Volkswagen Golf 1.0 TSI não tem a esportividade das versões 1.4 TSI, mas não
falta força ao motor turboalimentado de três cilindros; que é bastante econômico
Por Alexandre Soares
O ronco característico de motor de três cilindros que sai pelo escapamento causa certo estranhamento na hora em que se liga o Golf 1.0 TSI. Porém, todas as desconfianças do motorista acabam assim que se pisa no acelerador. O modelo arranca rápido, ganha velocidade com disposição e não tem qualquer dificuldade para se manter à frente do fluxo. Na estrada, ele também sobra, mostrando vigor em ultrapassagens e subidas de serra, demandando atenção do motorista para não desrespeitar os limites de velocidade.
Obviamente, o Golf 1.0 TSI não tem desempenho tão bom quanto os hatches médios dotados de motores 1.4 ou 1.6 turbo, e tampouco pode ser classificado como esportivo. Mas ele anda muito, mas muito melhor que qualquer concorrente do segmento equipado com propulsor 1.6 aspirado. Chega a superar os hatches médios 2.0 de 15 anos atrás, que raramente passavam de 130 cv (a geração anterior do próprio modelo rendia 120 cv com o propulsor 2.0 flex). Se a comparação for feita dentro da própria linha Volkswagen, o comportamento é mais próximo das versões 1.4 TSI que das 1.6 MSI.
Três cilindros
Como isso é possível, se em potência ela vai pouco além da configuração aspirada, com 125 cv com etanol e 116 com gasolina? Simples: primeiramente, porque graças, entre outros fatores, à mecânica com um cilindro a menos, a configuração de menor cilindrada é bem leve, com 1.223 kg. Depois, porque o torque é de expressivos 20,4 kgfm com qualquer combustível, e, ao contrário do que ocorre em um modelo sem sobrealimentação, no qual o valor máximo chega em apenas um ponto, em rotação mais elevada, a força é entregue integralmente em uma ampla faixa de giros, que vai de 2.000 a 3.500 rpm.
Procurando um hatch médio? Confira nossa avaliação do Chevrolet Cruze Sport6.
Na prática, o turbolag é quase inexistente; durante o período em que estive com o veículo, só notei esse efeito uma vez, ao transpor um quebra-molas em uma subida. Por fim, o câmbio com relações corretíssimas e engates muito rápidos também tem méritos no resultado final: como há seis marchas, o giro cai pouco entre elas, e a sexta, que funciona como overdrive, permite trafegar a 120 km/h com o motor girando a apenas 2.800 rpm, garantindo silêncio a bordo. O nível de vibração, inclusive, também é extremamente baixo.
Se em desempenho o Golf 1.0 TSI é bom, em consumo ele se mostra ainda melhor. Abastecido com gasolina, nas mãos do Autos Segredos, ele cravou 11,8 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Como o tanque de combustível tem 50 litros de capacidade, a autonomia em viagens pode ultrapassar 700 km. Para efeito de curiosidade, pois a nota foi dada com base em nossas aferições, os números informados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular são de 11,9 km/l em ciclo urbano, e 14,3 km/l no rodoviário, com o derivado do petróleo. Já com etanol, as médias são de 8,4 km/l e de 10,1 km/l, respectivamente.
Suspensão simples
Nem tudo é perfeito na mecânica do Golf 1.0 TSI, é verdade. O conjunto de suspensão, por exemplo, piorou durante a nacionalização do modelo, quando o sofisticado sistema multilink instalado na traseira foi trocado por um mero eixo de torção. Tudo bem que a calibragem das molas e dos amortecedores foi bem-feita, fazendo com que o comportamento em curvas ainda seja excelente. A verdade é que, em vias públicas, é quase impossível perceber perda de estabilidade: nós abusamos bastante do hatch médio em estradas serranas de Minas Gerais, e custamos a fazê-lo chegar ao limite. Porém, a simplificação cobra seu preço de maneira mais evidente quando o assunto é suavidade ao rodar. A absorção das imperfeições do solo piorou de maneira sensível, fazendo com que os ocupantes sintam alguns solavancos. Os similares produzidos na Alemanha e no México, vale ressaltar, uniam o conforto de marcha e handling de maneira exemplar.
O próprio câmbio manual de seis marchas (identificado pela sigla MQ200A 6F), apesar de ótimo, peca por ser o único oferecido para a versão. Assim, com o motor em questão, o hatch da Volkswagen se torna carta fora do baralho para a turma que não abre mão da transmissão automática. Entretanto, sem sombra de dúvida, ele é excelente pedida para quem sente prazer em operar a alavanca e o terceiro pedal, pois têm engates que beiram a perfeição. Já os freios, com discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, são os mesmos das configurações 1.6 MSI, capazes de imobilizar o modelo em espaços curtos.
Mecanicamente, o destaque do Golf é realmente o motor 1.0 TSI, que tem muito em comum com o do up! TSI, mas não é exatamente igual. As diferenças começam pelo turbo, que teve carcaça e componentes internos reprojetados, para permitir aumento de pressão (1,3 bar ante 0,9 bar), válvulas de escape preenchidas com sódio, novas velas e junta do cabeçote, além de sistema de arrefecimento redimensionado, com dois radiadores, um para o propulsor e outro para o intercooler. No mais, ele continua com bloco e cabeçote confeccionados em alumínio, quatro válvulas por cilindro, com variação nos tempos de admissão e de escape, movimentadas por corria dentada do tipo de alta durabilidade, com substituição prevista a cada 120 mil quilômetros ou 4,5 anos. Não há sistema de partida a frio, nem por subtanque de gasolina, nem por aquecimento dos bicos, graças ao sistema de injeção direta, que, por trabalhar em altíssima pressão, dispensa mecanismos auxiliares para funcionar com etanol.
Padrão de construção se manteve
Felizmente, em termos de padrão de construção, o Golf brasileiro manteve as qualidades dos importados. As peças de lataria exibem vãos pequenos e perfeitamente alinhados, ao passo que, por dentro, painel e forração das portas mantiveram o revestimento com espuma injetada. O padrão de montagem e a qualidade de materiais de acabamento ainda são referência dentro do segmento. O nível de ruído também é baixo, evidenciando bom isolamento acústico. A unidade avaliada estava equipada com revestimento interno em couro, opcional, com arremates perfeitos. Aliás, vale dizer que eles são muito confortáveis, com apoios perfeitos para pernas e coluna, embora as abas um pouco estreitas, positivas para conter a movimentação do tórax em curvas, possa incomodar pessoas mais corpulentas. A reclamar, só do forro interno do teto solar, de tecido perfurado, que não protege totalmente os ocupantes do sol forte.
Quem se senta no posto de comando tem a sensação de vestir o carro. O volante de boa pegada e alavanca de marchas posicionada bem perto dele, proporcionam ótima ergonomia. A coluna de direção é ajustável em altura e profundidade, e o banco do motorista, regulável em altura, de modo que pessoas de todas as estaturas conseguem encontrar uma posição cômoda. Os instrumentos, tipicamente germânicos, têm grafia simples e direta, e incluem termômetro do fluido de arrefecimento do motor. A boa visibilidade, proporcionada pelo pera-brisa e pelas janelas laterais amplas, completam o pacote. Nesse aspecto, o ponto negativo vai para as largas colunas C muito largas, que obstruem a visão lateral-traseira, característica que vem das gerações anteriores do modelo.
Cabine
O habitáculo, como em todo Golf, é amplo, mas nem tanto. Quatro adultos se acomodam com folga, mas, com cinco a bordo, o espaço é justo. Ao menos todos contarão com cintos de três pontos e encostos de cabeça. Além disso, há dois difusores de ar dedicados para a turma de trás. Porém, o porta-malas é pequeno: tem apenas 313 litros, volume comparável ao de alguns hatches compactos. Ao menos o banco traseiro é bipartido em esquema 1/3 e 2/3, e a tampa abre um grande vão, que facilita o acesso. Além disso, vale destacar a presença de muitos porta-objetos na cabine.
Equipamentos
A versão Comfortline, única a vir equipada com o motor 1.0 TSI, vem de série com sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, assistente de partida em rampa, ar-condicionado manual, volante revestido em couro, vidros elétricos com sistema one-touch nas quatro portas, travas elétricas com telecomando por meio da chave, retrovisores elétricos com função “tilt-down”, computador de bordo, sistema infotainment “Composition Media” com tela touch de 6,5 polegadas, sensor de aproximação, Bluetooth, conexão USB e Aux-In e espelhamento de celular via Mirror Link, Apple Car Play e Google Android Auto, rodas de liga leve de 16 polegadas, faróis e lanterna de neblina e sistema de monitoramento da pressão dos pneus. Mas o que mais impressiona é o pacote de equipamentos de segurança, que inclui, de série, controles eletrônicos de tração e estabilidade, sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), e sistema de frenagem automática pós-colisão (que imobiliza o veículo para evitar colisões subsequentes) e ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas, além de freios ABS.
A Volkswagen oferece três pacotes de opcionais: o Comfort, que inclui ar-condicionado digital de duas zonas e interior revestido em couro, por R$ 4.771, o Elegance, que reúne controlador de velocidade, retrovisor interno eletrocrômico, rodas de liga leve de 17 polegadas e sensores de chuva e crepuscular, por R$ 3.296, e o Exclusive, que traz todos os itens do anterior acrescidos de sistema multimídia com navegador GPS, por R$ 9.836. O teto solar panorâmico é um opcional livre, que custa R$ 4.635.
Preço competitivo dentro do segmento
A escalada de preços no mercado brasileiro faz com que os hatches médios com motores turboalimentados sejam inacessíveis para boa parte dos consumidores. O novo Cruze Sport6, que vem unicamente com propulsor 1.4 turbo, começa em R$ 91.790 na versão LT. O Peugeot 308 THP está no mesmo patamar: parte de R$ 90.590, sem considerar que a atual geração já está fazendo hora extra no mercado brasileiro.
O Golf 1.4 TSI é o mais caro de todos: um Highline sai por R$ 101.350. Porém, na configuração Comfortline 1.0 TSI, o modelo da Volkswagen custa R$ 77.247, valor equivalente ao de um Ford Focus 1.6 16V, também manual, cujo valor de tabela inicia em R$ 77.200. Dentro desse contexto, ele se torna uma opção interessante para quem não pode extrapolar a barreira dos R$ 80 mil. Mas, para isso, vale lembrar, o comprador terá de economizar nos itens opcionais, pois uma unidade completíssima, inclusive com pintura metálica, chega a proibitivos R$ 97.931.
| AVALIAÇÃO | Alexandre | Marlos |
| Desempenho (acelerações e retomadas) | 8 | 8 |
| Consumo (cidade e estrada) | 10 | 10 |
| Estabilidade | 9 | 9 |
| Freios | 8 | 8 |
| Posição de dirigir/ergonomia | 9 | 10 |
| Espaço interno | 8 | 9 |
| Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) | 7 | 8 |
| Acabamento | 9 | 9 |
| Itens de segurança (de série) | 9 | 9 |
| Itens de conveniência (de série) | 8 | 8 |
| Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) | 9 | 10 |
| Relação custo/benefício | 8 | 7 |
FICHA TÉCNICA
» MOTOR
Dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, 999 cm³ de cilindrada, com turbo e injeção direta, capaz de gerar potência de 125 cv com etanol e de 116 cv com gasolina, a 5.500 rpm, e torque de 20,4 kgfm com os dois combustíveis, entre 2.000 rpm e 3.500 rpm.
» TRANSMISSÃO
Câmbio manual de seis marchas, tração dianteira
» ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
9,9 segundos com gasolina e 9,7 segundos com etanol
» VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
190 km/h com gasolina e 194 km/l com etanol
» DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
» FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS e EBD
» SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, semi-independente, eixo de torção, com barra estabilizadora
» RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 17 polegadas, pneus 225/45 R17 (opcionais)
» DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,255 metros; largura, 1,799 m; altura, 1,468 m; distância entre-eixos, 2,638 m; peso, 1.223 quilos
» CAPACIDADES
Tanque de combustível: 50 litros; porta malas: 313 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 497 quilos
Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos
