Assumimos a direção da versão Absolute Dualogic. O hatch médio está alinhado à gama europeia da Fiat, e tem potencial para fazer sucesso
A posição de dirigir é muito boa, e o volante tem ótima pega. O espaço é bom para os ocupantes da frente, mas não para os de trás. Fiz um teste simples: com o assento do motorista ajustado para mim (tenho 1,75 m), sentei-me no banco traseiro. Sobrou espaço para a cabeça, mas meus joelhos por muito pouco não tocaram o encosto. No porta-malas, a base alta do vão de entrada prejudica um pouco o acesso, mas o compartimento tem o mérito de ser um dos maiores da categoria. A Fiat informa capacidade de 400 litros, muito boa para um hatch médio.
ACELERANDO À medida que se acelera o Bravo, outras conclusões vão sendo tiradas. O desempenho é satisfatório, mas não chega a ser ótimo. Não que falte força ao modelo, pois o motor E.torQ 1.8 tem 132 cv de potência e 18,9 kgfm de torque. O responsável é o peso: a versão Absolute Dualogic registra 1360 kg na balança. O resultado é uma performance que por um lado não decepciona, mas por outro não empolga. Quem fizer questão de acelerações e retomadas vigorosas deve esperar pelo topo de linha T-Jet, que além do propulsor 1.4 Turbo de 152 cv, trará um esperto câmbio de seis marchas. Entretanto, o consumo revelou números positivos. Na cidade, as médias foram de 6 km/l de etanol e 8 km/l de gasolina. Na estrada, os respectivos índices foram de 9 km/l e 12 km/l.
DUALOGIC Quando escrevi sobre o Punto equipado com os motores E.torQ (veja aqui
), fiz algumas críticas ao câmbio Dualogic, e uma parte dos internautas não gostou. Agora, ao dirigir o Bravo equipado com o mesmo sistema, reafirmo minha conclusão: o Dualogic, assim como os outros automatizados de uma só embreagem, não proporciona o mesmo conforto dos câmbios automáticos convencionais e dos automatizados de dupla embreagem. Tanto que, na Europa, quase não existem mais automóveis com essa configuração. Quase todos os câmbios automatizados disponíveis naquele continente já possuem duas embreagens, diferentemente do que acontece aqui.Vou citar alguns exemplos práticos: quando se anda em baixa velocidade, apenas encostando o pé no acelerador, as trocas são suaves. Mas quando se pisa mais fundo, é preciso aliviar a pressão no pedal durante as mudanças de marcha, para evitar os trancos. E a central eletrônica não é das mais inteligentes. Quando se arranca em descidas, o motorista de um carro manual geralmente usa a primeira marcha só para colocar o veículo em movimento, e logo engata a segunda. Isso quando já não sai direto em segunda. Nos automáticos convencionais, a coisa funciona mais ou menos do mesmo jeito: o mecanismo logo percebe o tipo de situação e troca de marcha sem a necessidade de acelerar. Tentei fazer isso quando circulava com o Bravo por uma rua em declive, mas não adiantou. Tive que acelerar o carro de leve, e só quando o conta-giros indicou 3.000 RPM a troca para a segunda marcha foi feita. Além do funcionamento pouco suave, esse comportamento provoca desperdício de combustível. A parte boa fica por conta das borboletas para mudança de marchas posicionadas no volante. É divertido comandar manualmente o sistema.
Apesar do desconforto, eu não cheguei a passar nenhum susto com o sistema. Mas o Marlos passou. Quando ele tentou arrancar em uma subida não muito íngreme, o carro simplesmente não saiu do lugar. “Depois de fazer algumas tentativas sem sucesso, tive que colocar o câmbio em primeira, no modo manual, e pisar fundo,” relata o Editor-Chefe do Autos Segredos
. Defensores e proprietários de modelos equipados com o Dualogic alegarão que tudo é uma questão de hábito. Esse argumento não deixa de fazer sentido, afinal é possível se acostumar com praticamente tudo na vida. Mas a verdade é que quem evita as caixas manuais busca comodidade, que é maior nos automáticos.A boa notícia é que, apesar das ressalvas ao câmbio Dualogic, o Bravo é um excelente carro, e tem tudo para conquistar seu espaço frente aos outros hatches médios. Aqui no Brasil, o modelo é mais moderno que a maioria dos concorrentes, e oferece boas qualidades, como o acabamento bem cuidado, dirigibilidade agradável e grande oferta de equipamentos, que inclui muitos itens exclusivos.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.747cm³ de cilindrada, que desenvolve 130cv (g)/132cv (e) de potência a 5.250rpm e torques máximos de 18,4kgfm (g)/ 18,9kgfm (e) a 4.500rpm
TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automatizado Dualogic de cinco marchas
DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
FREIOS
Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS
SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com braços oscilantes fixados ao subchassi e barra estabilizadora; traseira, semi-independente, com travessa de torção de seção aberta e barra estabilizadora
RODAS E PNEUS
roda de liga-leve/7,0 x 17 polegadas/215/45 R17
CAPACIDADES
Tanque, 58 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 400 quilos; peso, 1.360kg
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