A Renault trabalha no desenvolvimento de um motor 1.3 de três cilindros turbo para o Brasil. O propulsor que terá tecnologia flex está previsto para estrear no mercado brasileiro em 2019. Em outubro de 2015, o Autos Segredos já tinha publicado a intenção do fabricante em produzir o propulsor.

1.3 TCe Turbo

O motor 1.3 12v TCe terá injeção direta de combustível e de acordo com o apurado por nossa reportagem o propulsor terá potência na casa dos 170 cv. O motor trabalhará em conjunto com opções de câmbio manual e automático.

Com a chegada do novo motor, o propulsor 2.0 sairá de cena. Assim, o motor 1.3 Turbo poderá ser usado pelo SUV Captur, pela Duster Oroch e também na nova geração do Duster. O Nissan Kicks também é cotado para contar com o novo propulsor.

Projeto LJC

A marca francesa também trabalha no projeto de um novo sedã. Por enquanto ele é chamado de Projeto LJC. Nossas apurações apontam para a nova geração do Fluence. Um dos indícios é que o sedã também está cotado para receber o motor 1.3 turbo.

Foto | Renault/Divulgação (Imagem meramente ilustrativa)

  • Douglas

    Será que vai equipar o Sandero R.S?

    • Wellington Myph13

      Provável. O 2.0 dele é o mesmo da Duster só que mexido, e se vai substituir, não teria vantagem continuar com ele só pro Sandero…
      Só acho que os 170cv são muita coisa pras versões civis… Chuto 140-150cv pra eles e talvez os 170 pro RS…

  • invalid_pilot

    Captur 2,0 AT4 micando em 3,2,1…

    Se o Kicks receber esse motor ganhará meu respeito – mas o preço vai decolar também – se o 1,6 SL completo já bate em 100k e vendendo

    A Fiat deveria desenvolver o Firefly 1,3 Turbo e aposentar o E Torq 1,8 – sobre tudo no Renegade e caberia até no Compass se tiver cavalaria similar ao Renault

    • Wellington Myph13

      Não deveria subir assim o preço. Afinal o imposto é o mesmo. Claro que tem o peso da novidade e desenvolvimento… Se subir 2-3 que seria o aceitável, está bom pq era como se evoluir de 1.6 pra 2.0…

      Captur 2.0 já é mico…

      A Fiat já anunciou que vai fazer o desenvolvimento do 1.3T do Firefly na Europa primeiro, pra depois trazer pra cá… Se não demorar tudo bem, mas pode jogar uns 2 anos pra vir…
      A Fiat devia era investir no 1.6 pra ficar na casa dos 130cv e trazer o 2.0 do Compass no lugar da 1.8…
      Argo ficaria com 1.0 e 1.3 na Drive. 1.6 na Precision e 2.0 na HGT…

      • Raimundo A.

        1.6 virou aspirado baixo custo para exportação. 2.0 no Renegade, pode ser, desde q você pague mais por isso.
        Tanto investmento1.8 não é por acaso.

        • Wellington Myph13

          Eu entendo que o 2.0 seria mais caro, mas atenderia melhor e faria mais sentido em uma versão HGT como a do Argo que quis resgatar uma sigla de versão esportiva…

          • GuilhermeSMello

            Vale lembrar que o bloco 2.0 do Compass foi desenbolvido para o mercado americano, que tem cofres de motor maiores que os nossos nacionais. O 2.0 caberia no Argo? Acho que vale mais a pena um 1.3 turbo do o 2.0.

          • marc

            Capaz de caber, o cofre do argo é bem amplo, o 1.8 sobra até espaço, mas 2.0 eu acho exagero, não ia vender, se ainda fosse no finado bravo menos mal, muito beberrão

      • invalid_pilot

        Esqueça imposto, a fábrica se colocar esse motor turbo vai pedir caro no Kicks

      • Milton-GT

        Ridículo, o 1.6 Etorq está descartado, pois paga o mesmo imposto do 1.8 e-torq, então é muito mais inteligente desenvolver o 1.8 e esquecer o 1.6 pois assim a Fiat fica acima de todos os concorrentes. Aliás é isso o que ela está fazendo.

        • Luciano Lopes

          E e o mesmo bloco. No final, sai o mesmo preco do 1.8

  • RKK

    Motor 1.3 12v TCe (injeção direta + Turbo) no Brasil ? Je ne crois pas, pas possible..

    • marc

      E com certeza equipará o novo R.S que custará uns 20mil + caro

    • Anderson SP®

      Ele é 4 cilindros segundo a mídia europeia, tem 1330cc e 4 cilindros que substitui o atual 1.2 TCe e está dentro das normais de poluição europeias Euro VII.

      http://www.autohoje.com/noticias/noticias/item/111992-renault-prepara-novo-motor-1-3-tce

    • Luciano Lopes

      Nao tem o que criticar, ne Hater ?

      • RKK

        Se verídico a informação, só comemorar. Já você vai ficar mais triste por não ter mais um carburador, platinado, graxeira, etc para se entreter.

  • Wellington Myph13

    Agora eu vi vantagem.
    Interessante que é 1.3 de 12v? Tá certo isso?
    Da 0.433cc… eu acho que é 16v… Eles já estão com o 1.0 3 cilindros (0.333×3) e jogando no 4 cilindros fica 1.3, igual a Fiat fez no Firefly.
    Se for 3 mesmo, é uma medida diferente… Geralmente o que temos são: 1.0 (vários), 1.2 (puretech) e 1.5 (dragon)…

    Só espero que não demore muito, pq o 2.0 é bom mas gasta pra xuxu…

    • Hugo Leonardo Dos Santos

      Se for 1.3 3 cilindros é 12 válvulas mesmo..

      • Wellington Myph13

        Mas foi o que eu escrevi. Tanto que citei que se for 3 mesmo seria uma medida diferente do que temos aí de 1.0, 1.2 e 1.5…

        • Hugo Leonardo Dos Santos

          mas quase todos os 1.0 3 cilindros são 12 valvulas, só o firefly que é 6 valvulas

    • ADAM ROCKERFELT

      É um projeto novo, mas faz sentido sua dúvida já que na Europa ela tem o TCe 1.2 16V Turbo de 1149 cm³, logo, uma versão 1.3 faria sentido.

      Mas nem tudo faz sentido na prática, talvez seja melhor partir de um projeto do zero.

      O certo é que achei bem forçada a potência de 170 cv para um 1.3 ainda mais sendo 3 cilindros.

      Forçada que eu digo é em termos de durabilidade

      • Wellington Myph13

        Exatamente. A potência ficou bem alta. A VW lançou o 1.5 TSI e manteve os 150cv. O 1.6 THP é o único que chega nessa casa de 173cv. Obviamente que o 1.4 TSI e ECOTEC podem chegar nisso, mas a troco de durabilidade reduzida e possivelmente forcaria o câmbio…

        É aguardar, mas quase certeza, ainda mais pelo 1.3 que é 4 cilindros com 16v… 0.333×4, igual a Fiat fez no Firefly de 1.0 pra 1.3 só aumento um cilindro do mesmo tamanho. Partilhando muitos componentes.

        • Rafael Grecco

          Tinha um 1.4 Turbo e Compressor da VW com 180cv, esse nunca veio ao Brasil…

        • Cesar

          Se não me engano a Ford tem na Europa um 1.0 com 180cv. Agora me pergunto se não seria mais barato para a Renault ao invés de um motor novo, uma vez que nem na Europa adota 1.3 (os motores lá são 1.2) acrescentar um turbo e ingecão direta no 1.6 Sce.

          • Wellington Myph13

            Acredito que teremos turbo nos 1.6 SCe, se não me engano foi aqui mesmo no AS que falaram algo sobre isso.
            Seria interessante algo pra entra acima dos 2.0 digamos assim. Pois os 1.3/1.4T hoje substituem os 2.0, e um 1.6T bem acertado é como se fosse os 2.4/2.5… Pra SUVs grandes acima da Duster e Captur por exemplo, seria a combinação perfeita…

      • Luciano Lopes

        Mas a atualizacao de tecnologia permite isso. Cada vez mais mais potencia em motores pequenos. Pensando Longe, o 1.6T da Formula 1 comecou com 750cv e, este ano esta batendo nos 1000cv! e quebrando menos.

        • ADAM ROCKERFELT

          O motor a combustão da F1 rende por volta de 600 cv a 15.000 RPM, o resto vem do motor elétrico e não precisam atender a normas de emissões, apenas aos requisitos técnicos de materiais, angulo e rotação máxima.

          A FORD já extraiu 700 cv do 2.0 para seus Fiesta que sobem a Pikes Peak, a Peugeuot já montou um monstrão de 900cv V6 também para isso.

          Potência se extraí aos montes.

          O problema é outro, emissões de CO e DURABILIDADE.

          No mundo real com as limitações cada mais severas de emissões, não é tão simples assim.

          Um motor antigo pode funcionar agora, mas daqui há dois anos já não conseguirá atingir as normas, por isso os fabricantes partem para novos projetos prevendo as novas emissões.

          Por isso não compensa tentar evoluir um motor velho, veja o trabalho que teve a GM para dar um upgrade nos defasados 1.0 e 1.4 do ONIX.

          Fossem tentar colocar estes motores na norma Euro7, danou-se, podem até conseguir, mas custaria mais barato desenvolver logo um 3 cilindros 1.0 que teria vida mais longa no mercado e claro, aceitação melhor, já que lá o mercado exige evolução.

  • Hugo Leonardo Dos Santos

    Se for 1.3 3 cilindros é 12 válvulas mesmo.

  • Hugo Leonardo Dos Santos

    Não sei se chega a 170 CV, chuto uns 150/160, mas no Sandero RS talvez chegue a tudo isso.

  • ViniciusVS

    E o Sentra? fim de carreira?

    • invalid_pilot

      A Nissan quer vender o March de salto alto que tem maior lucratividade

      Daqui a pouco eles deixam de trazer o Sentra também

    • Ilbirs

      Provavelmente com a argentinização iminente da Frontier o fluxo normal do México para o Sentra volta a ser restabelecido.

  • Acacor

    O Nissan Juke usa um 1.2 turbo. Assim essa opção já deveria estar disponível no Kicks. Mas aqui é Brasil, e precisam multiplicar a margem de lucros, vendendo mais caro entregando bem menos.

  • Tommy

    Será que esse substituto do Fluence também vai ser baixo custo como ele? Se é pra ser caro, que tragam logo o Megane IV como topo da marca.

  • Milton-GT

    Acho muito temerário, pois motor turbo não vende no Brasil. Seria um tiro no pé para a Renault.

    • Verdades sobre o mercado

      Cruze 100% Turbo vendendo bem. Golf 100% Turbo desde que lançou 7a geração no Brasil(o 1.6 aspirado é que foi mal em vendas). Traker 100%

      • Wellington Myph13

        Relaxa. Quando a Fiat lançar o 1.3T Firefly ele vai falar que esse motor agora vai matar toda concorrência…

        • Verdades sobre o mercado

          O Miltão é gente boa, mas tem dias que esquece de tomar os remédios e fala umas m… tipo hoje que ele afirmou que nos Estados Unidos(!) o Punto foi considerado um excelente carro médio (!) e que o Punto trucidou o Polo, fora estas afirmações baseadas em situações do passado como motor Turbo consumir 1 litro de óleo a cada 1000km.

          • Wellington Myph13

            Nem fale. Já consegui uma vez ou outra ter uma conversa normal sem perder tudo pra Fiat. Mas essas de hoje foram forte mesmo, kkkk…

          • Verdades sobre o mercado

            Defende a Fiat com unhas e dentes mas tem um amor enrustido pela VW (Afinal na Itália a VW é a primeira marca depois da Fiat) e outro dia confidenciou em um comentário que o carro que gostaria de comprar é um Golf Variant, só que considera caro.

          • Fiat Punto nos EUA?

          • Verdades sobre o mercado

            Pois é, viu como faz falta os remédios ?!

        • D.S.

          Ele acho que todos turbos são iguais aos fiat turbo…bombas kkkkk
          Mas é isso ai, típico brasileiro médio, pode ser gente boa, mas QI baixo acaba escrevendo bobagens e pérolas…

  • celso

    Vamos turbinar nossa frota o quanto antes, por obséquio, Renault, Fiat, VW, GM, Toyota, Honda etc.

    • Felippe2010

      Quem sabe em 2050 a Toyota coloca um motor turbo no Corolla hehe

  • Rogério R.

    É! Realmente isso mostra como o Brasil é importante para a Renault, mas bem que ela poderia lançar um 1.0 TCe para equipar versões mais simples de Sandero, Logan e quem sabe até o Kwid.

  • Rogério R.
    • Kadu_CE

      Interessante. Mas preciso dirigir pra saber se me atenderi.

      • Rogério R.

        Verdade, vendo o vídeo achei ele até bem espertinho nas retomadas.

  • Ilbirs

    1,3 l e 170 cv vai ser um senhor motorzinho. Com certeza isso vem acompanhado de um torque de mais de 20 kgfm e curva bem plana, daqueles que permite deixar em sexta marcha e esquecer nela até chegar ao destino se não houver nenhum contratempo.
    Se a proposta é substituir o 2.0 (imagino eu que o de origem Renault usado em Sandero R.S. e versões topo de linha de Duster, Oroch e Captur), vai ser aquela substituição que as pessoas vão sorrir de uma ponta a outra do rosto, pois provavelmente vai ser bem mais camarada quando o assunto é manter o conteúdo do tanque de combustível o mais intacto possível pela maior quilometragem percorrida. Vai ser algo legal. Espero eu que não façam a besteira que fizeram no 1.0 SCe de ter um tanquinho de partida a frio.

    Não sei se atravessaria o hífen de Renault-Nissan e passaria a equipar os modelos da marca japonesa, pois a família HR tem opção assemelhada, ainda que menos potente (o HR12DDT). Ainda assim, como já tivemos outros Nissans usando propulsores Renault, de repente podemos ter isso.
    Sobre o LJC, não acho que teremos um produto terceiro-mundista, ainda mais considerando que já existe o Mégane IV Sedan lá fora e o carro está interessante:

    https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/master/vehicules/lff-ph1/decouverte/renault-megane-sedan-lff-ph1-preview-video-001.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg

    http://i.ytimg.com/vi/NtrgQcj_ziY/maxresdefault.jpg

    Nunca devemos esquecer que o Fluence nada mais é que um Mégane III com outra frente e uma traseira diferente da coluna B para trás. Talvez fosse negócio vir acompanhado também por uma versão hatch ou, vai saber, pelo Kadjar (concorrendo com o Compass) ou o Koleos (concorrendo com CR-V, RAV-4, Outlander ou Tiguan Allspace), aqui aproveitando a mesma CMF-CD.
    Considerando o tanto de potência que se fala desse 1.3, poderíamos supor uma versão 1.0 desse mesmo bloco, o que permitiria supor uma potência de uns 130 cv. De repente um Kwid R.S. (AKA “Kwid Bengala”) poderia usar esse motor mais forte e ao menos fazer com que nos lamentemos um pouco menos de a Renault não ter sido o primeiro fabricante aqui instalado a fabricar um 1.0 aspirado com relação peso-potência na casa de 10 kg/cv.

    • Rogério R.

      Eu acho que esse 1.3 nasceu do 1.0 já que ambos são tricilíndrico. Na minha opinião um 1.3 aspirado seria legal, acho que ele é capaz de gerar um boa potência sem o turbo. Seria menos gasto para a Renault. Assim teria o 1.0 SCe, o 1.3 SCe, o 1.6 SCe e o 1.3 TCe.

      • Ilbirs

        Por ora ficamos sem saber como vai ser esse motor novo além de número de cilindros e deslocamento. É coisa inédita nessa família de propulsores, que por ora tem 1 l como seu maior deslocamento e 0,9 l com turbo sendo a unidade mais potente.
        A impressão que tenho é a de que esse motor deve ter uma construção mais forte que a do HR10DE da Nissan para que consiga suportar esse tanto de potência. De diâmetro temos 71 mm e de curso, 84 mm. Se olharmos para o 0.9 TCe europeu, temos 72,2 mm X 73,1 mm, significando que há sim uma margem entre os centros dos cilindros para aumentos se considerarmos o quão mais “quadrado” é o propulsor 0,1 l menor. Teria de ser um belo aumento, pois se aplicarmos o diâmetro de pistão do 0.9 TCe com o curso do 1.0 SCe temos 1.031,7 cm³. Não acho que o curso dos pistões vá aumentar no 1.3 até porque estamos falando de 84 mm, mas tudo indica que o que vai crescer são mesmo os pistões, mas sem que saibamos até quanto.

        Se considerarmos o turbo e o que foi feito no 0.9 TCe como guia para o que esperar, pode ser que tirem curso dos pistões para diminuir sua velocidade e ter algum ganho de durabilidade, mas aí seria preciso investir no diâmetro dos pistões e ver se teremos ainda parede de bloco para suportar esse aumento. Fazendo um cálculo que mantém o curso do 1.0 SCe, para se chegar a 1.298,6 cm³ seria necessário que os pistões fossem de 81 mm, o que é um belo ganho considerando que o maior pistão até agora é de 72,2 mm (o do 0.9 TCe). Logo, se o curso fosse o mesmo do 0.9 TCe para fins de redução de velocidade dos pistões, precisaríamos que eles fossem ainda maiores.
        Assim sendo, dá para ver o quão cercado de mistério está esse pequeno motor ultrapotente de que se está falando.

        • Rogério R.

          Tô vendo que você curte calcular área, volume e “mexer” com unidades de medidas. O “quadrado” no 0.9 l que você quis dizer é porque as medidas do curso e do diâmetro são semelhantes, correto? Entendi o que você falou. A velocidade dos pistões tem haver com o diâmetro de giro do virabrequim ou tô falando bobagem. Assim citando um exemplo como numa fita cassete onde a bobina maior gira devagar e a menor gira mais rápido. Então qto maior o curso menor a velocidade de vai-e-vem dos pistões. Agora achei estranho que tem que tirar o curso, não deveria aumentar o curso para reduzir a velocidade do pistões assim como citei no exemplo da fita cassete? Se eu estiver errado pode me corrigir sem problemas.
          Mas isso que você falou realmente tem nexo pois qto menos velozes forem os pistões menos será o atrito nas paredes dos cilindros e assim menor será a temperatura, como acender fogo esfregando dois gravetos. rs
          Realmente de 72 mm para 81 mm no diâmetro é muita coisa, a parede entre os pistões ficaria fina. Só se esse motor 1.3 tem um bloco totalmente novo ou ele é “filho” do bloco 1.6 SCe então. Rapaz você falou grego pra muita gente que costuma frequentar aqui. rs. Bacana o assunto. Valeu.

          • Ilbirs

            Sobre o 0.9 TCe ser “quase quadrado”, é justamente pela comparação de medidas, uma vez que 72,2 mm de diâmetro estão bem próximos dos 73,1 mm de curso, com o altamente subquadrado 1.0 SCe e seus 71 X 84 mm servindo como parâmetro próximo bem palpável da família em questão. Ambos são subquadrados, mas o 0.9 TCe é bem menos superquadrado que o 1.0 SCe. Obviamente que não chega a ser um quadrado perfeito, como veríamos de exemplo mais conhecido dos brasileiros o motor 2.0 Família II da GM.
            Sobre diminuição de curso para gerar menos velocidade de pistão, aqui estamos tratando da velocidade angular e aqui considerando o ponto extremo do círculo, que seriam os munhões do virabrequim. No caso dos pistões, fica também o espaço que eles precisam percorrer. Se o curso for longo, eles percorrerão uma distância maior do bloco e, se usados em alta rotação por longos tempos, precisariam de uma senhora refrigeração para suportar o tranco, um senhor óleo para suportar o longo sobe e desce e uma senhoras peças. Não é por acaso que a Opel ao usar o motor Chevrolet smallblock na linha Admiral/Diplomat inicialmente optou pela unidade de 4,6 l (o conhecido por 283 quando falamos de polegadas cúbicas e tendo um diâmetro de 98,4 mm e curso de 95,25 mm) mas acabou preferindo depois o 327 (101,6 X 82,55 mm) pelo óbvio fato de os pistões irem a uma velocidade menor e ser mais adequado ao típico uso que um alemão faria.

            Já que falamos de Alemanha como exemplo de motores que costumam ter velocidade de pistão baixa, podemos aqui lembrar do motor 3.0 CIH (Cam in Head) que aqui conhecemos na família Omega A aqui fabricada nos anos-modelo 1993 e 1994. Aquele motor tinha um curso curtíssimo de apenas 69 mm, significando que você poderia usá-lo em altas rotações por um belo tempo e tendo uso bastante adequado para um contexto alemão. 69 mm, coincidentemente, é o mesmo curso adotado em todos os motores VW a ar, caindo aqui no mesmo contexto de uso pensado para autobahn, mas no caso dos modelos originais da marca de Wolfsburg sendo também pensado para não sobrecarregar uma deficiente refrigeração.
            Mas voltemos aos motores da Renault-Nissan, mais especificamente os tricilíndricos da família que gera o 0.9 TCe e o 1.0 SCe e que em breve gerará o 1.3 TCe. Esse bloco é projeto próprio da Renault e nada tem a ver com o HR da Nissan, cuja versão 1.6 (HR16DE) é usada com modificações pela Renault para fazer o 1.6 SCe. Segue a comparação para que fique claro ser o 1.0 SCe motor totalmente diferente do HR10DE da Nissan:

            https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/motor-1-0-sce.jpg

            https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/IN/vehicles/Renault-Kwid-2015/kwid1.0l/KWID_1.0L_engine.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg

            https://i.ytimg.com/vi/rVcUPIrf4gk/maxresdefault.jpg

            http://4.bp.blogspot.com/-CAJWpidmcNE/VQmTaqhMBkI/AAAAAAABQ44/bkhO0UQRFdo/s1600/Nissan_Novo_Versa_1%2B(6).jpg

            Para fins de ilustração das diferenças entre os dois motores tricilíndricos, usarei uma foto do HR12DE, que por fora tem basicamente a mesma aparência do HR10DE:

            https://www.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/th/vehicles/almera/product_code/product_version/performance/engine.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg

            Por ora está me parecendo que o SCe tricilíndrico tem mais parede de bloco que qualquer HR, o que facilitaria aumento de cilindrada conciliado a sobrealimentação. Ainda sobre minha suspeita de que o HR não seja tão adequado a maiores ganhos de potência, deixei imediatamene acima da sua postagem original uma explicação ao usuário Cesar quando este indagou se não seria mais negócio dotar o HR16DE com injeção direta e turbo.
            Sobre cálculo de cilindrada, uso calculadoras online disponíveis na internet, mas sei fazer o cálculo na raça, ainda que tenha aquelas complicações de incluir o número pi e aquelas frações complexas.

          • Rogério R.

            Rapaz você não tem ideia de como eu gosto dos seus comentários, eu sempre gostei muito de física e matemática, então acho bem legal suas explicações que são tipo aquelas que as antigas revistas Oficina Mecânica que eu colecionava faziam, e como um apaixonado por carros que sou eu era muito fã dessa revista, uma pena que ela não existe mais. Entendi o que você falou sobre a velocidade dos pistões, desconfie da velocidade angular, mas achei que você estava se referindo da linear e não sabia que o ponto de referência é o munhão(na verdade nem conhecia esse termo) do virabrequim, pra mim é o eixo dele. Valeu a explicação.
            No caso do motor 1.0 SCe pelo que acompanho realmente esse tricilindrico da Renault é projeto próprio dela, então como eu disse antes no meu comentário é que eu não especifiquei qual 1.0 era, mas como você, tbém creio que seja mesmo que o 1.3 TCe seja um “filho” do 1.0 SCe, eu sei que o 1.0 da Nissan é outro bloco e que o 1.6 SCe é um “filho mais moderno” do 1.6 da Nissan. Agora eu nunca tinha visto um pistão de 101,6 mm de diâmetro em um motor usado por automóveis. Caramba! Ah! Nunca duvidei que você não é capaz de fazer os cálculos na raça, foi só uma curiosidade minha mesmo. É que esses cálculos apesar de serem legais de se fazer no papel dá um trabalhinho. rs. Continue com seus comentários bacanas que eu sempre vou estar lendo. Abraço.

        • Cesar

          Ilbirs,
          Não seria mais barato investir num turbo e ingecão direta no 1.6 SCE ao invés de partir para um motor novo?

          • Ilbirs

            O 1.6 SCe não é da mesma família desse 1.0 SCe. O 1.6 SCe é uma versão do HR16DE que conhecemos nas versões mais potentes de March e Versa, bem como único motor que equipa o Kicks. Por ora a versão ultrapotente da família HR é o HR12DDT, que mesmo assim não é tão potente assim, atingindo 115 cv (114 hp) a 4.500 rpm e 190 Nm (19,37 kgfm) a 2.000 rpm, ainda que aqui tenhamos de considerar que tal motor tem um cunho de gerar economia e por vezes trabalha em ciclo Miller (uma variante do Atkinson aplicada principalmente a motores sobrealimentados e tendo como exemplo mais conhecido o Mazda Millenia). A cilindrada deste foi reduzida para 1,2 l como forma de ganhar resistência e é o único 1.2 da família HR a ter quatro cilindros (HR12DDR e HR12DE têm três e mesmas medidas de diâmetro e curso do HR16DE). Na redução de cilindrada do HR12DDT, aqui comparando com o HR16DE que conhecemos bem nos cofres dos produtos Renault-Nissan nacionais, reduziu-se o diâmetro dos pistões (dos normais 78 mm da família HR para 72,2 mm) e o curso (de 83,6 mm para 73,1 mm). Coincidentemente essas são medidas iguais às aplicadas pela Renault no 0.9 TCe, que tem um cilindro a menos, mas aqui fica-se só na coincidência mesmo por se tratarem de motores de famílias diferentes.
            De minha parte tenho a impressão de que a família HR não é tão forte para atingir grandes potências. Na Nissan europeia os motores de 1,6 l turbinados são derivados da família MR (a mesma dos motores do Sentra, neste caso em uma especificação conhecida por MR16DDT), provavelmente por esses motores poderem conseguir mais parede nos cilindros. No MR16DDT o diâmetro dos pistões é de 79,7 mm e o curso, de 81,1 mm, este último sendo a mesma medida do MR18DE que aqui conhecemos em Tiida e Livina. Se compararmos com a especificação brasileira do Sentra, essas medidas vão para 84,0 mm X 90,1 mm, demonstrando aí haver um belo tanto de bloco que deixou de ser escavado e outro belo tanto de curso de pistões que deixou de ser usado para fins de redução de velocidade do pistão e ganho em durabilidade mesmo que se use o motor em rotação elevada o tempo todo (pense em uma autobahn alemã e o uso normal e esperado de um carro nessa situação, mas mesmo em estradas de outros países europeus praticam-se velocidades médias superiores aos nossos habituais 110 a 120 km/h).

          • Rogério R.

            Esse motor Nissan 1.2 de 115 cv é turbo? Se for aspirado é potente o motorzinho! Como sinto falta das montadoras de automóveis não divulgarem as potências reais dos motores em kW e torque em Nm assim como as montadoras de caminhões fazem, geralmente são valores aproximados em cv ou hp métrico.

          • Ilbirs

            Sobre kW, a potência em cv é obtida multiplicando-se por 1,36. Para converter hp para cv, multiplique-se o valor por 1,013.

          • Rogério R.

            Eu faço a conversão diferente de você usando 0,7355 kW para converter em cv ou hp métrico, já o hp imperial eu uso 0,7457 kW. Não conheço essa forma de conversão que você usa. Interessante. Na verdade que gostaria que as montadoras divulgassem a potência real e não a aproximada com dizem que fazem, por isso que citei o kW e Nm, assim eu mesmo converteria em cv ou kgf para ver a potência real nesses valores. Mas é mais por curiosidade minha mesmo que gosto de fazer estas conversões.

        • Luciano Lopes

          Me corrige se eu estiver errado: As medidas desse 1.0 Renault-Nissan nao afetam a durabilidade? Acho o curso meio longo, ainda mais se aumentarem mais um cilindro e colocar turbo

          • Ilbirs

            Provavelmente pensaram em torque de baixa rotação, por isso o curso bem longo, sem que precisasse depender tanto da variação de fase (vide Kwid, que usa mesmas medidas mas é “capado”). Em Logan e Sandero o 1.0 SCe rende 82(E)/79(G) cv a 6.000 rpm e 10,5(E)/10,2(G) kgfm a 3.500 rpm, o que indica terem pensado em um uso tranquilo. Que se veja o fato de 6.000 rpm ser o início da faixa vermelha no conta-giros:

            https://www.seminovoslocamerica.com.br/imagens/upload/veiculos/RENAULTSANDERO10_12V_SCE_FLEX_AUTHENTIQUE_4P_MANUAL801731494250260.jpg

            Portanto, crê-se que um belo tanto dessa força já esteja desde os mais baixos regimes, graças à variação de fase e o curso longo. Quando o motor é da especificação “capada” (Kwid), temos 70(E)/66(G) cv a 5.500 rpm e 9,8(E)/9,4(G) kgfm a 4.250 rpm, temos a noção de o quanto disso vem só do curso longo, com a variação demonstrando claramente que aumenta em 500 rpm a rotação de potência máxima e rebaixa em 750 rpm a rotação de torque máximo. A exemplo de Sandero e Logan, a faixa vermelha do conta-giros do Kwid está em 6.000 rpm:

            https://i2.wp.com/hi-mundim.com.br/wp-content/uploads/2017/06/hi-mundim-renault-kwid-painel.jpg?resize=690%2C460

            Temos, portanto, mais elasticidade na especificação de Sandero e Logan, enquanto no Kwid a própria rotação de torque máximo demonstra que estamos falando de algo que não é “tiro curto” como costumariam ser os motores com curso muito longo.

    • Franco da Silva

      Se o TSI 1.0 tem mais de 16kg de torque, o 1.3 pode chegar nos 25kg.

    • [CAP] Odirley

      Eu tenho minhas restrições em relação a potências tão altas extraídas de motores tão pequenos.
      Na Europa o 1.2T gera 120 cv. Para fazer um 1.3 gerar 170cv geraria um aumento considerável de pressão e de temperatura, que gera necessidade de componentes mais caros, possivelmente manutenção mais complexa, e tb problemas na emissão de gases, que inclusive já está dando uma certa estabilizada na tendência do downszing na Europa (não estão parando com os motores turbinados, apenas estão parando de diminuir mais ainda os motores).
      Enfim, não sei qual a estratégia da Renault e mto menos tenho informações a respeito da sua engenharia, mas seguindo essa ideia me parecia mais interessante pegar esse 1.2, aumentar um cilindro (ficando um 1.6), e trabalhar com essa mesma potência. Me parece mais adequado sem necessitar levar o conjunto tão ao limite.

  • Filipe

    Já que a Renault tem ambição de ser uma das 4 Grandes aqui na Republiqueta das Bananas, bem que poderia ser mais realista e lançar um sucesso e do Fluence com preços mais realistas. Querer competir com Civic e Corolla simplesmente não dá. Não falo nem pelo fato do veículo ser inferior ou não, né refiro a questão mercadológica mesmo.

    • Luciano Lopes

      Mas esta indo. Estao lancando modelos e versoes todo mes!

  • rodpe

    Kicks merecia um motorzinho melhor, nem precisava td isso.

  • Wally

    Entao vai ter:

    – Renault 1.3 TCe Turbo 170 cv
    – Fiat 1.3 Firefly Turbo xxx cv

    Façam suas apostas para a potencia desse motor da fiat.

    • Rogério R.

      Acho que a Renault tem mais experiência com motores turbo do que a Fiat, vide 1º carro turbo da F1 em 1977, Renault 5 turbo(motor 1.4 turbo de 160 cv) em 1980, Renault 5 Maxi turbo em 1985…

      • Wally

        Sim, mas o motor 1.4 Turbo t-jet da fiat tinha uma versão de fábrica que saia com 180cv numa versao top do 500 Abarth (595 competizione).

        A fiat pode querer competir com a renault nesse caso e deixar com a mesma potencia (170cv) ou ficar nos 150 iniciais que falaram que ia ter.. Só que não havia o motor renault na jogada.. Agora talvez o jogo mude..

        Será que a fiat vai entrar no jogo ou vai ignorar a concorrencia ?

        • Rogério R.

          Não sei não, mas tô achando que finalmente a Renault vai mostrar o que sabe fazer pra gente. Agora pelo que eu acompanho tudo indica que o motor turbo não será o pesadelo da concorrência. O pesadelo da concorrência daqui uns dias se chama Kwid.

      • VINÍCIUS FREITAS DE SOUZA

        Não se pode desmerecer a Fiat, os TwinAir são motores bastante elogiados e premiados .

        • Rogério R.

          Você tem razão. Os TwinAir são bons motores, pena que a Fiat nem cogita de fazê-los aqui.

    • Rogério R.

      O motor 1.3 Firefly tem 109 cv no etanol, então eu chuto uns 159 cv no etanol.

      • Wally

        O 1.3 firefly é 8v.

        O turbo será 16v, comando duplo e injeção direta.

  • Tochio

    Nada mal em !!

  • Leonel

    Captur, Duster, Oroch, Fluence…todos seriam ótimas opções com este 1.3T acoplado a um belo AT6 (ou até mais marchas). Inclusive, bem acertado, até mesmo um CVT. Agora, quem deve ficar uma “delícia” com este motor seria o Sandero RS, hein? Seria mais potente, mais torque, mais econômico…tomara que venha!

  • Antonio De Julio

    Esse motorzinho e um acabamento melhor no Duster nem precisava do Captur. Gosto do design do Duster.

  • Luiz O

    Parece ser um motor interessante se for mesmo desenvolvido !!! Acredito que em pouco tempo essa frota enorme de SUVs de madame (na realidade CrossOvers) de varias marcas acabarão se rendendo aos motores Turbos e um pouco mais a frente aos Hibridos tb. Hj em dia a rigor so temos o Suzuki Vitara (importado) e o Tracker da GM…..embora eu prefira o japones , no segmento de de entrada !!!!!!!!

  • Pingback: Motor 1.3 TCe da Renault também estaria destinado ao Brasil | Porto24horas o interior está conectado!()

  • Se já tem um corrente dizendo que o downsizing não é tão legal…
    Não seria mais produtivo trabalhar em cima do 1.6 SCe Turbo Flex? daí seria rightsizing;

  • Mapa aqui

    Torcer. A Renaul é mestre em notícias mentirosas.

    • Rogério R.

      Faz 3 mil anos que vejo notícias a respeito que a Fiat está desenvolvendo um motor 1.0 turbo no Brasil e até agora nada.

  • RPM

    Vão continuar insistindo em motor de combustão em 2019???? Cadê os elétricos??

  • NaoFaloComBandeirantes

    Tomara que seja verdade. Motor bacana.

  • Freaky Boss

    ótima notícia, mas deveria ser já para os modelos 2018. Ou a Renault está satisfeita com o que está vendendo?

  • Atomico

    Europa migrando para veículos autônomos e não combustão e nós comemorando um motor turbo da Dacia. Que pena.

  • Cristiano Arruda

    E eu pensando que o 1.6 THP fosse exagero, no entanto trabalhará menos e durará mais. Por isso que no RCZ ele pode ser configurado a 210 Hp.

  • FocusMan

    Tomara que continue tudo como planejado. Esse tipo de motor sempre é bem vindo em nosso mercado!

  • Nissan zeod rc 3 cilindros 400 cv. Parece familiar para qualquer um. Este motor
    A tecnologia é uma base definitiva da nissan zeod.

  • Ricardo Blume

    É potência, hein? Nem o 1.4 TSi da VW chega perto disso. Vamos aguardar. De qualquer forma o bebum do 2.0 sairá de cena. Um bom motor mas para os dias de hoje fica difícil.

    • Cesar

      Acredito que o problema esteja na taxa de compressão que nos Renault e Nissan é muito baixa.

  • Pingback: Renault pode lançar motor 1.3 turbo de 170 cv no Brasil, diz site - Safecar - A Clínica do Seu Automóvel()

  • Karudo

    O que a Renault precisa mesmo, é de um motor mais forte no Kwid.

  • E.V.

    Enquanto isso, a Fiat manca com seu e-porq

  • Felippe M Moura

    Só espero que os carros fiquem mais BARATOS né já que usam motores de menores cilindradas, menor custo, peso, tributação.

    • RenanK

      Com toda e absoluta certeza esse pequeno e moderno 1.3 com turbo e injeção direta é bem mais caro que o atual e quase arcaico 2.0.

  • Mesmo que este motor fosse desenvolvido pela Renault, certamente tirou a lição do 1.5 litros, 3 cilindros, 400 HP, DIG-T do ZEOD RC.

  • Eduardo Cerqueira Dos Santos

    Só esqueceram de comentar seu uso no Sandero RS

    • Gustavo Adriano

      Sei que parece óbvio, mas acredito que o Sandero não receberá tal propulsor ficando restrito somente aos modelos Fluence e Koleos (Este mesmo eu não entendi vir pra cá somente com o motor 2.5, mas enfim). Ultimamente eu tenho botado fé na Renault, a única coisa que me incomoda mesmo é este Kwid, que podem dizer o que quiser, mas IMO é uma “enjambra” só…

  • Cristiano Arruda

    QUANTO MENOR O MOTOR TURBINADO MAIS ELE TRABALHARÁ E MENOS ELE DURARÁ.

    SE 165-220 cv NUM 1.6 THP EU CONSIDERO MUITA COISA, IMAGINEM ISSO NUM 1.3!

  • Ricardo Blume

    É potência para um motor tão pequeno. Só acho que Duster e Oroch não irão receber este motor. Ficará para os modelos mais caros como o Captur e o Kicks.

  • Dreidecker

    Finalmente a Dacia do Brasil investindo aqui: motor turbo 1.3 12v TCe com 170 cv (ao que tudo indica se trata de um 4 cilindros – D4FT) ! Só espero que não seja para o novo Dacia Duster…