No último post sobre o Gol I-Motion, mencionamos os trancos decorrentes do funcionamento do câmbio automatizado (veja aqui). Agora, vamos nos aprofundar um pouco mais na transmissão, que é o diferencial da unidade cedida pela Volkswagen para o nosso teste.

O câmbio automatizado de uma só embreagem da marca alemã, batizado de ASG, foi desenvolvido no Brasil por uma empresa de autopeças, a Magneti Marelli, que ironicamente também fornece o Dualogic, semelhante em termos de concepção, para a Fiat. O funcionamento se dá por meio de um mecanismo eletroidráulico que atua na mesma caixa de marchas dos modelos manuais. A programação eletrônica, porém, foi feita pela própria Volkswagen. Comandado pela central, o sistema aciona a embreagem e faz as trocas de modo autônomo.

A alavanca de câmbio é de outro fornecedor, a também germânica ZF. Para ligar o carro, o pomo tem de estar necessariamente em ponto morto (N). As trocas podem ser feitas por toques na alavanca e seguem o padrão que a Volkswagen adota em todos os seus veículos: para frente, são feitas as trocas ascendentes e para trás, as descendentes. Também é possível operar o sistema manualmente por borboletas no volante. Não há a chamada função creeping, que faz o carro se movimentar automaticamente. Para andar, é preciso acelerar.  Por outro lado, o motorista dispões da função sport, que prioriza o desempenho, e pode visualizar a marcha que está engatada no display do quadro de instrumentos.

Na prática, o sistema robotizado atua acionando a embreagem a cada troca de marchas. É exatamente aí que surgem os trancos: nas trocas, as operações de desacoplamento e reacoplamento cortam transmissão do motor às rodas por um breve período (como em um câmbio manual), que mesmo bem pequeno, se faz notar no interior do veículo. Na boa e velha transmissão manual, o motorista consegue fazer o comando com mais suavidade.

Além do mais, como já dissemos, as trocas normalmente não ocorrem nos momentos desejáveis. Ao volante do modelo, em uma das inúmeras subidas de Belo Horizonte, pela qual passo diariamente, perdi a conta de quantas vezes o sistema mudou de terceira para quarta marcha, para em seguida reduzir novamente, diante da perda de rendimento após a manobra… Isso com o acelerador a meio curso e o tacômetro marcando cerca de 3.000 rpm. Em outra ocasião, ao diminuir a velocidade para passar por uma lombada, a central eletrônica reduziu de segunda para primeira, elevando o giro para 4.000 rpm e causando um enorme tranco, que assustou até o passageiro que estava comigo.

Outra situação comum: enquanto em outros modelos as reduções ocorrem apenas quando se faz o chamado “kick down”, que consiste em acionar subitamente o acelerador até o fim do curso, a central do I-Motion costuma fazê-las mesmo quando se pisa apenas um pouco mais forte no pedal. Resultado: mais trocas desnecessárias, trancos e gasto de combustível. Parece que o ASG não sabe das boas retomadas que o motor 1.6 é capaz de proporcionar, graças ao torque de 15,4/15,6 kgfm a 2.500 rpm.

Feitas as considerações vale chamar a atenção para dois pontos: o primeiro é o desuso de caixas automatizadas monoembreagem em outros mercados. A Volkswagen oferece a transmissão DSG, que tem duas embreagens, desde 2003 na Europa. A Alfa Romeo já teve a caixa Selespeed, que era dotada de uma só embreagem mas tinha funcionamento é um pouco diferente, foi logo substituída pela TCT, também de dupla embreagem.  O segundo é o relativo sucesso desse tipo de câmbio no Brasil, apesar das limitações. A Fiat vende há anos o sistema Dualogic e a Chevrolet acabou de dar nova vida ao Easytronic, que ganhou o sobrenome GenII e passou a ser fornecido também pela Magneti Marelli.

O Gol I-Motion já foi devolvido ao fabricante e em breve publicaremos a avaliação completa. Acompanhe!

Fotos | Alexandre Soares/Autos Segredos

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