O Volkswagen 328 segue em testes para fazer sua estreia na Fenatran que será realizada entre os dias 16 e 20 de outubro. Nossa reportagem flagrou na semana passada três protótipos do caminhão que é chamado internamente de Projeto Phevos. As vendas do modelo devem começar ainda em 2017.

Tanque

Nossa reportagem apurou que um dos destaques do Projeto Phevos (VW 328) é o tanque de diesel integrado com Arla para economizar espaço no chassis. O caminhão terá versões de 4 toneladas até 11 toneladas.

O projeto teve início na Alemanha e coube aos engenheiros da marca no Brasil terminar o seu desenvolvimento. O 328 será fabricado na Alemanha, China e Brasil para comercialização mundial.

Visual

No visual externo, a cabine é uma réplica do Constellation em menor escala. Os faróis terão formato retangular e ficam nas extremidades da cabine. Entre os faróis, o Volkswagen 328 terá uma grade filetada. O interior do 328 terá muitos elementos que remetem aos modelos de passeio da Volkswagen. O quadro de instrumentos lembra muito o da picape Amarok.

O Volkswagen 328 será equipado com o motor Cummins ISF 3.8 que trabalhará em conjunto com o câmbio ZF.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

  • Ilbirs

    Como estamos falando de caminhão e o perfil desse tipo de público é intrinsecamente mais racional que o de carros de passeio, toca ver se essa cabine tem mesmo peças do Constellation que seriam aplicáveis por não envolverem largura (colunas A e B e portas, principalmente):

    https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/flagra-volkswagen-phevos-328-7.jpg

    https://http2.mlstatic.com/vw-constellation-man-24280-6×2-D_NQ_NP_378115-MLB25145416134_112016-F.jpg

    A julgar por essas imagens, nem um pouco, pois vemos que os pés das portas são mais compridos que os do Constellation, assim como as colunas B da versão sem leito são mais grossas que as do 328/Phevos. Portanto, a cabine é exclusiva e se tiver componentes em comum com o Constellation, serão aqueles padronizados em qualquer linha, como volante e hastes de comando.
    Sobre o motor ser Cummins, aqui fica dentro da realidade brasileira em que esses motores foram bem recebidos demais para que fossem desprezados. Teria dado em tese para substituir o motor por um MAN puro-sangue, pois há na Europa mas a MAN Latin America sabe que o Cummins tornou-se uma coisa tão bem recebida que mudar para MAN também nesse tamanho de veículo seria problemático e muita gente reclamaria de dificuldade de manutenção. Como estamos perto de o modelo ser lançado, resta ficarmos na expectativa para ver se esse modelo carregará bem o bastão do Delivery, que atualmente é o caminhão mais vendido do Brasil justamente por esse conjunto de qualidades, a despeito da cabine LT com estilo dos anos 1970.

    • Rogério R.

      Concordo com você, essa cabine não tem nada de Constellation, olhando de fora parece que só a maçaneta das portas são as mesmas, as portas tem formato de estrutura diferente na parte de cima e o para-brisas do Constellation é levemente mais vertical que a do novato VW.

  • Rogério R.

    Sou um fã de caminhões, acho legal qdo o Autos Segredos fala sobre eles, será que a MAN ainda não vai lançar caminhões acima de 500 cv? Pois o mais potente é o MAN TGX 480. Agora tô ansioso para ver o Novo Scania no Brasil, mas tô duvidando que a cabine S seja feita aqui. Acho que vai ser feita aqui a P, a G e a R. Agora achei interessante a Scania voltar a usar peças de aço na frente da cabine nessa nova geração e as cantoneiras laterais dianteiras e o capô que nessa nova geração abrem com na antiga série 4 em 3 seções(cantoneiras abrem para os lados e a grade para cima). Na geração atual as cantoneiras dianteiras são de plástico de alta resistência e a grade é de fibra de vidro e essas peças são fixadas sobre uma estrutura de aço para formar o capô todo que abre todo para cima.

    • Raimundo A.

      Vai depender da demanda a oferta. Apenas Volvo e MB até onde recordo trouxeram por encomenda cavalos para cargas acima de 150 ton até 500ton.
      O super rodotrem já foi homologado, embora dentro das empresas 91 ton é fichinha, e criaram várias condições para poder rodar devendo ser explorados por poucos segmentos. No caso, aqueles que pediram a regulamentação e tem ofertas na Volvo, Scania e MB.
      Outra é que a MAN pode elevar a capacidade de tração sem mudar a cavalaria. Basta por eixos de tração com redutor nos cubos.

      • Rogério R.

        A redução dos cubos é uma solução, mas creio que prejudique um pouco a velocidade de cruzeiro e talvez até o consumo.

        • Raimundo A.

          A velocidade máxima do super rodotrem não poderá exceder 50km/h! Tem caminhão trator com menos de 500cv e redutor nos cubos puxando mais de 74ton dentro de domínios de empresas a baixa velocidade.

          Aqui não fizeram como na Suécia onde o rodotrem também para até 91ton poderá transitar a 80km/h, e na Austrália, a depender do trecho, capacidade de carga e comprimento, pode transitar a 100km/h. Nessas circunstâncias, motor com mais de 500cv seria necessário e até poderia dispensar redução nos cubos.

  • Danilo

    Quando vão inaugurar outra fábrica de caminhão no Brasil que não seja a Mercedes? Só ela fabrica o caminhão como um todo (salvo raras exceções). As outras usam motor de um fornecedor, caixa de outro, diferencial de um terceiro, uma mistureba danada.

    • zekinha71

      Por isso que são chamadas de montadoras, pegam um monte de peças de outras industrias e montam.

      • Danilo

        Por isso eu falei FÁBRICA e não montadora.

        • Rogério R.

          Então pelo que estou entendendo a FÁBRICA a que você se refere tem que produzir até os pneus? Fabricar 100% das peças de um veículo? Sinto te dizer mas pelo que eu saiba isso não existe em nenhuma parte do mundo.

          • Danilo

            Muito difícil explicar, más vamos lá: Entenda-se fábrica: Cabine, trem de força, diferencial, etc, não periféricos como rodas, pneus, etc, etc, como disse, apenas quis enaltecer os esforços das fábricas que produzem o produto como um todo e não somente as que tem o projeto e grana pra comprar os componentes do mesmo.

          • Rogério R.

            Como já citei a Scania do Brasil e a MB do Brasil são exemplos do qual você entende por fábrica. As outras dependem de fornecedores, mas isso é normal, principalmente nos Estados Unidos, já que nenhuma montadora americana de caminhões fabrica o caminhão completo.

          • Danilo

            Não disse que não é anormal as outras e também existe um abismo de vendas entre Mercedes e Scania. Só quis diferenciar fábrica de montadora.

    • Luciano Lopes

      Tem sim .Scania, Volvo, DAF, MAN Tgx…

      • Danilo

        Vou melhorar a pergunta acrescentando: Dentre as que mais vendem, quando vão inaugurar ….

        • Rogério R.

          Inauguração da fábricas de caminhões no Brasil.
          Ford – 1921
          Mercedes-Benz – 1956
          Scania – 1957
          Volvo – 1979
          VW – 1981
          MAN – 2012
          DAF – 2013.

          • Danilo

            Das que mais vende, somente Mercedes está na ativa. Scania, Volvo MAN e DAF vendem somente pesados. VW no ramo de leves vende um mixto de peças, assim como Agrale, Ford etc. Somente quis enaltecer os esforços de quem fabrica.

        • Ilbirs

          A Ford chegou a fabricar os próprios motores a diesel (unidades conhecidas por FTO), mas parou de fazê-lo quando vendeu a divisão de tratores. Optou por aquilo que o mercado oferecia e foi uma opção boa, haja vista o quanto que vendem especialmente a Série F e o Carguinho.

          • Danilo

            Fabricou, não fabrica mais. Hoje, das que mais vende, só a Mercedes fabrica caminhões.

        • Luciano Lopes

          Mas não é deméritro algum …O motor Cummins, por exemplo , é bem visto no mercado pela sua facilidade e custo mais baixo de manutenção. Quem é do ramo , por ex , preferiria o VW 24-250 ( Cummins) ao 24-280 ( MAN D4D ) .

          • Danilo

            Eu não disse que é demérito, apenas quis enaltecer os esforços e investimentos das verdadeiras fábricas de caminhões e não somente montadoras. Não disse em momento nenhum que os caminhões montados são ruins.

    • Rogério R.

      Um exemplo a Scania do Brasil é a única unidade da marca fora a matriz sueca que fabrica os caminhões completos, cabines, chassis, motor, câmbio e eixos. A Scania do Brasil é considerada pela própria matriz um “espelho” da unidade sueca.

      • Ilbirs

        Bem lembrado. Temos também o recente exemplo da Paccar, cujos caminhões DAF feitos em Ponta Grossa levam motor próprio (MX-13). Se a DAF evoluir a oferta no futuro, teremos também os motores MX-11 fabricados por lá, enquanto os PX-7 e PX-9 são unidades da Cummins com mudanças e usados nos caminhões menores da marca (o LF e as utilizações menores do CF), que por ora só existem lá fora.

        • Rogério R.

          Eu já li que a DAF dependendo da demanda daqui pretende fazer a estamparia das cabines no Brasil tbém, já que as peças estampadas vem da europa e são montadas na Aethra. Bom na verdade não sei se as peças estampadas da cabine já são estampadas na Aethra. A Iveco e a MAN no caso do TGX traz as peças estampadas da cabine da europa tbém se não me engano.
          Voltando na DAF a marca tá fazendo sucesso aqui pelo que acompanho no site da Fenabrave, o XF105 tá no top 10 de vendas. Acho legal a cabine Super Space Cab, parece uma casa, para uma cabine europeia ela é enorme.

          • Ilbirs

            Pelo que se vê, por ora está bem-sucedida a estratégia da DAF de ter focado prioritariamente em frotas:

            https://uploads.disquscdn.com/images/b574e8069ffc3063c42c581e4a6fa2eab2c864e1493f66f94faafd7dadafe7c5.png

            Se captei bem a jogada, esse foco inicial permitirá que:

            1) A rede autorizada vá se estruturando sem maiores atabalhoamentos;

            2) O fato de a maior parte dos DAFs nacionais serem de frota também facilita a manutenção de muitos ao mesmo tempo;

            3) A fábrica também vai se estruturando sem atabalhoamentos. Se considerarmos que pelo tamanho que tem hoje em dia já faz motor e outras peças em índices suficientes para que o caminhão seja considerado produto nacional e elegível a financiamentos, já é um demonstrativo do grau de seriedade imperando em Ponta Grossa;

            4) Como caminhões de frota no futuro irão parar nas mãos de particulares e estes irão querer que os mesmos sejam tão fáceis de manter quanto um Mercedes, Volvo, Scania ou VW, poderá ser a altura do jogo em que a rede autorizada já estará estruturada sem atabalhoamentos. Temos de exemplo mais recente de concessionária que abriu a DAF Guarulhos e se formos olhar a localização de algumas concessionárias da DAF no território brasileiro, iremos notar que há quatro delas em latitude muito parecida e, mais ao norte, seis em mesma situação:

            https://uploads.disquscdn.com/images/581265f9601a78f58deae725aacedcd1cf9ea5a698b7bb45d529922b3dfdb1d2.png

            Essa particularidade das latitudes também ocorre no Paraná com três das quatro concessionárias da marca no estado:

            https://uploads.disquscdn.com/images/6d0c099e892ee947cb853ef4f69f50d96f4f29261a45b6cfaffbb3a2a175e943.png

            E, de maneira mais imperfeita, em latitudes correspondentes ao Centro-Oeste e o Nordeste:

            https://uploads.disquscdn.com/images/36bdc6845f62307f0902acb5ace4d79c83534020281f4d5c0ec4a9300f77e976.png

            E de forma ainda mais imperfeita no norte nordestino e no Pará, mas correspondendo ainda a parte mais povoada do território nacional:

            https://uploads.disquscdn.com/images/bacd308a6c055888887d26b27a0c3eb80e9580e37672aceef4787678c0fa361d.png

            Logo, caminhões da marca que passem nessa parte do território que é a mais povoada do país terão alguma concessionária mais ou menos perto para atendê-los, isso sem falar do serviço de assistência em rodovias, análogo àquilo que a Fiat fez quando começou a fabricar automóveis no Brasil e nem de longe tinha as 600 concessionárias que tem hoje. Dá para notar que quiseram maximizar o mínimo que possuem por ora só por essa particularidade do mapa.
            Sobre o XF Super Space Cab, o que mais chama a atenção na iniciativa é a de ele e o Volvo FH serem os únicos caminhões nacionais que correspondem a uma especificação de altura de cabine extrema que existe na Europa:

            http://3.bp.blogspot.com/-60QDZC-EM5s/VIhS4TbLCqI/AAAAAAAAH4g/3yKFD77rnlg/s1600/DSCN0551.jpg

            http://4.bp.blogspot.com/-X-lNrua3I4o/U16gQcIADxI/AAAAAAAARY4/oKTF5LCj2o8/s1600/DAF+XF+105_02.jpg

            https://i.wheelsage.org/pictures/daf/xf/autowp.ru_daf_xf105_29.jpg

            https://i.wheelsage.org/pictures/daf/xf/autowp.ru_daf_xf105_28.jpg

            E deixa para trás a Scania, que muito bem poderia ter trazido isto para a geração a ser sucedida dos modelos atuais:

            https://www.carsbase.com/photo/Scania-R580_Topline_mp281_pic_30245.jpg

            Como você bem pontuou, para uma cabine de padrão europeu (cubículo depois da coluna B), a Super Space Cab está de bom tamanho. Deixo a sugestão para que deixe o voto positivo a esta proposta apresentada no site do Senado para que se pare de contabilizar o caminhão e só haja limite no tamanho do reboque, o que pararia de penalizar alguém por não ter um caminhão que porventura seja mais comprido. Isso permitiria que fossem fabricados localmente superleitos à moda americana, que sabemos não serem incompatíveis com a preferência nacional por cabine cara-chata. No caso específico da Paccar, ela muito bem poderia trazer para cá uma adaptação que alguns caminhoneiros europeus fazem no XF ao soldar mais uma estamparia de leito além daquela já existente e subsequente alongamento do teto:

            http://f6.s.qip.ru/2yrTZ6L3.jpg

            Isso para não falar de transformadores que foram além:

            http://iepieleaks.nl/wp-content/uploads/2016/07/DAFxxf2.jpg

            Além disso, se essa ideia tiver mais de 20 mil apoios, for votada e virar projeto de lei, donos de caminhões bicudos nacionais e sem superleito (Mercedes L, Scanias “jacaré” e T, Volvo NL etc.) não irão ser penalizados por não poderem levar carretas tão compridas quanto as possíveis para um cara-chata, uma vez que poderão puxar o mesmo tipo de reboque sem qualquer problema. Valeria a pena deixar seu apoio lá.

          • Rogério R.

            Há uma luz no fim do túnel. Na europa tbém há uma iniciativa do tipo.
            http://www.midiatruckbrasil.com/2017/07/bicudos-em-2022-essa-e-esperanca-para.html

            Eu sempre gostei mais das cabines avançadas, acho que o caminhão fica com uma cara mais imponente, só que o coeficiente aerodinâmico fica prejudicado em relação ao bicudo, qto a segurança acho equivalente já que as cabines avançadas usam aço de alta resistência e num impacto elas “deslizam” para trás sobre o chassis, aliás esses XF de cabine alongada ficaram bem bacanas. Já li que a Scania não trouxe a cabine Topline para o Brasil justamente por causa da altura dela, então eu desconfio que esse tbém será o motivo deles não trazerem a S pra cá, já uns dizem que a Topline por ser muito pesada ultrapassaria as 6t permitidas no eixo dianteiro. Agora vai saber. Mas acho estranho isso já que como você disse a DAF e a Volvo produzem aqui cabines quase no limite da altura máxima daqui e europeia e a Topline e a S não tem tanta diferença para as da DAF e Volvo em altura externa. As cabines Super Space Cab e Globetrotter XL possuem altura interna no centro da cabine de incríveis 2,10 m, é muuuuito maior se comparada com a cabine Highline que só tem 1,90 m de altura interna. E nas fotos do interior da cabine Super Space Cab se nota isso. E como você disse a DAF tá fazendo certinho, indo devagar e analisando como é o nosso mercado, e se compararmos o número limitado de concessionárias que ela possuem em relação a concorrência o XF105 tá vendendo muito bem, isso mostra que quem compra tá gostando e indica o caminhão para os outros. Creio que veremos muitos DAF nas estradas, assim como vemos Scania, Volvo e MB.

          • Ilbirs

            No caso específico da sugestão que está sendo analisada e que também foi noticiada pelo Mídia Truck Brasil, o grande da coisa é tanto abrir caminho para a volta do caminhão bicudo como também de se poder ter superleitos no Brasil em vez dos cubículos depois da coluna B. Aliás, cabine cara-chata e superleito depois da coluna B não são mutuamente excludentes, como se pode ver no exemplo dos XF transformados acima e no americaníssimo exemplo abaixo:

            https://www.carsbase.com/photo/International-9800_mp431_pic_39874.jpg

            Poderíamos inclusive falar de um superleito de série que nunca pôs os pés nos Estados Unidos, caso do Scania Longline (teto na altura do Topline mais leito 1,3 m maior, tudo isso sobre o chassi do Scania T):

            http://3.bp.blogspot.com/-y6klO0gK8is/VlNiqqO4o4I/AAAAAAAAKtI/hRopqj2_WT0/s1600/bild19.jpg

            https://farm9.staticflickr.com/8737/28409384752_4baebb8c0b_b.jpg

            Este foi um superleito de série e, como se observa, sequer preciso que a cabine fosse mais longa que a do T para se fazer isso. Sobre a nova geração da Scania, a mesma Van Winkoop que alongou o DAF XF branco da postagem anterior avisa que já está fazendo o mesmo com o modelo da marca sueca, o que novamente só reforça que não há exclusão para cabine cara-chata e superleito, ainda que superleito na Europa penalize volume de carga a exemplo do que ocorre aqui, e que também penaliza caminhão bicudo:

            http://iepieleaks.nl/wp-content/uploads/2017/05/Winkoop-longline.jpg

            Em tese, mesmo do jeito que está a lei haveria como ter superleito, aproveitando-se a área “morta” entre a parede traseira da cabine e o implemento. A Mascarello alongou dois Scania R440, acrescentando 94 cm na cabine e apenas mudou os defletores para que eles não ficassem muito para trás:

            http://mascarellocabines.com/blog/wp-content/uploads/2016/04/Scania-Highline-440-CABINE-DUPLA-MASCARELLO-CABINESSok-2.jpg

            http://mascarellocabines.com/blog/wp-content/uploads/2016/04/ScaniaHighline-Cabine-Dupla-Mascarello-Cabines.jpg

            http://mascarellocabines.com/blog/wp-content/uploads/2016/04/Scania-Highline-440-CABINE-DUPLA-MASCARELLO-CABINES.2.jpg

            http://mascarellocabines.com/blog/wp-content/uploads/2016/04/Scania-Highline-440-CABINE-DUPLA-MASCARELLO-CABINES..jpg

            Em tese teria dado para fazer um superleito com esses 94 cm a mais, mas optou-se por fazer cabine dupla. De qualquer forma, daria para continuar engatando os mesmos tipos de reboque usados nos caminhões com cubículo depois da coluna B. Ainda assim, uma lei que excluísse o caminhão da contagem e só limitasse mesmo o comprimento do implemento já permitiria que tivéssemos acomodações mais dignas nos caminhões daqui, isso sem falar que donos de caminhões bicudos nacionais mais velhos (seja de cabine simples ou com o cubículo depois da coluna B, casos de Scanias “jacaré” e sucessores até o T,, Volvo NL, Mercedes L e outros) poderiam rebocar rigorosamente a mesma coisa que aqueles caminhões cara-chata, o que na prática permitiria aos donos de bicudo auferir mais renda por frete. Seria daquelas leis que se pautam pelo razoável, uma vez que aquilo que torna uma ultrapassagem mais ou menos difícil não é o caminhão (ainda mais que parte do comprimento dele fica embaixo do reboque), mas sim aquilo que ele reboca, que é bem mais comprido.
            Se olharmos com atenção, não seria também problema para os fabricantes criarem versões com superleito para o mercado brasileiro. Temos o exemplo da Iveco, que na Austrália tem o Powerstar, caminhão bicudo que usa muitas peças estruturais de cabine do Stralis:

            http://jaygl.org/wp-content/uploads/parser/Iveco-powerstar-1.jpeg

            Se sobrepusermos Stralis e Powerstar, veremos que o modelo aqui fabricado poderia perfeitamente ter o mesmo supeleito do Powerstar, aqui considerando o gosto brasileiro pelo cara-chata e a reclamação existente sobre só haver um cubículo depois da coluna B:

            https://uploads.disquscdn.com/images/a200f092e3516ee67a4093a8bbc75c9ccf37200318afea1eeac7e44e2dbe401b.jpg

            Já que se falou de Mascarello e o superleito desperdiçado, também fica patente de que um projeto desses ajudaria a gerar empregos na indústria de transformação de caminhões que, a exemplo dos Estados Unidos, poderia fazer superleitos acopláveis vendidos como acessórios:

            http://www.buyandselltrucksleepers.com/zoose/zoose_data/buyandsell_images/20150930230615.JPG

            Considerando o estágio da indústria nacional de caminhões, seria fichinha adaptar-se a uma nova realidade.

          • Rogério R.

            Não sabia que a Mascarello fazia essas transformações em cabines, ficou bacana os Scania. Agora de primeira nem tinha reconhecido que era um Iveco Powerstar com essa frente americanizada, ficou bacana tbém, só na Austrália mesmo.

          • Ilbirs

            O Powerstar surgiu de uma óbvia necessidade da Iveco quando adquiriu a operação australiana da International e notou o óbvio: australianos são europeus que moram perto da Ásia, dirigem do mesmo lado que os ingleses e acham que são americanos. Sendo assim, eles também gostam de caminhões bicudos com superleito depois da coluna B.
            Como sabemos, a Iveco não tinha até então caminhões bicudos e iria concorrer em um mercado que quer isso e tem operações locais de Kenworth, Peterbilt, Mack e outras marcas americanas. A solução foi criar um projeto local, que foi o Powerstar. Como a Austrália é um país com pouca gente (23,8 milhões de pessoas, provavelmente menos do que a Grande São Paulo inteira), não valeria a pena fazer um projeto mais extenso e o negócio foi aproveitar peças já existentes, no caso as do Stralis, que já tinha a vantagem de um estilo bem mais moderno que a média dos caminhões de projeto americano, e criar as adaptações específicas, como o chassi para tal intuito e o superleito na versão topo de linha, enquanto as versões de cabine simples e com leito cubículo até nisso usam as mesmas peças do Stralis:

            http://www.emanuelebros.com.au/resources/hero_images/powerstarrange-w1920.jpg

            No caso da versão mais potente, a 7800, ela é mais um daqueles veículos capacitados para road train e, como outros, usa um Cummins ISX ou um Signature dependendo da força, aqui caindo dentro de algo que chega a ser genérico por lá em relação a outros caminhões de mesmo tipo, particulares que são daquele país-continente. Nesse, inclusive o capô é mais alto e come um pouco da base do para-brisa, deixando os limpadores mais escondidos.
            Porém, é inegável que estamos falando de um veículo que compartilha peças com o Stralis e que se fosse aprovado o fim da contagem do caminhão no comprimento de uma carreta e só houvesse limite para o implemento, tranquilamente a Iveco daqui poderia aplicar as mesmas peças que geram o superleito no Powerstar justamente por essa coincidência de cabine. Nesse caso iríamos ter uma cama bem melhor do que a que temos no Stralis e no Hi-Way de hoje:

            http://c1.staticflickr.com/6/5481/9500793915_d07722c4b7_b.jpg

            http://c1.staticflickr.com/4/3666/9503595552_3a9daa77f7_h.jpg

            http://c1.staticflickr.com/8/7370/9503595078_6e47fcc1ed_b.jpg

            Veja como poderia ser o interior se tivéssemos o superleito igual ao do Powerstar:

            https://uploads.disquscdn.com/images/72887b634a4e5ac47547e52b166af97d07ecce094d4bb388294add076eca47cc.jpg

            http://i0lyq1klsnc3u71uk2qeeliw.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2017/01/I014-3-798×466.jpg

            Observe que como é produto restrito à Austrália, os armários são simples e de madeira, mas nada impediria fazer uns armários de um nível superior a isso em um hipotético Stralis ou Hi-Way brasileiros com superleito, coisa no nível do que vemos em caminhão americano graças à fabricação em maiores números:

            https://freightlinerads.azureedge.net/Cascadia%20Interior_Front_iPad.jpg

            https://www.volvotrucks.us/-/media/vtna/images/shared/experience-volvo-images/header-images/header2.png

            https://www.macktrucks.com/-/media/images/galleryimages/pinnacle/pinnacle-sleeper/mack_modelseries_pinnaclesleeper_gallery6_psint1.jpg

            http://flagcitymack.com/wp-content/uploads/2015/07/2014178928.jpg

            http://s3images.coroflot.com/user_files/individual_files/original_486178_vBAGRIgLBGcCAb4dFc7UW2IEr.jpg

          • Rogério R.

            O legal de ver essas fotos é ver que a DAF por ser do grupo Paccar faz o que pode para deixar a cabine do XF no nível de Kenworth, mesmo com a barreira da lei do comprimento máximo de para-choque a para-choque que existe aqui e na europa.

          • TheFreestyle®

            Scania não traz a topline por que da excesso de peso no eixo dianteiro nas nossas leis.

          • Rogério R.

            Estava lendo uma revista da DAF no site da marca e eles lançaram no Brasil o XF cabine Super Space mais basica como a cabine Space(sem beliche sem aquele luxo todo) a pedido dos grandes frotistas, e agora a cabine Super Space mais completa como o da foto que você postou aqui se chama Super Space Xtra que a própria DAF cita que será destinada para clientes mais exigentes. Ou seja, caminhões luxuosos no Brasil serão para poucos mesmo que a lei seja aprovada, talvez a demanda por esse tipo de cabine super leito seja baixa em nosso país.

          • Ilbirs

            Como dito antes, se a lei permitisse o superleito, nada impediria que existissem empresas vendendo-os como equipamento a ser instalado a posteriori, como existe nos Estados Unidos para quem quer um superleito mas não pode adquirir um de série.

          • Ilbirs

            Sobre limite de altura em veículos brasileiros, este é de 4,40 m, que podemos ver nos ônibus de turismo com dois andares que nossa indústria fabrica. Sobre a cabine S da nova geração da Scania, esta tem em sua versão Highline (teto alto), 3,95 m de altura sem defletores:

            https://www.scania.com/content/scanianoe/uk/en/scania_products_list/trucks/s-series/s-highline/_jcr_content/productDetails/assets/asset.transform/Rend_600X600/image.jpg

            Portanto, passaria sim pelo viaduto padrão de vão mais baixo em nossas vias e não trazê-la aqui fica parecendo com aquelas desculpas esfarrapadas que tanto vemos quando o assunto é por que determinado carro de passeio não veio para cá. Se já não trouxeram o Topline na geração a ser sucedida, a S pode acabar padecendo do mesmo, com o pessoal da Volvo e da DAF fazendo a festa com o FH e o XF Super Space Cab, respectivamente.

          • Rogério R.

            Eu tbém andei olhando no site da Scania para ver a altura da cabine S e tbém vi que não teria problemas, tanto que a S é mais baixa que o ônibus com carroceria Marcopolo de 2 andares que tem 4,23 m de altura. Pra mim se a S não vier vão dar alguma desculpa desse tipo. Eu acho que a S no Brasil pode ser muito cara e talvez a Scania pense que ela terá poucas vendas por isso, mas ela poderia fazer como a Volvo que faz a cabine Globetrotter XL e além de oferecer aqui tbém a exporta. O motivo que acho que a S não vem mesmo são os vídeos e fotos dos flagras no Youtube e em sites que só mostram os futuros P, G e R camuflados e não tem nenhum flagra da cabine S até agora pelo que tenho acompanhado.

      • Danilo

        Vende somente no ramo de pesados, ou seja, números baixos (más bons lucros, kkk)

    • TheFreestyle®

      Pra que? ficar encarecendo manutenção? Caminhão tem que ser bom, econômico, eficiente e barato. Melhor ainda trem de força ser padrão de mercado, pois na hora de ir no mecânico não tem de vender caminhão pra comprar peça.

      • Danilo

        Aí que você se engana. Já viu o sistema de peças remanufaturadas pela Mercedes? Hoje em dia nem 1113 mais precisa fazer motor, é só você dar o seu de entrada e comprar um remanufaturado pela própria fábrica, além de outras peças.

        • TheFreestyle®

          Amigo ninguém no segmento que eu conheço tem grana pra fazer isso. Quem tem 1113 ou coloca motor de 1620 ou retifica por conta própria. MB tem os puro sangue, porém os puro sangue é mais complicado de ter peça do que os convencional. Aqui é Brasil, não tem concessionária em todo canto, então oferta de peças não vai ser abundante em todos os locais. Esses caminhões com “kit trem de força” que é caixa zf, diferencial meritor e motor cummins/mwm, compartilha peça e tira pessoal do sufoco no meio do nada. Os MBs não são difíceis totalmente de achar peças, entretanto caminhões novos as marcas tendem a compartilhar cada vez mais as peças pra não pesar no bolso do consumidor. Iveco mesmo usou motor cummins na linha. Quem tem caminhão quer economia de combustível e manutenção. É um público totalmente diferente do automóvel de passeio.

    • É uma estratégia de mercado, a Volvo faz isso na linha VM. Produção em parcerias, nos padrões Volvo.

      • Danilo

        Todas as outras (não Mercedes) fazem isso no ramo de leves. A mercedes faz os puro-sangue.

  • Luciano Lopes

    Essa carroceria atual ,a Worker, que tem maçaneta de Kombi, data de quando ? 1970? Aff

  • Raimundo A.

    Pelo formato do farol e cabine, seria um modelo inspirado nas cabines dos MAN TGL e TGM. Contudo, sendo VW, será oferta baixo custo.
    Antes, a MAN substituiria a VW. Como os MAN são mais caros e a VW tem o seu valor, abaixo do extra pesados, a VW parece que vai ganhar o estilo MAN no visual além de aperfeiçoamentos mecânicos que já ganhou.
    Contudo, permaneceriam mais simples.

    • Muito correto. É este mesmo o posicionamento. Breve deve mudar a linha constellation.

    • Ilbirs

      Quando a VW Caminhões virou MAN Latin America, aconteceu o óbvio: as pessoas continuam preferindo produtos VW e desconhecem os MAN, haja vista o baixo número de TGX em nossas rodovias, a despeito de serem aqui fabricados. Portanto, a MAN resolveu não mexer em time que está ganhando.
      Sobre o 328/Phevos, ele atende a uma preferência brasileira: caminhões leves que sejam mais estreitos. A largura de um Delivery é de 2,08 m, o que podemos notar pela cabine ficando bem rente nas laterais:

      http://www.encontracarros.com/upload/vw-caminhoes/vw-delivery-2012-1280-01.jpg

      A MAN tem caminhão leve na Europa, o TGL, mas este é demasiadamente largo (2,30 m) para a preferência brasileira por algo mais estreito:

      https://uploads.disquscdn.com/images/a74f0dd96d048c1f6b01d7c4dcec84d0c561420b9ddeb67966644ba2ef37f221.png

      https://www.trucksplanet.com/photo/man/tgl_3/tgl_3_19840.jpg

      Aqui é situação parecida com a da Mercedes, que para cá projetou o Accelo a despeito de ter o Atego em versão leve na Europa. Se é uma preferência em um mercado suficientemente forte para inclusive ter alto grau de nacionalização de componentes e valorizar essa alta nacionalização como fator de sucesso de um veículo, então é melhor projetar algo que se conforme com tal e possa também ser aproveitado em outros mercados, que é o caso da China (vide as dimensões dos caminhões da Foton e o quanto se parecem com as gerais dos brasileiros de mesmos segmentos).

      • Raimundo A.

        Você relatou isso em comentário passado. O que estou dizendo é que esse novo VW parece que terá mais cara dos MAN no design. Medidas, capacidade de carga, layout interno, com certeza, serão para atender aos mercados onde vai ser ofertado.

      • TheFreestyle®

        Os caminhões leves são estreitos por imposição das montadoras. Um exemplo que os leves estão saindo das cidades e viajando pra fora. A necessidade de um cabine leito simples no caminhão leve (que existe a décadas na europa) vai crescer e se tornar um item obrigatório no Brasil.

  • Essas lanternas traseiras da VW Caminhões deveria ser proibida por lei. Não se vê na estrada, nas ruas dependendo da distância e se for a noite. Durante o dia muito ruim.

    E discos de freio, amplo uso, assim como transmissão automatizada.

    • Raimundo A.

      Aqui não é Europa. No UK, cansei de ver caminhões pesados e extra pesados com suspensão a ar e automatizados. A maioria dos 6×2 tinham dois eixos direcionais, ou seja, o de apoio tinha rodado simples e era direcional reduzindo o arrasto e raio de curva.
      Freio a disco, sim, comum em vários produtos.
      Porém, cada país tem suas necessidades e condições de rodagem. Aqui, segundo a MB, há oferta no Actros de freio a tambor devido ao uso em condições com severas. Feixe de molas idem.
      O eixo de apoio direcional só serve se for agregado nos 6×2 transformados em 8×2. Os 6×2/4 só a Scania e a VW ofertam, mas são raridade nas ruas. Na Europa, parece padrão como nos EUA o 6×4 é comum.

      • Possivelmente o uso de 6×4 deve ser por conta de neve e gelo.

        Por aqui, só betoneiras (acho que só vi uma 6×2 em toda a minha vida) normalmente são 6×4. Hoje, os caminhões canavieiros cada vez mais adotam essa solução. Acho isso até estranho, pois com tantas estradas sem pavimentação usa-se pouco os 6×4.

        No passado era por falta de opção, pois quem precisava tinha que comprar em leilões das FFAA (que mandava os caminhões para a ENGESA “militarizar”). No Proálcool, começaram a aparecer veículos 6×4 para uso comercial, mas ainda assim eram poucos.

        • TheFreestyle®

          6X4 é mais caro, demanda uma manutenção mais cara e a média do caminhão junto ao desgaste de pneus é mais alta. Então fica mais restrito o 6×4 para rodotrens/bitrens, canavial, construção civil.

      • TheFreestyle®

        Custo de manutenção e durabilidade. Por essa razão o Brasil é “arcaico” no transporte. Bolsão de ar é bom, eixo traseiro direcional também, entretanto a manutenção e durabilidade dos mesmos não se tornam um item atrativo ao mercado. E detalhe, aqui é o país do excesso de peso…