Daniel Camargos (*)
De Indaiatuba (SP)

A nona geração do Honda Civic chega ao mercado em meados de janeiro. Apresentado para imprensa nesta semana o sedã médio pode ser considerado um forte. O adjetivo vale não pelo desempenho, pois o teste drive foi feito em uma pista de corrida, muito longe das condições cotidianas. A braveza do modelo está – no que se pode constatar até agora – na sua concepção. Com 80% de componentes nacionais os outros 20% quase inviabilizaram sua chegada. O tsunami no Japão, país origem dos itens importados, paralisou a fábrica e adiou os planos. A filial brasileira decidiu transferir a fabricação para a Tailândia. Dessa vez, fortes chuvas e enchentes de proporções bíblicas atrasaram o lançamento. Mas os japoneses persistiram e conseguiram apresentá-lo ainda em 2011.

A promessa do fabricante, de acordo com o engenheiro e supervisor de relações institucionais, Alfredo Guedes, é enviar duas unidades para cada concessionária para os clientes testarem. As vendas começam na segunda metade de janeiro. O preço ainda não está definido, mas Guedes projeta que deve variar no máximo 1%, para mais ou para menos, dos atuais modelos da oitava geração. A saber: o mais caro (EXS) custa R$ 86.750 e o menos caro (LXS) R$ 66.660.

O objetivo da montadora é repetir o sucesso da oitava geração, que quando lançada em 2006, levou o Civic a liderança do segmento entre o final de 2007 até 2009. Depois o sedã médio da Honda foi ultrapassado pelo eterno rival Toyota Corolla e agora sente a ameaça de novos competidores, como o Chevrolet Cruze. A primeira geração do Civic é de 1972. Chegou ao Brasil 20 anos depois, em 1992, na quinta geração, e começou a ser produzido na fábrica de Sumaré (SP) em 1997.

Na nona geração o Civic cresceu. O comprimento aumentou 16mm, mas a distância entre-eixos foi reduzida em 3cm. Uma análise fria dos números leva o leitor a pensar que o espaço interno foi reduzido. Não foi. O Autos Segredos usou a trena para tirar a medida de conforto (distância entre o pedal de freio e o encosto traseiro, que dá a ideia exata da área útil do habitáculo) da oitava e da nona geração e encontrou a mesma medida: 1,95m. A artimanha foi possível graças à redução do compartimento de motor. O porta-malas, por sua vez, ganhou espaço. Agora tem 449 litros, uma vantagem de 109 litros em relação a geração anterior. O tanque de combustível também cresceu, passando de 50 para 57 litros de capacidade.

A montadora não revela os dados de consumo. Porém, se gaba de que o modelo passou a beber 2,2% a menos que a atual geração.  O motor continua sendo o i-VTEC 1.8l SOHC Flex, com a mesma potência: 140cv a 6.500 rpm, na utilização de álcool, e 139cv também a 6.500 rpm, quando for apenas gasolina. O torque também não foi alterado: 17,5 kgf.m a 4.500 rpm (gasolina) ou 17,7 kgf.m a 4.500 rpm (álcool).

As modificações feitas, de acordo com a Honda, permitem um torque mais alto em baixas rotações, deixando o motor mais “elástico” A transmissão automática de cinco velocidade pode equipar todas as versões.  As versões LXL e EXS contam com borboletas no volante, o paddle-shift, que empresta um ar esportivo ao sedã.  A direção tem assistência elétrica, com função progressiva, que varia a intensidade do esforço de acordo com a velocidade do veículo.

SEGURANÇA A versão EXS agora conta com airbags laterais. Todas as versões também possuem airbags frontais dual (SRS), cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça com regulagem de altura para todos os ocupantes. Um dos inúmeros artefatos eletrônicos do Civic é a assistência de estabilidade do veículo, cuja sigla da expressão em inglês é VSA. Na prática, corrige as navalhadas e entradas obtusas em curvas. O teste disponibilizado pela Honda foi feito na pista de corrida da Fazenda Capuava. O repórter abusou em uma das curvas e foi salvo da grama graças ao sistema.

A versão experimentada foi a mais equipada (EXS), que tem também outra solução: a Direção Elétrica Adaptável ao Movimento, que trabalha junto com o VSA, deixando o volante mais rígido quando o motorista faz movimentos que provocam a instabilidade.

Todas as versões são equipadas com freios a disco nas quatro rodas, ABS e EBD.

ESTAMPA Quando comparado com a geração atual percebe-se uma preocupação maior em dar movimento ao design. São linhas, vincos e detalhes que deixam o sedã com um jeitão modernoso. Na versão EXS os faróis de neblina tem molduras cromadas e as lanternas traseiras têm um desenho bonito e uma extensão, na tampa do porta-malas que forma um conjunto harmonioso.  As rodas são de 16 polegadas. Nas versões LXS e LXL, o conjunto é pintado na cor prata. Na versão EXS, o desenho e a superfície são diamantados. A versão EXS é equipada com teto-solar, que pode ser aberto e fechado à distância com o controle remoto na chave.

TECNOLOGIA O painel permanece como destaque do modelo, com o design arrojado e uma série de equipamentos, que pode levar os mais distraídos a se imaginarem em um cockpit.  O destaque é o i-MID, que em bom português é uma tela com diversas informações. De cinco polegadas e de LCD tem os comandos no volante e exibe informações do sistema de áudio, computador de bordo, áudio, imagem da câmera de ré e sistema de navegação (EXS). A versão EXS tem outra tela, de 6,5 polegadas, totalmente coloridas e touch screen, que exibe as imagens do navegador e do GPS.

A versão top tem também é equipada com conexão bluetooth sincronizada com o telefone. A câmera de ré é de série em todas as versões. Nas versões LXS e LXL, a imagem aparece no i-MID, assim que a marcha à ré é engatada. Na versão EXS, a visualização ocorre na tela maior.

(*) O jornalista viajou a convite da Honda do Brasil.

Galeria


Fotos | Caio Mattos/Honda/divulgação

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