Preço competitivo e espaço interno são as maiores qualidades do Renault Captur Intense; porém, câmbio de quatro marchas, que prejudica desempenho e consumo, pesa contra

Por Alexandre Soares

“Que carro bonito! Qual é?”, perguntou um transeunte ao ver o Captur estacionado em um shopping, enquanto eu esperava minha namorada sair da academia. “É o Captur, lançamento da Renault”, respondi. “Olha, Renault…”, disse o homem com cara de surpresa, enquanto dava uma volta em torno do veículo. Ele não foi o único que se sentiu atraído pelo design do Renault Captur: durante o teste, não faltaram curiosos olhando para ele, muitos a bordo de outros crossovers (ou SUVs compactos, como o mercado convencionou chamá-los). Apesar de estética ser um item subjetivo, a novidade da marca francesa parece agradar de maneira unânime. Por certo, suas linhas são bem mais atuais que o de todos os outros automóveis que o fabricante comercializa no Brasil. O Duster, então parece ter envelhecido uns 10 anos após a chegada do irmão.  É pena, porém, que a diferença de idade entre os dois esteja restrita à carroceria: a plataforma de ambos é a mesma, assim como a mecânica. E é justamente nesse último item que residem os maiores problemas do utilitário.

A versão top de linha do Renault Captur Intense vem equipada com o conhecido motor 2.0 16V de origem Renault, designado pela sigla F4R (o mesmo que equipa Duster e Duster Oroch, além do Sandero RS), que já está há cerca de uma década e meia no Brasil. Apesar da idade um tanto avançada, ele desenvolve bons números de potência e, principalmente, de torque: são 143 cv a 5.750 e 20,2 kgfm a 4.000 rpm, com gasolina, além de 148 cv e 20,9 kgfm com etanol, nas mesmas faixas de rotação. Segundo o fabricante, a 2.250 rpm, o propulsor já entrega 17,9 kgfm com o combustível mineral e 18,8 kgfm com o vegetal. O projeto traz bloco de ferro fundido, cabeçote em alumínio e correia dentada convencional; há variador no tempo de abertura das válvulas de admissão, mas o sistema de partida a frio ainda utiliza o arcaico subtanque auxiliar.

Câmbio prejudica comportamento

Apesar da idade do projeto, o motor não compromete o comportamento do Renault Captur. Na verdade, com exceção de algumas vibrações em alta rotação, ele ainda se mostra razoavelmente eficiente, e agrada principalmente pela elasticidade. O problema é que, acoplado a ele, há um câmbio automático de quatro marchas, que o acompanha durante toda sua trajetória no Brasil. E essa parceria já passou da hora de ser desfeita: com apenas quatro velocidades, tal transmissão, que na década passada mostrava-se nivelada à concorrência, já não consegue mais disfarçar suas limitações.

Como há poucas relações, elas são longas, fazendo os giros do propulsor caírem demais durante as trocas. Além disso, a central eletrônica não é das mais “espertas”, e segura demais as marchas antes de cambiá-las. Nesses momentos, o melhor é fazer as trocas sequencialmente, dando toques na alavanca, já que não há paddle-shifts. Durante o período de avaliação, foi recorrente o modelo apresentar letargia nas incontáveis ladeiras de Belo Horizonte, demorando a responder ao aumento da pressão no acelerador. Não chega a ser exatamente lerdo, mas está aquém do que se espera de um SUV compacto (ops, crossover) com motor 2.0. Isso ocorre justamente devido aos grandes “degraus” entre as quatro velocidades do câmbio, que fazem o motor demorar a ganhar rotações. Resta ao motorista aguardar o propulsor “encher” ou então fazer um kick-down e se preparar para a explosão de giros após a redução de marcha.

Na estrada

Ao menos, na estrada, em locais planos, as relações longas da transmissão permitem manter 120 km/h com o propulsor girando a cerca de 3.000 rpm, em quarta, valor baixo para um carro com câmbio de poucas marchas. Porém, basta surgir uma subida para que surjam  incômodos, principalmente se ela for mais acentuada, como aquelas presentes em trechos serranos:  a quarta mostra-se insuficiente para vencer o aclive, ao passo que a terceira revela-se curta demais. O resultado é uma variação constante entre uma e outra, prejudicando o conforto acústico e, principalmente, o consumo.

Consumo também é sacrificado

O Renault Captur passou longe de ser econômico durante a avaliação. Nossas aferições registraram médias de 7,6 km/l na cidade e de 10,6 km/l na estrada, com gasolina. Além da questão financeira, esses números revelam outro inconveniente: a autonomia limitada. Como o tanque de combustível tem 50 litros de capacidade, o raio de ação do veículo não passa de 535 km.

Suspensão bem-acertada

Já a suspensão do Renault Captur, também herdada do Duster, se mostra muito bem-acertada. Apesar de simples, com arquitetura independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira, o sistema entrega ótimo compromisso entre conforto e estabilidade. O modelo transpõe pisos irregulares com suavidade, sem expor os ocupantes a solavancos, mesmo calçado com rodas de 17 polegadas e pneus de perfil baixo para um utilitário, na medida 215/60. Nas curvas, por outro lado, os largos pneumáticos ajudam a manter a aderência. A carroceria não inclina em demasia, de modo que, para um veículo de altura elevada, há bastante equilíbrio.

Apesar de o Captur não ser um veículo off-road, é de se esperar que um utilitário mostre mais desenvoltura que os automóveis mais baixos em vias sem pavimentação. Por isso, submetemos o modelo a um percurso composto por estradas de terra: nenhuma delas era impossível para automóveis com tração 4×2, mas quase todas estavam castigadas pelas chuvas de verão. Nesses locais, o Renault Captur se saiu são tão bem como o Duster. A altura do solo, que chega ser maior que a do irmão mais velho, com 212 mm de vão livre, se mostrou mais que suficiente para evitar choques contra o piso, e a suspensão não apresentou ruídos.

Bom para transpor obstáculos urbanos e rurais

Além disso, os ângulos de ataque e de saída, de 23° e 31°, respectivamente, ajudam também nas cidades. O Renault Captur se mantém quase imune a quebra-molas e entradas de garagem, por exemplo. A verdade é que, em centros urbanos, nenhum motorista deveria se preocupar com esbarrões contra o solo, mas, no Brasil, sempre há obstáculos que exigem paciência e atenção, o que ajuda a entender a aceitação dos utilitários junto ao consumidor.  Eles estão presentes até em shoppings: após buscar minha namorada na academia, me deparei, na saída do estacionamento, com uma valeta profunda, que exibia várias marcas de impactos.  No intuito de fazer um tira-teima, passei por ela sem cuidado algum, e… Ufa, nada aconteceu.

Direção e freios

A direção, com assistência eletro-hidráulica, também agrada. Muito progressiva e até direta para um automóvel sem pretensões esportivas, ela tem peso correto tanto em manobras quanto em alta velocidade. Em relação ao sistema totalmente elétrico, o modelo adotado pela Renault tem a desvantagem de exigir manutenção periódica para troca de fluido, como em um mecanismo hidráulico, mas, assim como o primeiro e ao contrário do segundo, ele não traz impacto sensível no consumo de combustível e no desempenho. Já os freios, com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, estão aquém do esperado para um SUV compacto. Esse tipo de arquitetura até funciona bem em veículos de baixo peso, como hatches compactos, mas é imprópria para o Captur, que tem nada menos que 1.352 kg. As frenagens não chegam a ser inseguras, mas poderiam ocorrer em espaços menores.

Detalhes interiores

Se por fora o Captur impressiona bastante, por dentro ele não causa o mesmo impacto. Os materiais de revestimento não têm sofisticação: o que se vê são plásticos, com algumas superfícies em preto brilhante e apliques cromados. O painel, apesar de rígido, exibe material de qualidade, com bom toque, sem a aspereza encontrada nos veículos mais simples da Renault (inclusive no Duster). Já os painéis das portas apresentam plástico de nível inferior, também duro. Os dianteiros trazem uma grande porção de estofamento, que melhora a aparência e o tato, o que não ocorre nos traseiros, que têm apenas o apoio de braço acolchoado.

O padrão de montagem é bom, e há alguns toques de refinamento, como os bancos encorpados e com uma padronagem vistosa de couro e o forro de teto felpudo. O isolamento acústico também é eficiente, o que indica cuidado do fabricante. No conjunto, o acabamento do SUV da Renault está nivelado com concorrentes como Nissan Kicks e Chevrolet Tracker. O Honda HR-V está em um patamar acima, enquanto o Jeep Renegade ainda é referência nesse assunto.

O problema do Captur não está exatamente  no padrão de construção, e sim na falta de cuidado com algumas minúcias. A coluna de direção, além de não ter ajuste telescópico, apenas o de altura, despenca quando o motorista libera a trava, enquanto a abertura da portinhola do tanque de combustível se dá por meio de uma alavanquinha de aspecto simplório, similar à de Duster, Sandero e Logan. Nos quebra-sóis, há espelhos de cortesia, mas não iluminação…  Detalhes fazem a diferença, especialmente em um automóvel com preço na casa dos R$ 90 mil.

Posto de comando

Ergonomicamente, as coisas também não são perfeitas a bordo do modelo. Apesar de dispor de um excelente volante, com revestimento em couro, diâmetro de medida perfeita e empunhadura muito agradável, alguns botões do controlador de velocidade, além da tecla Eco (que muda a programação de motor e câmbio para reduzir o gasto de combustível), ficam parcialmente obstruídas pelo freio de mão no console central. Por outro lado, os comandos do sistema de áudio do tipo satélite, fixados na coluna de direção e adotados quase que exclusivamente pelos automóveis das marcas francesas, são corretos.

O painel traz velocímetro digital e conta-giros e marcador de combustível analógicos: a leitura é muito boa, mas falta termômetro do fluido de arrefecimento do motor (pouco a pouco, a supressão desse item vai chegando aos carros de categorias superiores). Já os bancos dianteiros, apesar de vistosos, poderiam ter assento mais longo, para permitir melhor anatomia às coxas. O do motorista tem um apoio para o braço direito e regulagem manual de altura.

Visibilidade e iluminação agradam

Graças à linha de cintura não tão alta como a de outros utilitários e ao para-brisa grande, a visibilidade do Captur é muito boa. Só para trás é que as colunas largas e vidro pequeno, características presentes em praticamente todos os automóveis da atualidade, reduzem o campo visual. Felizmente, o modelo vem com câmera de ré, e, além disso, os retrovisores são bem-dimensionados. Os faróis, com bloco elíptico para o facho baixo e parabólico para o alto, com lâmpadas halógenas em ambos, também agradam bastante, proporcionando ótima iluminação. Além do mais, eles trazem regulagem elétrica de altura por meio de um interruptor à esquerda do painel, recurso de extrema utilidade quando o veículo está carregado.

O conjunto óptico é complementado por luzes diurnas de LEDs, repetidores de seta nos retrovisores, faróis de neblina com função cornering e lanterna de neblina, essa última posicionada no para-choque, assim como a luz de ré. Tecnicamente, não há problema nessa solução, mas ela é incoerente no Captur, que tem lanternas grandes, porém funcionais somente nas porções fixada nos paralamas. As extensões desses componentes, posicionadas na tampa traseira, são meramente ornamentais, e poderiam ser utilizadas para abrigar mais luzes de sinalização. Vai entender a Renault…

Espaçoso para passageiros e bagagem

A maior qualidade do Captur em termos de habitabilidade é o interior amplo, como no Duster. O SUV da Renault é dos mais espaçosos do segmento, graças à carroceria de grandes dimensões externas (o comprimento de 4,33 m e o entre-eixos de 2,67 m são maiores que o de todos os concorrentes diretos e se aproximam dos SUVs médios). Quatro adultos corpulentos conseguem se acomodar com bastante folga para as pernas e a cabeça, e mesmo com cinco a bordo ainda há relativo nível de conforto; nesse caso, a largura do banco traseiro limita a área para os ombros, mas o assoalho traseiro tem um ressalto central baixo, que não compromete o vão destinado aos pés do quinto ocupante. Outra vantagem é a existência de encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos.

Segundo a Renault, o habitáculo traz 12 espaços para guardar pequenos objetos, mas, considerando a proposta familiar do Captur, esse número poderia ser maior. Além dos tradicionais nichos nas quatro portas, porta-copos no console central e de um porta-objetos à frente da alavanca de câmbio, há apenas um porta-trecos com tampa na parte superior do painel. Faltam, por exemplo, receptáculos para garrafas nas portas dianteiras e porta-óculos no teto. O porta-malas, de 437 litros, também está entre os maiores da classe. O vão de entrada é amplo, mas a posição do estepe, embaixo do assoalho do compartimento, com acesso pelo exterior do veículo, dificulta as trocas e aumenta a vulnerabilidade a furtos.

Pacote generoso de equipamentos de série

A versão Intense tem preço sugerido de R$ 88.490. Quando o assunto é conteúdo, ela faz jus à posição de top de linha: há bom pacote de itens de série, entre os quais chave presencial com botão de partida, faróis e limpadores de para-brisa com acionamento automático, vidros elétricos com sistema one-touch nas quatro portas, retrovisores com ajuste e rebatimento elétrico, ar-condicionado automático, sensores de estacionamento traseiros, alarme e travas elétricas com acionamento automático a 6 km/h. A conectividade fica a cargo do sistema multimídia com tela touch de 7 polegadas, com Bluetooth, entrada USB e navegador GPS: ela é muito fácil de usar e ainda traz o eco-scoring e o eco-coaching, que ajudam a dirigir de modo econômico.

O veículo também é correto na lista de equipamentos de segurança. O Captur Intense vem com airbags frontais e laterais (são quatro bolsas no total), controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e ganchos padrão Isofix para duas cadeirinhas infantis, além de ABS com auxílio de frenagem de emergência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). O revestimento em couro dos bancos e a pintura da carroceria em dois tons são os únicos opcionais, pelos quais a Renault cobra adicionalmente R$ 1.500 e R$ 1.400, respectivamente. A garantia para o modelo é de 3 anos ou 100 mil quilômetros, o que ocorrer primeiro.

Apesar de novo, Captur já precisa evoluir

Seria injusto não reconhecer as qualidades do Captur, entre as quais o amplo espaço interno e o pacote de equipamentos generoso. O preço também é mais baixo que o de alguns concorrentes, que nas versões mais completas, com conteúdo semelhante ao do Intense, esbarram na casa dos R$ 100 mil. O problema é o que conjunto mecânico ultrapassado, em especial a caixa automática de quatro marchas, desestimula a compra. Essa transmissão, além de tirar parte do prazer ao dirigir, ainda prejudica o desempenho e, principalmente, o consumo, que, vale lembrar, se mostrou elevado.

É no mínimo curioso que a versão de entrada Zen, que chegará ao mercado nos próximos meses, irá oferecer uma mecânica bem mais atual, composta pelo propulsor 1.6 16V SCe e pela transmissão automática do tipo CVT, ambos de origem Nissan. Ao optar por ela, o consumidor levará um veículo mais lento, porém, em tese, melhor de dirigir, graças ao casamento mais acertado entre motor e câmbio. Resta saber se tal configuração irá atender às nossas expectativas quando for avaliada, pois a top de linha mostrou que, apesar de ser recém-lançada e ter bom potencial, já precisa evoluir.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 7 8
Consumo (cidade e estrada) 7 6
Estabilidade 8 8
Freios 6 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 10 10
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 9 10
Acabamento 7 8
Itens de segurança (de série e opcionais) 8 9
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 9
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 7 7
Relação custo/benefício 7 8


FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com diâmetro de 82,7 mm e curso de 93 mm, 1.998 cm³ de cilindrada, 16 válvulas, a gasolina/etanol, 143 cv (g)/148 cv (e) de potência máxima a 5.750, 20,2 kgfm (g)/20,9 kgfm de torque máximo a 4.000 rpm

»TRANSMISSÃO
Câmbio automático de quatro marchas, tração dianteira

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
12 segundos com gasolina e 11,1 segundos com etanol

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
174 km/h com gasolina e 179 km/h com etanol

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência eletro-hidráulica variável

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS, EBD e AFU

»SUSPENSÃO
Dianteira: independente do tipo McPherson; traseira: semi-independente por eixo de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio aro 17, pneus 215/60 R17

»DIMENSÕES 
Comprimento: 4,33 m; largura: 1,81 m; altura: 1,62 m; distância entre-eixos: 2,67 m; altura em relação ao solo: 212 mm; peso: 1.352 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 50 litros; porta-malas: 437 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 449 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

  • Debraido

    Incrível como erraram nesse carro. Os erros beiram a arrogância.

    • Gu92

      Por isso a Renault anda dizendo por aí que não podem errar no Kwid, mas no ritmo que está indo acho que o lançamento será só em 2019 kkk

      • MFS

        Verdade, o pior é que irão lançar o Kwid com rodas de 3 parafusos, fora do padrão nacional, isso que dizer que, caso queira pôr uma roda diferente, não poderei, devido a esta economia besta da Renault.

        • Sobre a roda de três furos do Kwid é uma polêmica, mas Corcel/Belina/Del Rey/Pampa(não por acaso base herdada da Renault Willys) sempre tiveram roda de três furos, se o Kwid vender bem as empresas de acessórios vão fazer rodas exclusivas para ele.

          • MFS

            São modelos antigos, os citados por vc (Corcel/Belina/Del Rey/Pampa), outra, o Kwid é um modelo extremamente inseguro no mercado indiano, aqui no Brasil a Renault esta reconstruindo o carro e o fato de ter 3 parafusos ao invés de 4 ou 5, como alguns modelos “populares”, é uma economia burra da Renault, isso com certeza vai ser um tiro no pé, assim como fez ao lançar o Captur 2.0 Automático AT4, sendo que tem motor 2.0 CVT do Fluence argentino que poderia ter usado no modelo. Acho que a Renault esta sem rumo e vai perder ainda mais mercado!!!

          • Sobre o CVT no motor 2.nada, o Fluence tem motor 2.nada da familia MR e aí fica fácil o CVT, mas parece que a Renault está calibrando o CVT para se entender com o F4R também, infelizmente a eletrônica ainda não deu. outra coisa se usar o motor do Fluence os custos seriam mais caros, já que o motor do Fluence é feito pela Samsung sul-coreana, ao passo que o F4R é feito no Brasil.

            Quanto ao Kwid só será um tiro no pé se tirar 0 estrelas e tiver preço caro e modelos antigos o Chevette tinha quatro furos por exemplo e outros modelos, os únicos só os que mencionei.

          • MFS

            Eu sei, mas já deveriam ter previsto isso, visto que a concorrência está com projetos mais novos e modernos, a Renault brasileira pegou a mania da subsidiária Dacia, quer lançar produtos novos, com design moderno, mas com componentes de baixo custo, infelizmente. Já tive um Chevette…rsrs…mas tu imagina andar com um carro com 3 parafusos e uns 2 ficarem sem aperto por N motivos, eu não me sentiria tranquilo, já passei por problema desta natureza, pneu furou e o cabeção do borracheiro não apertou direito os parafusos, ainda bem que nada de grave ocorreu, pois senti o problema a tempo. Essa percepção de falta de segurança pode ser um problema para a Renault no lançamento, prevejo críticas das principais revistas e especialistas do setor.

          • Uma coisa é um carro vir com cubo de quatro parafusos e andar com três parafusos e aí fica tenso mesmo, o meu ex-Corsa Classic também tinha quatro. agora caso o carro já vem cubo de roda com três parafusos é outra história, mas realmente concordo contigo, mas qualquer carro se tiver quatro parafusos e só dois tiverem apertados vai ficar perigoso igual. afinal o Stilo tinha quatro parafusos se não me engano e vivia soltando a roda
            e com aperto! Enfim só esperando lançamento do Kwid para ver.

          • MFS

            Verdade!!!

          • Edson Fernandes

            Sabemos muito bem que o cubo do Stilo não era problema ser de 4 parafusos. Ela a qualidade do mesmo que o fazia romper (e foi um corte de custo da Fiat para as versões sem o ABS que era opcional).

            Agora lhe pergunto acerca disso: Você já viu inumeros acidentes com Corcel, Belina e Delrey?

          • Pior que nunca vi acidentes com Corcel, Belina e Del Rey com relação ao cubo de rodas e de fato isso que eu expliquei para o colega: pode ter até cinco furos, se o cubo for ruim a roda cai mesmo.

            Se viu acidentes com Corcel, Belina ou Del Rey em relação ao cubo de roda me avise! (já vi, mas por outros motivos que até BMW ou Mercedes-Benz podem não escapar disso).

          • Soriani B.

            Corcel e cia. fizeram parte de outra época, mercado extremamente limitado. E uma das características principais do consumidor brasileiro quando se trata de carros é o gosto por rodas de liga leve personalizadas. Pode não ser um fator decisivo para quem compra um Kwid novo, porém irá se refletir na menor aceitação do carro no mercado de usados e a partir daí já sabem como fica a fama do produto.

          • Bom, muitas vezes se tem boa aceitação no mercado de novos, é provável que tenha boa aceitação nos usados, mas aí é esperar para ver.

      • RALFO B PENTEADO

        O Kwid é outro mico enfeitado. Se fosse para oferecer algo decente seria o Twingo. A Renault daqui não é francesa e engambeladora e terceiro mundista, ou seja, adora o terceiro mundo para empurrar mico.

    • yurieu

      Você que pensa, eles são muito espertos. Essas eram as opções:

      1. reaproveitar o conjunto Duster, baratíssimo, com peças de sobra no mercado, todo mecânico conhece, Inovar Auto e isenção do governo comunista;
      2. importar o carro pronto, e vender a 160 mil reais;
      3. montar uma fábrica do zero para fazer o carro igual ao do resto do mundo;
      4. demitir todo mundo, tomar uma multa do governo e ir embora do país.

  • Ducar Carros

    A Renault errou feio lançando essa versão antes da 1.6 CVT. Toda a imprensa está batendo no carro, quando vier a 1.6 CVT já vai ter que superar a primeira impressão ruim.

    • Raimundo A.

      Essa configuração é inédita no produto, meu caro, e aqui ainda teria que ser flex. Acho normal a oferta ter começado primeiro no Logan, Duster/Oroch e Sandero o motor 1.6 porque manual, que também é ofertado no Captur. Com o CVT exigiria mais testes atrasando a oferta. Se existisse Duster com 1.6CVT, a oferta seria imediata como foi a 2.0 AT4 e a 1.6 manual.
      Infelizmente, resta esperar. Poderiam ter lançado o Captur com todas as mecânicas disponíveis, mas optaram diferente. Que sirva de lição para quando o Captur passar por facelift, mecânica mais moderna na topo de linha seja ofertada.

      • MFS

        A Renault já tem um bom motor e um câmbio CVT do Fluence argentino, deveria ter melhorado o propulsor, aumentando a potência e lançado no Captur 2.0 com o câmbio CVT, mas não fez, agora vai pagar pela economia besta e falta de estratégia. Duster 1.6 CVT chega em 2018, tudo para não atrapalhar as vendas do Captur 1.6 CVT.

      • RALFO B PENTEADO

        A Renault no Brasil é uma empurradores de mico caro. Se não colar…. Dará uma douradinha no mico. Mas dourado ou não é MICO.

    • Gu92

      E ainda vai demorar quase três meses para o Captur CVT ser lançado, até lá a imprensa e as baixas vendas vão destruir a imagem do carro de uma forma bem complicada de dar a volta por cima, como já dizem por aí, “a primeira impressão é a que fica”

    • Eduardo Pretto

      Esse erro estratégico, se não me engano, não é o primeiro da Renault no Brasil. Não foi o Mégane que foi lançado com um fraco 1.6, e só depois o 2.0???

  • invalid_pilot

    Motor 1,2 Turbo que tem na França seria o ideal, mas aqui pelo jeito nunca virá

    • Raimundo A.

      O motor citado tem no Captur do Clio que é menor. O nosso é do Duster, diretamente ligado ao modelo russo e por isso limitado mecanicamente.

      • invalid_pilot

        Ué não cabe um motor 3 cilíndrico turbo? Não é um 6 em linha

        • Victor

          Mas existem adaptações que são invisíveis aos olhos, por isso não deve dar o motor 1.2. Já o 0.9 turbo, que também é excelente, pode ser usado, já que ele é padrão no Logan/Sandero lá nas Europa Pobre.

          • invalid_pilot

            Eu duvido, a plataforma do Duster não é tão antiga a esse ponto.

            Esse 1,2 la fora equipa o Megane

          • Victor

            A plataforma do Duster é derivada da B0, que é oriunda de 2002! Ou seja, 15 anos de idade.

        • Raimundo A.

          A questão não é caber, pois há espaço tanto que coube um 2.0 L. A questão é o investimento para criar a oferta por aqui. Na Europa, Logan, Duster, Sandero, veículos da família, tem mais opções de motor e câmbio e alguns estão nos veículos da família Clio. Todavia, os mais sofisticados não estão nos Dacia.

          Colocar um motor mais eficiente aqui teria que ser expandido a outros como fizeram com o SCe 1.0 e 1.6. Além disso, a outro entrave que é tornar o motor flex ou não e num motor turbo demanda mais testes e quantia.

          A Hyundai tem 1.0 Turbo com injeção direta, mas optou por trazer sem a injeção direta porque é mais barato e próximo do motor 1.0 daqui que é flex.

          A Ford não tornou flex o 1.0 Ecoboost como a Honda também não fez isso no 1.5 T do Civic. Colocar um motor turbo em configuração que venderia mais e sem turbo seria uma falha porque há mercados onde o etanol tem grande demanda. Uma coisa é o motor não ser flex numa configuração mais cara que teria pouca saída e outra com demanda bem maior.

          Não se trata de ofertar por ofertar, mais a viabilidade de ofertar. A PSA poderia trazer o 1.2 THP que tem AT6 para o lugar do 1.6, mas só há especulação, e como essa configuração não seria a topo de linha porque há o 1.6 THP que é flex, teriam que tornar flex o 1.2 THP.

          Você poderia questionar porque a Nissan não coloca um motor mais potente no Kicks, pois eu não acho suficiente o 1.6. Na Europa, o Juke tem o 1.6 Turbo com injeção direta com CVT que deixaria ele um foguete para concorrer com modelos que tem o motor turbo flex ou 2.0 aspirado. Talvez nem precisasse do motor turbo, pois poderia usar o aspirado 2.0 CVT do Sentra. Contudo, nem um, nem outro.

  • Marcus Vinicius

    Já que o Captur tem uma proposta bem familiar ele sim é o sucessor da extinta Scenic no Brasil !

  • Flight_Falcon

    A Renault precisa investir mais em powertrain, trazendo motores modernos com turbo e injeção direta. Muitos vão dizer que as grandes não tem, ok, mas quem chega e quer fazer a diferença, tem que ser diferente.

    As grandes vendem por causa da rede e confiabilidade para manutenção por longo prazo. Ponto. Acabou por ai.

    As demais tem que fazer a diferença e conquistar o público jovem, moderno que não suporta mais as antiguidades vendidas aqui.

    A Renault precisa aprender isso. Vai longe. Pode ser até produtos Dacia, mas melhorem para vender aqui.

    • Eduardo Pretto

      Mas aí é que está. Na verdade são carros Dacia, vendidos como Renault. O consumidor está cada vez mais bem informado, e a Renault está ignorando isso.

  • Pedro Rocha

    Pelo que entendi, o Captur não tem medidor de temperatura do motor? É só aquela luzinha de Gol G4 que te manda parar quando já ferrou tudo?

  • Brasil_MG

    Renault pensou que apenas o design sensual seria suficiente para seduzir os compradores mas se deu mal. Externamente, o Captur é um dos SUV’s mais bonitos do mercado, mas seu interior é fraco como de um Sandero. e o conjunto motor/câmbio da década de 90, dispensa comentários. Se as vendas não reagirem positivamente, em breve teremos promoção para desovar o modelo das lojas.

    • Leonel

      É uma vergonha o que fizeram no interior e conjunto mecânico deste carro. O “pior” é que não é um carro de um segmento sem bons concorrentes, ao contrário, há concorrentes fortes e já consolidados.

      Tem que afundar mais ainda nas vendas de modo que a Renault se arrependa do que fez e fique de exemplo para outras montadoras que pensem em seguir o mesmo caminho.

      • Brasil_MG

        Se custasse R$ 65mil na versão top com o motor 2.0+AT4 seria até aceitável. O problema é que o carro vem com esse conjunto motor/cãmbio da década de 90 e custa R$ 90mil…Aí não dá! Torço pra que afunde mais, para que a Renault reveja suas estratégias para o nosso mercado.

        • Leonel

          É, prefiro 100x a Tracker, mesmo sem ESP, que pagar esses R$90 mil nesse Captur…espero que brasileiro dê o “troco” na Renault.

    • Antonio

      Não entendi o problema, ele não tem cambio automático? Então pronto.

    • Nelson C

      Que é como todos os Renaults são vendidos no Brasil: com desova, feirão, taxa zero, bônus, brinde, massagem, preço de nota…

  • RKK

    A Renault já está padecendo por sua ganância por lucros fácil (ex: câmbio AT4, freios traseiros à tambor, etc…): vendas irrisórias.

    • Bem feito para o zé mané dos marqueteiros que queriam engabelar o consumidor com esses equipamentos ultrapassados! :p

  • Antonio De Julio

    Negada que comprou apenas pelo design exterior vai ficar bem P… da vida. Sou mais o Creta ou HRV. E tem o novo Tracker, que está mais barato e evoluiu bem. Esse com certeza seria o último S “sei llá o que” que eu levaria pra casa.

  • Ricardo Blume

    O problema é que o mercado de SUVs está aquecido no Brasil e algumas montadoras estão entrando forte para conquistar mais e mais este mercado. A Renault poderia ter feito um esforço maior e investido em um modelo mais moderno e atual. Como muitos dizem nos comentários, não passa de um Duster gourmet. O consumidor brasileiro merece mais pelo que paga.

  • _William

    Acho que a “Renô” está esperando a Nissan lançar as versões mais básicas do Kicks e a Hyundai as versões de entrada do Creta, aí ela traz essa 1.6 CVT e amarga nas vendas, do jeito que ela aparenta gostar.
    E apesar do novo motor e câmbio CVT, acho que essa versão de entrada vai competir com o Renegade pelo pior desempenho da categoria, a versão 2.0 já levou naba do Kicks 1.6 no acelerados, essa versão de entrada do Duster Gourmet vai ser uma lástima em desempenho.
    E se esse carro merece um 7 e 8 em acabamento, o Renegade tem que ter nota 20 então, e sinceramente, o acabamento do Kicks me parece superior, pelo menos tem uma faixa em couro no painel para dar uma disfarçada, e o desenho é bem melhor também.

    • MFS

      Também acho o acabamento do Nissan Kicks melhor, talvez só perca para o Renegade e HRV, neste quesito!!!

  • Joaquim Grillo

    Achei lindona, fui na loja e posso dizer que é o Renault mais bonito já lançado no Brasil, porém lendo a matéria a Renault se não caga na entrada caga na saida como sempre

  • Hater x Haters

    Como pode as versões inferiores terem um conjunto mecânico mais moderno e eficiente que as versões superiores?
    As montadoras se superam…
    Em breve isso tb vai acontecer mais ou menos com o X6H.

  • HugoCT

    O carro em si é lindo, porem: o volante é muito pobre, a central multimidia não combina com o conjunto geral – deveria ser embutida em uma unica peça. Quanto ao cambio e motor, eles estão atras da concorrencia, mas a Renault soube contornar isso pelo jeito.

  • Victor

    É como eu disse antes: É de um amadorismo, coisa de quem NUNCA leu sobre o mercado, lançar um veículo desse com um câmbio de 4 marchas.

    TODOS os concorrentes decentes (Esqueça Old Tucson) tem câmbios com 6 ou mais marchas. Fora o preço, por esse grana, eu fico com o HR-V, Creta, Tracker.

    • Soriani B.

      Realmente inacreditável que exista profissionais dentro da Renault capazes de optar pelo AT4 com esses resultados.

    • Foi um erro lançar um AT4 nessa faixa de preço, pois por aqui, temos o Old Tucson, o Duster e o Tiggo na categoria, com AT4, mas, todos bem mais em conta, ante os demais.

  • Thiago André

    Ainda usam pneu embaixo do carro? Pneu reserva tem que ser é dentro da mala.
    Prefiro até a Eco com o pneu pendurado na porta da mala do que esse aí. É terrível, sai sujo de tudo quando precisar usar.

  • RALFO B PENTEADO

    Tenho uma OROCH e é para trabalho. Auto despojado demais, instrumento ilegível, arranjo incorreto, fragilidades. Não valem os R$73.000. Se calcularmos por quilo, uma Toro com o que vem de básico é uma pechincha. A Renault põe o que há de pior aqui e vibração. Este tal de Kwid não chega aos pés do Twingo. E este país compra.

    • Dizer que a Oroch é frágil é um desconhecimento profundo do carro, mesmo o tendo. Tanto o Duster, como a Oroch, são simples de tudo, mas reconhecidos pela robustez e conforto acima da média, bem como pelos motores que andam bem, e são bem conhecidos por mecânicos. A Toro de entrada custa mais que a Oroch de topo, tem menos motor e é mais pesada, bem como não oferece muita coisa, fazendo com que a Oroch se torne um bom negócio ante ela, para o uso no trabalho. Para quem vai usar para o lazer, não se importa com o consumo mais alto e a menor eficiência em locomoção da Toro, indo para ela, tão somente pelo visual.

  • RALFO B PENTEADO

    O mico e’ prateado. Se não colar vira dourado. Mas prateado ou dourado é 🐒MICOOO !

  • CorsarioViajante

    Devo ser a única pessoa que não acha este carro bonito. De frente ainda acho interessante, mas de lado acho truncado e pouco harmônico.
    E este câmbio, por favor, tirem do Captur e coloquem no Sandero / Logan! Para eles já seria uma tremenda evolução perto do Easy’R.

    • Edson Fernandes

      E que inclusive tinha antes. Não dá mesmo para compreender tal atitude.

      • CorsarioViajante

        Exato. Era melhor manter o de 4 marchas (como o Etios) do que colocar o automatizado que afugenta muita gente.

    • invalid_pilot

      Eu acho mais bonito que Renegade e HRV – porém parece um Clio GG

      • CorsarioViajante

        Também fiquei com essa impressão, de Clio ou Sandero que espetaram uma bomba de ar e encheram até quase estourar! rs

  • Darlon Anacleto

    Fora as questões técnicas (motor, caixa e afins), o que desanima é a economia boba em detalhes que poderiam vender facilmente, como os painéis de porta inteiriços, sem beleza alguma, todos de plástico fajuta. Pego como exemplo o 2008, que tbém possui a peça em plástico, mas é elaborada e os materiais tem toques diferentes em cada parte que forma o conjunto todo.

    • Brasil_MG

      O Creta é um bom exemplo. O interior dele também é de plástico, mas é fosco, de boa qualidade, bem encaixado e sem rebarbas; ao contrário da Captur, que ao abrir a porta, a sensação é a de estar entrando em um Sandero.

  • Tommy

    O único destaque desse carro é mesmo o design, todo o resto está bem abaixo dos concorrentes, o motor 2.0 AT perde em desempenho e provavelmente consumo até mesmo pro Kicks que só tem motor 1.6, num segmento tão concorrido me parece uma economia muito porca por parte da Renault, um tiro no pé.

  • Igor Pricandi

    É dirigido ao público que escolhe por impulso porque acha bonito, o interior é horrível tanto quanto o duster (falo na boa, é o carro da minha mulher). Mas quem deveria estar roendo as unhas é peugeot. O Captur tem tudo a ver com o 208, seria um 2008 bem melhor, e se tivesse um thp + at6, interior padrão peugeot, seria fantástico. A renault ultimamente anda bebendo em muitas fontes. O novo march por exemplo da porta dianteira para frente é um Hyundai Elantra da geração anterior só que com cortes retos.

  • Filipe Braga

    Com esse câmbio e interior, a Renault parece se esforçar em ser mero coadjuvante no Brasil. Fazer o quê né!? Cada montadora com a sua estratégia…

  • Antonio

    Não entendi a celeuma em torno desse carro, ele tem câmbio automático não é? Qual é o problema?

    • Raimundo A.

      O problema é que o AT dele tem apenas quatro marchas e isso num motor mais potente como é o 2.0 atrapalha o desempenho, o ruído e o consumo de combustível.
      Não é porque tem AT que é suficiente. O câmbio precisa aproveitar mais o motor e não tem como fazer isso com o AT4.
      Se por um lado é um câmbio do tipo conversor de torque cujas trocas de marchas são mais suaves e não há a necessidade de mais entrosamento com o motorista como se vê nos automatizados, por outro a quantidade de marchas limita o casamento com o motor e a nível de concorrência perde competitividade.

      • Edson Fernandes

        Além do que, todo e qualquer concorrente tem uma transmissão mais moderna. E diante do preço de R$90000, há opções dentro desse valor que podem agradar bem mais que o proprio Captur.

        Eu não gosto muito de altinhos, mas um que eu olharia dentre os de mercado é o Creta pelo que ele oferece.

  • Para a OICA e a FIA, crossover é uma subcategoria que contempla os SuV’s, hatch’s, Station wagon, monocab, grandcab e até sedan.
    Para a Fenabrave e para o Inmetro, crossover nem existe, mas sim SUV, logo, é SUV.

  • J_Eduardo

    Conheci o carro no shopping, a beleza externa, não se estende ao interior do carro. A aparência é legal, mas quando vc toca no painel e nos forros ou mesmo observa os bancos percebe que está em um Renault popular. Uma pena pq é um belíssimo carro, mas como disse minha esposa, é um Duster fantasiado…

  • Rafael Oliveira

    Bom O que dizer dessa caranga.. estou na França com um alugado modelo diesel 110d já rodei 1.200Km com ele….ponto que eu melhoria.
    1. Console central dois porta-copos de tamanhos diferentes e rasos, deveira ser dois iguais com duas profundidades como alguns carros ou ate mesmo com presilhas ajustaveis em alguns importados.
    2. Comando do som em alavanca atras do volantes, nada prático.. comandos lentos na central MM.
    3. Consumo na média de 18km/l, isso rodando 80%em estradas de limite 130km/h
    4. Falto do apoio de braço.