Capacidade de unir bom desempenho e baixo consumo continua sendo a maior qualidade do Volkswagen up!; kit Connect, que equipa modelo avaliado, é opcional na da Move TSI

Por Alexandre Soares

Quem preza pelo ato de dirigir logo aprova as versões TSI do up!, cujo motor turbo, além de proporcionar desempenho convincente, também assegura ótimos índices de consumo. Até aí, nenhuma novidade: é assim desde que o modelo ganhou a opção de sobrealimentação, há cerca de dois anos. Mas é fato que eu sempre fico positivamente surpreso com o comportamento do conjunto mecânico, mesmo após ter avaliado e reavaliado o modelo em diferentes ocasiões. Esta, porém, foi a primeira vez que eu reencontrei o subcompacto após o retoque que a Volkswagen aplicou à linha 2018. E, se por um lado, é ótimo reencontrar o mesmo comportamento dinâmico de sempre, não foi tão bom assim notar que, em termos de habitabilidade, as mudanças, apresar de bem-vindas, foram muito poucas.

Sem luxo

Não é o caso de se esperar luxo do up!: na essência, ele segue sendo um carro popular, com apelo racional. Porém, como o preço está um patamar acima dos concorrentes diretos, e sobe ainda mais nas versões TSI, é desejável a presença de alguns mimos. A Volkswagen melhorou alguns itens a bordo, com destaque para o volante, que agora pode ser do tipo multifuncional. O painel foi redesenhado e ganhou uma faixa de iluminação em LED, coisa típica de modelos de segmentos superiores. O fabricante, porém se esqueceu dos detalhes: a coluna de direção segue sem o ajuste em profundidade, os cintos de segurança não têm regulagem de altura e a iluminação não se estendeu ao porta-luvas! São detalhes que, além de denotarem simplicidade em excesso, causam incômodo.

Evoluções e estagnações

O painel ganhou um porta-celular, que substitui o dispositivo removível Maps&More  de outrora. Porém, o quadro de instrumentos continua com um conta-giros pequeno demais. Os bancos, com encosto de cabeça fixo, também não mudaram. O assento é curto e, por isso, não apoia bem as coxas, mas isso é comum em compactos. O que incomoda mesmo é o encosto pouco anatômico, que não acomoda bem a região lombar da coluna. Já o acabamento ficou mais vistoso, com mais texturas nos revestimentos plásticos, que continuam rígidos, como em todos os veículos do segmento. A polêmica pintura no mesmo tom da carroceria, que equipava algumas configurações, virou passado. Particularmente, eu gostava dessa solução, que, de quebra, combinava com a parte interna das portas, que não têm forração, mas a maioria parece aprovar a mudança.

O espaço interno, claro, continua o mesmo. Ou seja, pequeno quando comparado ao de hatches maiores, mas proporcionalmente amplo em relação às dimensões externas do modelo. Nos bancos dianteiros, ninguém tem do que reclamar. No traseiro, o vão para as pernas é bem reduzido, mas há boa área para as cabeças. Quando ocupado por três adultos, ele se mostra bastante apertado, e o passageiro central ainda não conta com cinto de três pontos, embora desfrute de um encosto de cabeça. Já o porta malas de 285 L tem volume bastante razoável para o tamanho do hatch, ainda que sua área útil seja mais verticalizada que o comum.

Conjunto mecânico ainda é ponto alto

Sob o capô, nada mudou no up!, o que está longe de ser o problema, pois o conjunto mecânico é justamente o que o carrinho tem de melhor. O motor tem bloco e cabeçote feitos em alumínio, além de três cilindros e 12 válvulas com comando variável na admissão e no escape, com movimentação por meio de correia dentada, cuja substituição é prevista a cada 120 mil quilômetros ou 4,5 anos. Há ainda sistema de injeção direta de combustível, que dispensa sistemas de partida a frio e, claro, o turbocompressor de pressão variável, com o valor máximo de 0,9 bar, e o intercooler integrado ao coletor de admissão. Esse conjunto debita 105 cv de potência com etanol e 101 com gasolina, a 5.000 rpm, além de 16,8 kgfm de torque com ambos os combustíveis entre 1.500 rpm e 4.500 rpm.

O câmbio é sempre manual de cinco marchas, que no up!  TSI tem relações longas; tanto que, a 120 km/h, em quinta marcha, o tacômetro indica apenas 2.700 rpm. Apesar disso, não falta agilidade ao subcompacto, pelo contrário: como o turbolag é praticamente inexistente, o motorista pode retomar velocidade facilmente sem precisar reduzir a marcha. Porém, se for necessário cambiar, tudo bem, pois a transmissão da família MQ-200 tem engates extremamente precisos e macios. Todavia, não é apenas na recuperação de velocidade que o conjunto demonstra fôlego: acelerações a pleno pedal também são respondidas com desempenho fora do comum para um veículo sem pretensões esportivas. Os ocupantes chegam a sentir o corpo sendo pressionado contra os bancos. Como o motor é suave, sem vibrações excessivas como em alguns tricilíndricos, é bem gostoso dirigir explorando giros mais altos.

Dirigibilidade e consumo

A suspensão, como em todo compacto do mercado brasileiro, é independente do tipo McPherson na frente e semi-independente por eixo de torção atrás. O acerto é típico da Volkswagen: um pouco mais rígido que o usual no segmento, mas não em excesso. Desse modo, o conjunto consegue resultados razoáveis em termos de conforto ao rodar, e bons quando o assunto é estabilidade: o up! não balança nas curvas e só apresenta comportamento subesterçante no limite, com fácil correção. Os freios, com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, conseguem conter os menos de 1.000 kg do subcompacto com muita eficiência. A direção eletricamente assistida é que merecia uma relação um pouco mais direta com as rodas, ainda que apresente boa progressividade.

Outra vantagem do conjunto mecânico é que, além de bom desempenho, ele também proporciona baixo consumo. Em nossas aferições, o up! Connect cravou 12,5 km/l na cidade e 19 km/l na estrada, com gasolina. São números excelentes, que permitem uma autonomia de até 950 km.

Kit de fábrica

Connect não é uma versão, e sim um kit opcional de fábrica, que custa R$ 848, para a configuração intermediária Move TSI, cujo preço de tabela é de R$ 53.990. Composto por adesivos laterais, espelhos retrovisores externos pintados de preto, acabamento interno com forro de teto e colunas escurecidas e rodas de liga leve de 15 polegadas, esse pacote pode ser associado apenas às cores de carroceria Azul Lagoon e Cinza Platinum, ambas metálicas, que somam mais R$ 1.394 à conta. Assim, o modelo não sai por menos de R$ 56.232. O único outro opcional oferecido é o sistema de som Composition Phone com função de dados na porta USB, por mais R$ 1.432.

Entre os itens de série, o Move up! – e, por tabela, o Connect também – traz ar-condicionado manual, vidros elétricos (só nas portas dianteiras), travas elétricas acionadas por telecomando, direção assistida, Sistema de som com rádio AM/FM, CD-Player, Bluetooth, MP3 e entradas USB / AUX-IN / iPOD, retrovisores elétricos, computador de bordo, volante multifuncional revestidosem couro sintético e sensores de estacionamento traseiros. Além dos obrigatórios airbags frontais e freios ABS, há ganchos padrão Isofix com top tether para fixação de cadeirinhas, alerta de frenagem de emergência e controle de tração, mas ainda não foi dessa vez que o carrinho ganhou controle de estabilidade.

Subcompacto merece melhorias

Após a reestilização aplicada neste ano, a Volkswagen colocou o up! em um patamar acima do Gol, o que é totalmente compreensível: apesar de menor, ele tem mecânica bem mais atual e construção consideravelmente mais sofisticada que o irmão mais velho, itens que se refletem na dirigibilidade superior. Porém, para se distanciar do segmento de entrada e justificar seu preço mais elevado que o dos concorrentes diretos, o hatch precisa de um interior menos simplório, com mais mimos e comodidades, além de um controle de estabilidade. Tratam-se de coisas fáceis de a Volkswagen providenciar, pois veículo tem trunfos bem mais difíceis de serem obtidos, como a conciliação entre bom desempenho e baixo consumo e a segurança passiva digna de modelos superiores.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)  9 10
Consumo (cidade e estrada) 10 10
Estabilidade  8 9
Freios  9 9
Posição de dirigir/ergonomia  9 9
Espaço interno  6 6
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)  7 8
Acabamento  6 7
Itens de segurança (de série e opcionais)  7 6
Itens de conveniência (de série e opcionais)  7 6
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 10
Relação custo/benefício 7 6

Ficha técnica

» MOTOR
Dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, 999 cm³ de cilindrada, potência de 105 cv com etanol e de 101 cv com gasolina,  a 5.000 rpm, e torque de 16,8 kgfm com os dois combustíveis, entre 1.500 rpm e 4.500 rpm.

» TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio manual de cinco marchas.

» ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
9,1 segundos com etanol e 9,3 segundos com gasolina

» VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
184 km/h com etanol e 182 km/h com gasolina

» DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

» FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

» SUSPENSÃO
Dianteira, independente, do tipo McPherson; e traseira, semi-independente, do tipo barra de torção

» RODAS E PNEUS
Rodas de liga leve de 5,5Jx15 polegadas, pneus 185/60 R15

» DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,689; largura, 1,645; altura, 1,504; distância entre-eixos, 2,421; peso, 987 quilos

» CAPACIDADES
Tanque de combustível, 50 litros; porta malas, 285 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 423 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos