Hatch de origem sueca tem ótimo comportamento e agrada a quem gosta de dirigir. Preço sofreu os efeitos da alta de IPI, mas ainda é competitivo frente a concorrentes mais atuais

Eu costumo começar as avaliações falando um pouco sobre a ficha técnica e outros aspectos ligados à engenharia do projeto dos veículos. Destacadas tais características, torna-se mais fácil descrever o comportamento na prática. Com o Volvo C30, não é possível adotar esse tipo de formulação de texto. Ocorre que o modelo, apesar de dispor de boas características mecânicas, não oferece nada de novo em termos conceituais. Vejamos: tração dianteira, suspensão do tipo Mc Pherson na frente e multilink atrás, câmbio manual de cinco marchas, motor aspirado de dois litros e 16V. Tal descrição poderia ser aplicada a automóveis que, ao contrário do Volvo, não são produzidos por marcas premium, como Ford Focus (que compartilha plataforma, propulsor e transmissão com o modelo sueco) e Hyundai i30. E é justamente aí que está a questão: apesar de ser semelhante a carros mais simples em relação à concepção, o C30 é bem superior a eles quando o assunto é direção.

Já esperava que o C30 entregasse estabilidade acima da média, mas imaginava algo não muito distante do primo Focus. Quando o conduzi pela primeira vez na estrada, em um percurso sinuoso escolhido justamente para conhecer seu comportamento, o hatch superou minhas expectativas. Entrei na primeira curva fechada em velocidade moderada e a carroceria sequer inclinou. Aumentei um pouco o ritmo antes de tomar o próximo trecho sinuoso, mas quase não houve diferença; nem os pneus cantaram. Fui acelerando gradualmente em meio aos cotovelos da pista e só após alguns quilômetros o modelo começou a manifestar certo esforço para manter o rumo. Mesmo assim, o limite de aderência ainda não havia chegado.

AFIADO O mérito vai principalmente para o ajuste de suspensão mais firme promovido pela Volvo, mas não podemos deixar de mencionar a boa calibragem da direção, com peso ideal em altas velocidades e leve em manobras. O sistema de amortecimento cobra seu preço ao trafegar por pisos irregulares, quando há transmissão parcial das irregularidades do piso ao habitáculo. Contudo, o comportamento é coerente com a proposta do modelo. Afinal, se o C30 não chega a ser um esportivo propriamente dito, também passa longe de ser um hatch médio convencional: a carroceria é baixa (mede apenas 4.447 mm de altura) e tem invariavelmente duas portas, o porta-malas é pequeno (233 litros) e há lugar para apenas dois passageiros no banco traseiro. Pessoas de estatura mediana conseguem se acomodar sem desconforto atrás, mas os mais altos inevitavelmente terão seus joelhos espremidos. Na frente, o espaço é bom. São características que revelam um projeto mais arrojado, menos compromissado com a praticidade.

O desempenho não surpreende tanto quanto a estabilidade. Não que falte fôlego ao modelo, pelo contrário, mas a performance é semelhante à de outros hatches médios equipados com motores aspirados de cilindrada semelhante. Nem poderia ser diferente, pois  a relação peso/potência é de 9,16 kg/cv. O propulsor entrega 145 cv e 18,9 mkgf, números apenas razoáveis para a classe. Em favor do conjunto mecânico, destacam-se a boa dose de torque em todas as rotações e a suavidade de funcionamento do bloco, dotado de comando de ignição variável. O câmbio tem cinco marchas, em uma época que os de seis já se popularizaram na Europa, mas oferece ótimos engates, curtos, precisos e macios, além de escalonamento correto. Para finalizar, a posição de dirigir, mais baixa que se costuma ver nos carros atuais, oferece grande interação para o motorista. A visibilidade é boa para todos os lados, inclusive para trás, ajudada pela tampa traseira em vidro. A ressalva vai para o volante, que tem boa pega, mas que poderia ser um pouco menor.

Se o modelo não faz feio em desempenho, o mesmo não se pode dizer em relação ao consumo. Conseguimos marcas razoáveis de 8,5 km/l n cidade, mas não passamos de insatisfatórios 10 km/l na estrada. É verdade que o ar-condicionado esteve ligado durante todo o tempo e que trechos de subida de serra fizeram parte dos percursos rodoviários, mas ainda assim o número é exagerado para um automóvel com motor 2.0 aspirado, movido apenas a gasolina.

EM FORMA O C30 tinha design tão arrojado quando foi lançado que muitos elementos de estilo permanecem atuais até hoje, como a linha de cintura alta, os ombros destacados e a tampa traseira confeccionada em vidro. Porém, já se passam longos anos desde a apresentação ao público, que ocorreu em 2006, no Salão do Automóvel de Paris. De lá para cá, o hatch ganhou uma  reestilização que alterou faróis e para-choques, e só.  Como o tempo é implacável, alguns pontos começam a denunciar a idade do projeto, entre os quais a inclinação do para-brisas e as linhas do painel.

Os interiores da Volvo são tradicionalmente mais conservadores, mas a defasagem fica evidente em comparação à dupla S60/V60 e ao irmão V40. Ainda assim, a vida a bordo do modelo é agradável, graças à ergonomia correta e ao acabamento de padrão superior, com arremates muito bem cuidados e materiais de qualidade. O destaque vai para o console central flutuante, que transmite charme e arrojo. Atrás dele, existe um porta objetos.  Há revestimentos emborrachados no painel e couro natural nos bancos, volante, manopla de câmbio e em parte das forrações das portas. Até os plásticos rígidos, presentes principalmente nos painéis laterais traseiros, são agradáveis ao toque e aparentam resistência a riscos.

FIEL ÀS ORIGENS O C30 oferece generoso pacote de segurança, como convém a um Volvo. Há airbags frontais, laterais e do tipo cortina, sistema que previne lesões na coluna, ancoragem isofix para fixação de cadeirinhas, controle dinâmico de estabilidade e tração e freios ABS com EBD e EBA, que imobilizam o veículo com extrema eficiência. Poderiam ser oferecidos faróis direcionais. Porém, verdade seja dita: o conjunto que equipa o modelo proporciona excelente iluminação.

Entre os itens de conforto, há ar-condicionado digital, sistema de som de alta performance com oito autofalantes, entradas auxiliares e comandos no volante, retrovisores com rebatimento automático e os já citados bancos em couro. Teto solar elétrico, piloto automático e sensores de estacionamento traseiros são oferecidos a partir da versão automática. Essa estratégia é até compreensível à medida que os modelos equipados com transmissão manual têm preços R$ 13 mil mais baixos que os similares sem pedal de embreagem. O que não dá para entender é o importador restringir a cobertura do porta-malas, também conhecida como bagagito, às configurações mais caras. O modelo de entrada até traz os encaixes, menos a peça. Em nossa opinião, todo proprietário deveria ter o direito de acomodar os pertences fora do alcance dos olhares alheios.

Ao fim da avaliação do Autos Segredos, o C30 foi aprovado com louvor. Há alguns deslizes, mas o hatch tem ótima construção e oferece muito prazer ao dirigir. Outras marcas premium comercializam produtos mais avançados do ponto de vista técnico, mas os preços são consideravelmente mais elevados. O novo BMW Série 1, que acaba de ser lançado, tem o diferencial da tração traseira e um motor 1.6 turbo de 170 cv e 25,5 mkgf de torque, mas não sai por menos de R$ 113.370. O A3 básico, com a convencional tração dianteira e o performático motor 2.0 turbo de 200 cv e 28,5 mkgf, parte de exatos R$ 110.000.

Na versão avaliada, o Volvo custa R$ 99.990 (antes do aumento de IPI para importados, o hatch era tabelado em R$ 79.990), valor que não fica muito distante ao de alguns carros de marcas tradicionais, com dimensões e desempenho semelhantes. É verdade que a desvalorização e o custo de manutenção tendem a ser maiores no hatch sueco que em um nacional. Porém, considerando o conjunto, o C30 é uma opção bastante interessante no mercado. A fogosa versão T5, equipada com motor 2.5 turbo de 230 cv e 32,6 mkgf, também é competitiva, partindo de R$ 139.990.

Avaliação	Alexandre	Marlos
Desempenho  (acelerações e retomadas)	8	9
Consumo  (cidade e estrada)	6	7
Estabilidade	10	9
Freios	10	10
Posição de dirigir	9	8
Espaço interno	6	6
Porta-malas  (espaço, acessibilidade e versatilidade)	5	4
Acabamento	9	10
Itens de segurança  (de série e opcionais)	9	8
Itens de conveniência  (de série e opcionais)	8	7
Conjunto mecânico  (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	9
Relação custo/benefício	7	7

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina, 1.999 cm³ de cilindrada, 145cv de potência máxima a 6.000 rpm, 18,9 mkgf de torque máximo a 4.500 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência eletro-hidráulica

FREIOS
Discos nas quatro rodas, com ABS, EBD e EBA

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, independente, multilink, com barra estabilizadora

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 17 polegadas, pneus 205/50 R17

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,266; largura, 1,782; altura, 1,447; distância entre-eixos, 2,64

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 55 litros; porta malas: 233 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 421 quilos; peso: 1.329 quilos

Galeria

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

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