De corpo novo, o sedã da Chevrolet busca ser o gol de placa da montadora em um seguimento disputado. Será que conseguirá?

015Renato Passos (*)
De São Paulo

O que Cesare Maldini, seu filho Paolo Maldini e seu neto Christian teriam a ver com um pacato sedã médio nos baixos hemisférios? Simples: tudo é uma questão de linhagem. Entretanto, se a família Maldini se consagrou por seus defensores eficazes no futebol, o Chevrolet Cruze 2017 usa de sua linhagem de sedãs para atacar. Nomeadamente, Honda Civic e Toyota Corolla, verdadeiros imperadores do topo de vendas dos sedãs médios no Brasil há uma década. Teria o sedã de concepção globalizada pontaria suficiente para, com a bola nos pés, fazer esse gol necessário para a montadora do bow tie? É o que veremos.

016Para tal, analisemos a geração anterior do Cruze. Paquidérmica, pouco inspirada e inofensiva, a primeira geração do modelo chegou a frequentar a terceira posição no ranking de vendas, atrás da famigerada dupla nipônica. Entretanto, bastou que a concorrência se movesse um pouco mais dentro de campo para que a marcação do nosso jogador se mostrasse ineficaz: fatalmente, o posto acima citado foi perdido. Fatores como acabamento interno, desenho e desempenho jogavam contra o sedã de origem majoritariamente sul-coreana. Agora, aparentemente o jogo mudou.

Como aquele jogador chinfrim que passa uma temporada fora do Brasil e volta inteiramente renovado, o Cruze mantém apenas o nome de seu antecessor. Baseado na plataforma corporativa D2XX da GM, sobre a qual se constroem também o Opel Astra e o Chevrolet Volt, o Cruze merece ser explorado cuidadosamente por fora e por dentro. Começando pelo exterior, o face feeling imposto pela Chevrolet e consoante com produtos da gama norte-americana como Impala e Camaro caiu bem no Cruze. As lâmpadas de uso diurno de LED, aliadas à grade no estilo dual port, colocam o sedã em consoante com os modelos maiores da marca norte-americana como Malibu e Impala, além de se assemelhar ao próprio Camaro na atual geração. Esta tendência de desenho já havia sido verificada também no Cobalt e na S10, sem, entretanto causar confusão entre os distintos modelos. O uso de linhas horizontais – destacando spoiler no para-choque e faróis auxiliares – e traços fortes na porção frontal do veículo causa um efeito de maior largura visual frete ao que realmente se confere.

No restante da carroceria, as linhas angulosas permanecem e se completam de forma harmoniosa, embora inúmeros fossem os comentários a respeito da semelhança com o Civic de nona geração quando se analisa o Cruze por certos ângulos. A Chevrolet, durante o evento de lançamento, tentou mostrar o veículo como um cupê de quatro portas, na linhagem criada pela Mercedes Benz CLS, VW Passat CC e outros. Bom, não é para tanto: a despeito da transição suave entre o teto e o volume traseiro, não deixamos de ter um bom e velho sedã. No geral, as linhas chamam a atenção sem serem magnéticas, tornando o carro elegante e equilibrado. Nesse aspecto, gol da Alemanha. Ou melhor: do time de desenho da GM. No primeiro ano, a paleta de cores se resumira a seis opções de tonalidades, todas prezando pela austeridade do novo Chevrolet.

É hora de entrar no Cruze 2017. Tomaremos como base a versão LTZ Top, que será a topo de linha. Ao contrario do mercado norte-americano, onde a versão mais luxuosa passou a se chamar Premier, a nomenclatura do modelo permanece na nova geração. O painel, bicolor e com costuras francesas combinando tonalidades claras e cinzentas (escuro na versão LT), imediatamente salta aos olhos pela beleza do conjunto. Entretanto, primeiro pênalti contra a Chevrolet: o plástico utilizado em grande parte do revestimento das portas é de baixa qualidade, duro e áspero. Lembra de certa forma o plástico encontrado no Ford Focus de segunda geração, referência negativa nesse aspecto.

Design_8De volta ao console central, logo se percebe a segunda geração da central multimídia MyLink, com uma tela de oito polegadas sensível ao toque e com permissividade de movimentos táteis como os mais modernos smartphones. Funcionando com o Android Auto e o Apple CarPlay, o sistema apresenta um ótimo desempenho e manuseio. A qualidade sonora do sistema de som Premium fornecido pela americana JBL também é excelente, embora apenas condizente com o resto do mercado quando se analisa o equipamento standard das outras versões. Mas um gol de placa da Chevrolet se refere ao isolamento acústico do Cruze: seguramente, está entre os mais silenciosos carros do seguimento, batendo de frente nesse aspecto até mesmo com veículos mais caros. O conforto acústico a bordo é pleno, com intromissão quase nula dos ruídos mecânicos e externos ao ambiente. A despeito da falta do freio de mão elétrico que começa a ser comum no segmento, o Cruze trás o inovador carregador de celular por indução eletromagnética próxima ao apoio de braço dianteiro, dispensando o uso de cabos para efetuar a recarga de energia elétrica nesses aparelhos que aceitam tal utilidade.

Os bancos, de ajustes elétricos na frente e revestidos em couro, oferecem apoio adequado e possuem densidade correta para longas jornadas sem cansar o corpo. Com entre eixos de 2.700mm e aliado ao reestudo da ergonomia interna, o Cruze oferece bom espaço aos ocupantes do banco traseiro, embora a largura possa ser algo crítico ao se viajar com três adultos. Nos bancos da frente, a ergonomia é adequada e confortável. Em termos gerais, o novo Cruze ficou 62 mm mais comprido, nove mm mais alto e seu entre eixos é 15 mm maior que o antecessor. Estando ao volante, de boa pega e também revestida em pele animal, o bom número de comandos no mesmo contrasta com o material escolhido para os botões: um emborrachado que passa uma impressão de fragilidade com o passar do tempo. Em termos simplórios, algo próximo das teclas de alguns celulares da Nokia do começo dos anos 2000. Bola fora, portanto. No painel de instrumentos, uma tela colorida de 4,3 polegadas e multifuncional ajuda no controle das diversas funções do automóvel, comandadas pelos botões acima citados. Seu manuseio é fácil e intuitivo, mas contrasta com os grafismos pobres e o parco trabalho de relojoaria nos mostradores frente a seus concorrentes.

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Ainda na porção dianteira, os air-bags frontais somam-se aos laterais e aos de cortina. No campo da segurança, o rol de equipamentos é imenso: controle de tração e estabilidade em todas as versões, bem como detector de pontos cegos, monitoramento da pressão dos pneus e distância relativa ao veículo da frente, com intervenção automática de frenagem em caso de risco de colisão. Alerta de mudança inadvertida também é uma novidade, utilizando de sensores de presença laterais que, em conjunto com os sistemas dianteiro e traseiro, também operam o sistema de estacionamento autônomo, habilitado para a entrada em vagas paralelas ou perpendiculares, cabendo ao motorista operar apenas a mudança de posição da transmissão e os pedais. Sensor crespular para acendimento automático dos faróis, além de chave presencial com possibilidade de partida remota do propulsor, luzes de LED para uso diário e faróis altos adaptativos à presença de veículos em direção contrária fecham o pacote tecnológico da versão mais cara.

Soma-se ao aparato de proteção o Isofix para cadeirinhas de crianças no banco de trás, além de cintos de segurança e apoios de cabeça para todos os passageiros fecham o pacote de seguridade. Complementar a tudo isso, o sistema de concierge OnStar, cuja receptividade do público tem sido favorável segundo a fabricante. Além da indicação de serviços e locais, o OnStar permite monitorar a atividade do valet em um restaurante com seu automóvel, bem como uma eventual remoção do mesmo e rastreamento em caso de roubo. No primeiro ano o serviço é grátis: resta saber o custo de manutenção praticado pela GM nos anos seguintes. E como com segurança não se brinca, mais um gol para a montadora norte-americana.

Design_14Ainda dentro, uma goleada contra a GM: onde estão o ar-condicionado de duas zonas, a saída do mesmo para os passageiros do banco de trás, o teto solar e mais do que uma porta USB para dispositivos móveis? No campeonato de pontos corridos dos sedãs médios, são desfalques importantes na busca pelo título de mais vendido. Que isso não pese contra ao fim da disputa. Se quiser levar o título para casa, basta utilizar o bem acabado porta-malas de 440 litros, apenas adequado à categoria em questão.

Vamos analisar as entranhas do jogador. Ou melhor, sua mecânica. Iniciando pela grande estrela do certame, o inédito motor Ecotec Turbo de 4 cilindros e 1,4 litro (1399cm³, 74mm x 81.3mm de diâmetro/curso) faz bonito. Com 150cv @ 5600rpm quando abastecido com gasolina (153cv @ 5200rpm com etanol) de potência e torque de 24,0mkgf @ 2100rpm (24,5mkgf @ 2000rpm), não se verifica uma “patada” com um súbito empurrão a partir da operação plena do turbocompressor, este com carcaça de inox no compressor para maior durabilidade, operando a 0,96bar constantes com picos de 1,2bar e fornecido pela Honeywell. Ao contrário, a sensação é de linearidade por toda a faixa de operação do motor, mas com muita força desde as baixas rotações: 90% do torque está disponível desde as 1500 até as 5000rpm, trazendo agilidade para o veículo. Pisou fundo no acelerador, a velocidade sobe sem sobressaltos, mas de forma decidida.

001Ainda no propulsor, o mesmo conta com variador de fase em ambos os comandos de válvulas, que são quatro por cilindro. O acionamento dos comandos se dá por corrente metálica com vida útil de 240.000 quilômetros, dispensando sua troca antes disso. Tanto bloco quanto cabeçotes são fundidos em ligas de alumínio, e os pistões trazem revestimento de grafite nas saias para redução do atrito com as paredes dos cilindros. Alimentando tudo isso, uma injeção direta operando a 200bar, que garante o desempenho acima citado com um consumo frugal: a classificação “A” no programa de controle do INMETRO está apoiada em médias de consumo urbanas de 11,2 km/l com gasolina e 7,6 com etanol, sendo 14,0 e 9,6 no rodoviário respectivamente.  Tudo isso fazendo de 0 a 100 km/h em apenas 9,0 segundos. O tanque tem capacidade para 52 litros de combustível. Golaço, daqueles de placa, para a GM. Daqueles de decidir o campeonato, frise-se.

O câmbio ainda é o GF6, automático de seis velocidades, remanescente da geração anterior, mas em sua terceira geração. Uma bomba hidráulica mais eficaz foi adotada, e a calibração do câmbio é das mais felizes, conversando bem com o motor e operando de forma suave e esperta. Mas ainda não tem a acuidade de uma transmissão automatizada de dupla embreagem, por exemplo. As mudanças manuais são operadas em canal seletor lateral, abortando o abominável comando por botões na manopla do modelo norte-americano. Entretanto, faltam paddle-shifts para as trocas comandadas pelo condutor: cartão vermelho para o responsável por isso. Ainda mais se ele for o mesmo que decidiu enterrar a opção de câmbio manual. Todos os modelos terão câmbio automático, sem exceções.

Analisando os chassis, temos outra perda importante: a suspensão Multilink disponível no exterior deu lugar para um eixo de torção, mais simples e robusta, mas menos refinada dinamicamente, com sistema McPherson na dianteira. Com o uso de aços especiais, o modelo emagreceu aproximadamente 21%, reduzindo em 100kg seu peso na balança, chegando a saudável 1.321 kg nas versões básicas. A busca por uma melhor distribuição de peso, favorável ao desempenho do chassi, levou à remoção da bateria para o porta-malas ao invés de permanecer no cofre do motor. Ao mesmo tempo, o uso de materiais mais nobres aumentou em 25% a rigidez torcional do monobloco, trazendo maior refino dinâmico ao veículo que permanece mais incólume às variações de esforços transmitidos pela suspensão. De calibração macia – mas sem deixar de ser ágil – e auxiliada pelos controles eletrônicos, o Cruze contorna as curvas com muita competência, embora não chegue a empolgar.  Com freio a disco nas quatro rodas, o Cruze freia bem, combinando com o pujante propulsor. A direção, com assistência elétrica, tem bom peso e casa bem com o conjunto: não é afiadíssima, mas não é demasiadamente pasteurizada.

Com vasto pacote de equipamentos e preços partindo de R$ 89.900,00 na versão LT até R$ 107.450,00 na LTZ Top, o Cruze busca o título em sua categoria. O Toyota Corolla, líder absoluto, nada de braçadas e ainda passará por reestilização. O Honda Civic, presente na segunda colocação, virá em nova geração até o final do ano. Sim, o Cruze pode surpreender como o Leicester na feroz Premiere League inglesa nessa temporada. Mas, para isso, é necessário equalizar os erros do time com o valor do jogador. Mas, definitivamente, temos um novo concorrente forte no páreo. Os japoneses que se cuidem, ainda mais com a chegada do Cruze Hatch em outubro de 2016. Aí sim veremos quem é quem nesse jogo aguerrido.

Gol do Cruze. Mas o jogo não está ganho.

(*) Viajou à convite da Chevrolet do Brasil

Fotos | Chevrolet/Divulgação