de carga(espaço, acessibilidade e versatilidade) 9  10
Acabamento 6  6
Itens de segurança(de série e opcionais) 6  6
Itens de conveniência(de série e opcionais) 5  5
Conjunto mecânico(acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 7  8
Relação custo/benefício 7  8

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FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.368cm³ cm³ de cilindrada, 85 cv (g)/88 cv (e) de potência máxima a 5.750, 12,4 kgfm (g)/ 12,5 mkgf (e) de torque máximo a 3.500 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas

ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
12,4 segundos com gasolina e 11,9 segundos com etanol

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
157 km/h com gasolina e 158 km/h com etanol

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, eixo rígido com molas parabólicas

RODAS E PNEUS
Rodas em aço, 5,5 x 14 polegadas, pneus 175/70 R14

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,384; largura, 1,643; altura, 1,900; distância entre-eixos, 2,717

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 58 litros; compartimento de carga: 3.100 litros; carga útil (passageiros e carga): 650 quilos; peso: 1.118 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos