img_0150Fernando Miragaya (*)
De Atibaia (SP)

O fascínio que a Hilux exerce deveria ser estudado por Jung, se vivo fosse. Você pode estar a bordo da primeira e veterana geração da picape média da Toyota, que vão apontar o dedo e falar “olha lá o cara tirando onda de Hilux”. Você conversa sobre modelos diversos, Fiat Toro, VW Amarok, Chevrolet S10, mas o açougueiro da rua só quer saber do que interessa: “Ah, a Hilux é a melhor”. Até mesmo o filho de 10 anos do seu vizinho manda na lata sua predileção:“A Hilux que é maneira!”.

Uma admiração espontânea que transcende a psicanálise e até mesmo a lógica capitalista. Veja que a nova geração da Hilux foi lançada em novembro de 2015 apenas nas versões com motor turbodiesele preço inicial de R$ 132.300. Agora, as variantes flex obviamente deixam a picape mais em conta, porém, sintonizada com as rivais que bebem etanol e gasolina e que estão muito distantes da palavra “barata”. O modelo da Toyota começa em R$ 111.700 na versão SR.

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Todas as Hilux flex são cabine dupla e têm a nova caixa automática sequencial de seis marchas. A transmissão trabalha com motor 2.7 16V e tração 4×2 na SR de entrada e na SRV, que parte de R$ 120.800. Há ainda a SRV 4×4, a topo de linha bicombustível, que custa R$ 131.200.

Já o SW4 admite a vocação urbana e só vem com tração 4×2 e preços de R$ 159.600 (SR) e R$ 164.900 (SR de 7 lugares). Existe ainda uma configuração com câmbio manual de cinco marchas por R$ 146.550, contudo, voltada para vendas diretas – a polícia do Ceará curtiu.

img_0551O 2.7 flex é velho conhecido. Porém, para esta nova geração da picape e do SUV a engenharia da Toyota lança mão de comando duplo variável na admissão e no escape (antes era só na admissão), câmara de combustão redesenhada e peças de menor atrito, além de balancins, retentores e molas mais leves.

Nesse processo, o tanque de partida a frio foi deletado.Segundo a marca, a linha está 7% mais econômica, mas não significa que você pode pisar no acelerador como um louco ensandecido. Pelas avaliações do Inmetro, a Hilux flex obteve médias de 4,8 km/l na cidade e 5,6 km/l na estrada, com etanol. E de respectivos 6,9 km/l e 8,1 km/l, com gasolina – nota C na categoria picapes médias.

img_9998O SUV tem menos sede, mas também não há milagres para um veículo com mais de 1,8 tonelada. Nota E no segmento e médias de 4,9 km/l e 5,9 km/l com etanol, e de 7,1 km/l e 8,5 km/l, com gasolina.

Como anda

O motor Hilux SR 4×2 que avaliamos por cerca de 30 km na região de Atibaia (SP) confere a mesma força para mover a picape, só que faz isso de maneira mais suave. Pisando leve no pedal do acelerador, os 163 cv com etanol (com gasolinas são 159 cv, 1 cv a mais que antes) lida bem com a transmissão de seis velocidades.

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A primeira dá uma esticadinha, a segunda é mais curta e a Hilux alcança velocidades maiores sem grandes trancos e maiores problemas. A sexta, bem longa, funciona como um belo overdrive e a 110 km/h o conta-giros marca 2.000 rpm. Mesmo assim, merece aprimorar o isolamento acústico o computador de bordo marca preocupantes 4,6 km/l (com etanol).

Força para retomadas a nova Hilux flex tem suficiente. Os 25 kgfm estão disponíveis nas 4.000 rpm. Chega mais tarde, é verdade (o torque máximo era alcançado a 3.800 rpm na geração anterior), mas a curva está mais plana e antes de 3.000 rpm é pisar que o motor enche rápido.

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Só que esbarra na indecisão da caixa. Principalmente entre a terceira e a quarta, o câmbio fica indeciso. Se você for de leve no pedal da direita, fica-se numa espécie de hiato, com a marcha “presa” e desempenho linear. Se acelerar forte, os giros vão lá para cima, o motor berra e a transmissão demora um tempinho para engatar a marcha mais apropriada. Melhor, nessas horas, é trocar o modo de condução de Eco para Power, que otimiza mais as mudanças.

No mais, a Hilux flex se comporta como as versões turbodiesel já avaliadas. A posição de dirigir é alta e o volante tem boa pegada, apesar de a direção não ser muito direta. A ergonomia peca nos comandos do ar, que obrigam o motorista a desviar muito a visão. A suspensão na frente lida bem com os buracos, mas na traseira o passageiro quica sem dó quando a picape passa em valetas ou quebra-molas.

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Equipamentos

A picape só ganha itens de segurança como controles de estabilidade e tração, assistente à partida em rampas e auxílio à frenagem de emergência nas versões SRV. Ar automático com saídas traseiras (e para a terceira fila, no caso do SUV), regulagem elétrica do banco do motorista, capas dos retrovisores cromadas, estribos na cor preta, computador de bordo na tela de 4,2” e bancos de couro são outros itens de diferenciação das versões mais caras – e equipamentos de série para toda a linha SW4.

Desde a SR, a picape vem com ar, direção hidráulica,trio, Isofix, volante com ajustes de altura e profundidade, chave tipo canivete, alarme, regulagem de altura dos faróis e controle de cruzeiro. Air bag, porém, só são três: os frontais obrigatórios mais um para joelhos do motorista.Por fora, todas as Hilux e SW4 ostentam rodas de liga-leve de 17”, faróis de neblina e protetor de caçamba.

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Pelo menos, leva o sistema multimídia Toyota Play, com tela de 7”, GPS,TV Digital e leitor de DVD, CD e MP3, câmera de ré, Bluetooth, e entradas USB e AUX. Só que a tela parece mal encaixada no painel e merecia ser mais sensível ao toque – é preciso força nos dedos!

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Custo/benefício que anima só o meu vizinho de 10 anos. Quer dizer, anima muito mais gente e as vendas da Hilux – e de outras tantas picapes médias – estão aí para provar isso. Foram mais de 19 mil emplacamentos no primeiro semestre deste ano, à frente de S10 (quase 13 mil) e de Ranger (mais de 8 mil), que, verdade seja dita. Nem Freud nem Jung tentariam explicar.

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(*) O jornalista viajou a convite da Toyota do Brasil.

Fotos | Toyota/Divulgação