Chevrolet Tracker 2014 Autos Segredos (1)Henrique Rodriguez (*)
De Indaiatuba, São Paulo

Por R$ 71.990 o Chevrolet Tracker não é nenhuma barganha, mas tem predicados que justificam seu posicionamento no mercado. O Tracker está numa faixa do mercado que divide os SUVs compactos dos maiorezinhos, entre os R$ 70 mil e R$ 80 mil. Não há nenhuma versão do Renault Duster nesta faixa, mas há o Ford EcoSport Titanium, Hyundai Tucson, Mitsubishi Pajero TR4 e o SsangYong Actyon. Neste meio o Tracker se torna uma das melhores opções.Chevrolet Tracker 2014 Autos Segredos (23)

Chevrolet Tracker 2014 Autos Segredos (4)A General Motors pretende vender 1.800 unidades por mês do modelo até o final deste ano, mas pra 2014 a estimativa é de 900 unidades mensais. É pouco diante das mais de 6 mil unidades do EcoSport vendidas por mês, mas quantos são da versão Titanium? Ainda assim é pouco menos que as vendas médias de Tucson e TR4. A quantidade de Tracker importada é limitada; para conseguir trazê-lo foi necessário cortar versões do Sonic e deixar de importar o Captiva V6.

Nas dimensões o Chevrolet Tracker só não leva vantagem sobre Actyon e Tucson, que estão longe de ser compactos. São 4.24 m de comprimento, 1.77 m de largura e 1.64 m de altura, com entre eixos de 2,55 m. O espaço interno é bastante amplo, até mesmo para os passageiros do banco de trás, que se forem mais altos não correm o risco de bater a cabeça no teto, como pode acontecer no EcoSport. O porta-malas do Tracker tem capacidade divulgada de 306 L, mas aparenta ser maior do que isso. De toda forma, há 25 porta-objetos no interior.

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Em contrapartida, perde para o EcoSport Titanium em equipamentos. O Chevrolet Tracker chega ao Brasil apenas na versão topo de linha LTZ. Na configuração de R$ 71.990 já conta com ar-condicionado, bolsas infláveis frontais, freios antitravamento (ABS), rodas de 18 pol, bancos revestidos de couro, controle de velocidade e de cruzeiro, faróis de neblina, central multimídia MyLink com navegador, câmera e sensores traseiros para manobras e computador de bordo. A versão “2”, de R$ 75.490, conta ainda com bolsas infláveis laterais e de cortina e teto solar elétrico. Controles de tração e estabilidade são de série nesta versão no México, mas ficaram de fora do “pacote Brasil”. Nisso o EcoSport – que os possui desde a versão Freestyle – sai na frente do Tracker e de todos os outros, e ainda se destaca por ter ar-condiconado digital e Keyless.

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O motorista não encontra dificuldade para encontrar uma boa posição para dirigir no Tracker. O volante tem regulagem em altura e profundidade, e o assento conta com regulagem de altura e até ajuste lombar elétrico. Todos os comandos ficam à mão, e isso não é uma referência aos botões do som e do computador de bordo no volante, mas sim aos dos vidros, espelhos laterais, na lateral das portas, e da iluminação, em baixo da saída de ar esquerda.

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Apesar da falta dos controles de tração e estabilidade o Chevrolet Tracker surpreendeu pelo bom comportamento em curvas, talvez o mais próximo de um automóvel que pode ser visto hoje entre os SUVs. Ele atacava as curvas da pista de testes D1, no Campo de Provas da Cruz Alta, rolando muito pouco a carroceria, agarrado no chão e sem transmitir insegurança aos passageiros, tendo apenas leve tendência a sair de dianteira quando mais embalado. Isso pode ser explicado por seu centro de gravidade elevado. Esta mesma pista possui trechos de asfalto irregular, paralelepípedos e asfalto recortado, e a suspensão do Tracker – que foi ajustada para o mercado brasileiro – absorveu bem as imperfeições, mesmo sendo firme. Quem não se saiu bem nesta parte foi a direção hidráulica, que apesar de ser direta é um tanto inconsistente em relação a seu peso, passando ao motorista todas as irregularidades do piso.

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O motor do Tracker é o mesmo do Cruze, o 1.8 16 válvulas Ecotec que gera 144 cv quando abastecido com etanol e 140 cv com gasolina, ambas a 6.300 rpm. O torque máximo, com etanol, é de 18,9 kgfm já aparece com 3.800 rpm. Com gasolina, o torque máximo é de 17,8 kgfm, na mesma rotação. 90% do torque já estão disponíveis com 2.200 rpm. A transmissão é a automática de seis marchas GF6, mas de segunda geração – como no Onix – que faz trocas mais rápidas e sem trancos, e reduções oportunas. A tração é dianteira e versões AWD não devem ser importadas tão cedo. Se precisas de 4×4 a melhor escolha é o TR4.

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Este conjunto não faz feio, considerando os 1.390 kg do Tracker. Na “reta infinita” da General Motos o SUV se mostrou convincente em aceleração contínua, porém se torna mais ágil quando em modo manual. Pena que as trocas devem ser feitas pelo polegar nos botões na lateral da alavanca de câmbio, e não por borboletas atrás do volante. No fim do percurso, já a mais de 180 km/h, ainda transmitia a mesma segurança e neutralidade percebida aos 100 km/h, mas o motor grita forte e o isolamento acústico fica devendo a partir dos mesmos 100 km/h. A Chevrolet anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 s com álcool, e máxima de 189 km/h.

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O Chevrolet Tracker revela que não quer ser muito mais do que um utilitário urbano e cumpre sua proposta sendo versátil, confortável e espaçoso. Embora impressione pelas formas musculosas, é um carro dócil, que agrada bastante quem gosta de dirigir. Não é um SUV médio como Tucson e Actyon, mas é moderno, não é clichê como o primeiro e nem esquisito com o segundo. Se sua dúvida agora é entre EcoSport Titanium e Tracker, decida sua compra apenas após um bom test-drive.

Carro novo, nome velho

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A justificativa da Chevrolet para reutilizar o nome Tracker no Brasil – e em toda a América do Sul – é a de que este nome, que foi usado de 2001 a 2009 pelo antigo Suzuki Vitara vendido pelas concessionárias Chevrolet, ainda tem força. Ficou sozinho em 2003, quando a Suzuki desistiu do Brasil por causa da alta do dólar, encerrando a importação do Vitara. O Tracker deixaria de vir do Japão em 2004. Em novembro de 2006, o SUV retornou ao país com propulsor 2.0 a gasolina de 127 cv, mas ainda com a boa tração 4×4. Assim ele permaneceu até meados de 2009. A produção teve fim, na verdade, em novembro de 2008, quando a parceria entre a Suzuki e a Chevrolet para produção do modelo teve fim.

Fotos | Henrique Rodriguez, Divulgação (internas)

(*) O jornalista viajou a convite da Chevrolet