É bem verdade que o Nissan Sentra usa preço e pacote de equipamentos para brigar no mercado desde a geração anterior, de 2007. Mas era apenas mais um entre muitos. Em sua sétima geração, que chega ao Brasil como linha 2014, ele continua com a mesma estratégia, porém refeito, entregando agora design interessante, acabamento agradável, bastante espaço interno e conforto para todos os ocupantes, querendo conquistar o quarto lugar em vendas do segmento, que hoje pertence ao Jetta.

Hoje o segmento de sedãs médios corresponte a quase 8% do mercado brasileiro, sendo que 46% pertencem aos “japoneses” Civic e Corolla, que sazonalmente invertem suas posições, e, em seguida, o Chevrolet Cruze. Como disse, a Nissan busca com o Sentra o quarto lugar, que hoje pertence ao também mexicano VW Jetta. A meta da Nissan é vender 1400 unidades do Sentra por mês, o que hoje corresponde a 7,9% do segmento. Essa é apena uma das muitas metas da Nissan.

O Sentra 2014 serve de ponto de largada para uma série de estratégias que visam conseguir, até 2016, 5% do mercado brasileiro (hoje a Nissan detém 2,3%), e também tornar-se referência em qualidade e ainda a fabricante japonesa com a maior participação no mercado brasileiro. Não é impossível, mas são bons desafios. E o Sentra tem peso nestas metas.

Bom com números

A Nissan fez do novo Sentra um carro bom com números. A começar pelas dimensões. São 4,62 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,50 m de altura e 2.70 m de entreeixos, números que garantem espaço adequado para todos os cinco passageiros, principalmente os de trás. O acesso é facilitado pela abertura das portas, em quase 90°. O porta-malas agora tem capacidade de 503 litros (+ 61 litros).

Por ser um carro totalmente novo, não há qualquer detalhe do design que remeta ao antigo Sentra. É bem verdade que já passou da fase crítica, superou todas os traumas e já se assume um “tiozão”, mas ao menos suas formas estão mais arredondadas e modernas, além de contribuírem para sua aerodinamica. O resultado é um coeficiente de atrito de bons 0,29 cx (pouco maior que o do Leaf), contra os 0,34 cx do anterior. Ainda chamam atenção os fáróis e lanternas, que possuem LEDs desde a versão de entrada.

O Brasil é o único mercado onde o Sentra não faz uso de motor 1.8, no caso bem moderno e voltado para a economia de combustível. A Nissan explica que tomou esta decisão por causa do consumidor, que vem desejando motores maiores (vide Civic e Corolla). No fim das contas permanece o 2,0 litros, que agora possui sistema de partida a frio, eliminando o já conhecido tanquinho para este tipo de ignição, e conta com alterações no cabeçote e na cabeça dos pistões, e nova calibração do sistema de injeção, o que no fim das constas resultou na demissão de dois cavalos. Graças à taxa de compressão baixa (9,7:1), ele gera os mesmos 140 cv (5.100 rpm) e 20 kgfm de torque (4.800 rpm) com álcool e gasolina.

O câmbio é o XTRONIC CVT de segunda geração, com cerca de 60% ​​dos componentes novos, o novo CVT, 13% mais leve (33kg) e produzindo 30% menos atrito. Ela ainda tem polias com diâmetro menor e bomba de óleo mais compacta, que necessita de baixa viscosidade para lubrificação. Uma vantagem é que, apesar de não ter marchas virtuais definitas, a variação de suas relações, de 7.3:1, é equivalente ao de uma transmissão automáticas de sete velocidades. Ainda assim cumpre o 0 a 100 km/h em 10 segundos – mais rápido que a média do segmento – com máxima de 186 km/h com o CVT, mas a 120 km/h ele mantém o motor a 2.000 rpm. A versão de entrada S é a única com câmbio manual de seis marchas, com o qual chega a 196 km/h.

O consumo urbano, segundo as regras do Inmetro, fica em 10,2 km/l e 6,9 km/l, com gasolina e álcool, respectivamente. Já o consumo rodoviário fica em 12,9 km/l e 9,1 km/l. Não é nada mal para um sedã médio de quase 1.350 kg.

Questão econômica

O Sentra perdeu a versão de entrada “2.0” (sem nome). Agora a opção mais em conta é a versão S, que custa R$ 60.990, e só deverá representar 10% das vendas. Houve um aumento no preço, mas justificável pelos equipamentos de série. Há faróis e lanternas de LED, chave presencial I-Key para partidas (que agora acontecem ao apertar de um botão) e abertura de portas, volante multifuncional de couro, ar condicionado analógico, faróis de neblina, retrovisores elétricos, tapete em carpete, maçanetas cromadas, repetidores de seta nos retrovisores, rodas de liga leve de 16”, airbag duplo, freios ABS com EBD, Isofix, CD Player com MP3, função RDS, Bluetooth e 4 alto-falantes, vidros elétricos (com one-touch apenas para o motorista, e travas elétricas que ativam em movimento.

A Nissan aposta mesmo é no Sentra SV 2014, que custa R$ 65.990, e que deverá corresponder a 50% das vendas. Ele incorpora ainda câmbio XTRONIC® CVT com função overdrive, ar-condicionado automático digital de duas zonas, porta-copos traseiros (2) integrados ao descansa braço, controlador automático de velocidade de cruzeiro (piloto automático), luz de leitura para motorista e passageiro dianteiro e rádio CD Player com MP3 com display 4,3″ colorido, função RDS, entrada auxiliar para MP3 Player/IPod®, USB no console central, e 6 alto-falantes.

Já o Sentra SL, que deve representar 40% das vendas e custa R$ 71.990, conta ainda com bancos em couro, airbags laterais e de cortina, acendimento automático dos faróis, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, retrovisor interno eletrocrômico, teto solar elétrico, rodas de liga leve de 17″ e pneus 205/50 R17, sensor de estacionamento, rádio CD Player com MP3 com display 5,8″ colorido, função RDS, entrada auxiliar para MP3 Player/IPod®, USB no console central, e 6 alto-falantes, câmera traseira com imagem integrada ao display do rádio, sistema de navegação integrado ao painel (GPS).

Para se tornar referância em qualidade, a Nissan aposta não apenas na garantia de três anos e nos socorro 24h por dois anos, mas também no pós-venda. Ela estabeleceu revisões com preço fixo com mão de obra inclusa separadas a cada 10000 km, até os 60000 km, cujos valores ficam mais altos apenas que os do Corolla, e o mesmo vale para sua cesta de peças, mesmo sendo importado do México.

Agrada pelo conjunto

Em comparação com o interior do antigo Sentra, não foi muito difícil evoluir. Não digo isso apenas pelas linhas modernas, mas também pelo acabamento bem feito, com material emborrachado na parte superior do painel e nos apoios de braço das portas. A Nissan também passou a explorar texturas onde os plásticos são rígidos, e se saiu bem na montagem, sem espaços irregulares ou rebarbas.

O motorista tem a disposição regulagens manuais do encosto e da altura do banco, além da regulagem de profundidade. O volante tem regulagem de altura e profundidade, mas peca por despencar no colo do motorista quando é destravado. De toda forma, tudo no console está ao alcance das mãos, e para algumas configurações do rádio e do computador de bordo sequer é necessário tirar as mãos do volante.

Ciente de que seu público busca por conforto ao rodar, o Nissan Sentra tem comportamento bastante suave, principalmente com a transmissão CVT, como na unidade testada. O sistema anestesia bastante a pegada do motor, aproveitando sua força da melhor maneira possível, principalmente com função overdrive ativada. Se com ela ativada o motor permanece em 1000 rpm a 60 km/h, sem ela o giro sobe para 2000 rpm e você passa a sentir os efeitos do freio-motor, como em um carro com transmissão automática. Mesmo que você desative o Overdrive no botão na alavanca, ela voltará a ser ativada após qualquer movimento na alavanca. Você não percebe, mas o carro acelera progressivamente e o fim das contas é tão ágil como um concorrente com câmbio automático, mas para ultrapassagens a redução após levar o acelerador até o fim pode não dar a melhor resposta em força, sendo necessário colocar a alavanca na posição “L”, uma espécie de reduzida do sistema. Se eu tivesse uns 25 anos a mais, talvez eu ficaria satisfeito com o sistema.

A engenharia da Nissan trabalhou para que desta vez o Sentra tivesse um acerto de suspensão exclusivo para o Brasil. Isso resultou em maior altura livre do solo (182 mm) e em amortecedores com curso mais longo. Também houve reforços na estrutura onde ele é fixado. Ainda assim o conjunto transmite alguma imperfeições do piso, batendo “seco” em algumas situações, já considerando que as rodas são de aro 17”.

Um ponto bastante positivo diz respeito ao isolamento acústico da cabine. Isso será notável no video onboard que publicaremos aqui mais tarde. O motor ajuda, mantendo o giro a cerca de 750 rpm em ponto morto.

Fotos | Henrique Rodriguez/Autos Segredos e Marcos Camargo/Nissan/Divulgação