Versão Volcano oferece interior agradável e dirigibilidade de automóvel; modelo se sente em casa em ambiente urbano, sem deixar de lado a disposição para encarar uma terra

Alexandre Soares

Quem trabalha em uma empresa concorrente e vê o desempenho comercial Toro deve estar se perguntando, contrariado, porque ninguém teve a ideia de lançar um veículo semelhante antes da Fiat. Em pleno momento de crise do setor automotivo, o modelo tem superado as expectativas de vendas de 4.000 unidades mensais feitas pelo fabricante, e já se tornou a segunda caminhonete mais emplacada do país, atrás apenas da Strada. Agora, que a aposta deu certo, parece óbvio que havia um verdadeiro abismo entre as picapes compactas e as médias, tanto em tamanho quanto em preço. Justiça seja feita, a primeira a vislumbrar essa diferença abissal foi a Renault, que lançou a Oroch ainda em 2015. Todavia, esses dois produtos não são exatamente equivalentes: eles vieram para ocupar o mesmo nicho, mas o da marca francesa é mais simples em termos de equipamentos e acabamento, além de ter dimensões menores, o que se reflete principalmente no tamanho da caçamba. Não por acaso, seus preços são também mais reduzidos. A utilitária de origem italiana mira mais diretamente os modelos maiores, tanto que oferece motor a diesel e tração 4×4. Foi exatamente uma unidade com essas características mecânicas, na versão top de linha Volcano, que traz ainda câmbio automático de nove marchas, a avaliada pelo Autos Segredos. E, olha, vou antecipar uma conclusão para você, leitor: o sucesso mercadológico não está acontecendo por acaso.

Mesmo menor que as demais picapes a diesel do mercado brasileiro, a Toro definitivamente não é pequena: são quase cinco metros de comprimento (4,915 metros, mais precisamente). Pode parecer muito perto da Oroch, que mede, de uma ponta a outra 4,693 m. Mas, ainda assim, é bem menos que os modelos maiores: uma S10, por exemplo, tem 5,361 m. Isso traz enormes vantagens práticas para quem vive e trafega pelas grandes cidades. São minutos (às vezes preciosos) a menos desperdiçados em manobras ou à procura de vagas (inclusive em estacionamentos particulares). Há também benefícios comportamentais, que são notados facilmente pelo motorista. A direção com assistência elétrica é  bastante progressiva, e deixa o volante leve em baixa velocidade e firme em alta. A sensação é de dirigir um automóvel, inclusive pelo rodar, que não apresenta o desconforto geralmente manifestado por veículos com construção sobre chassi e suspensão traseira por feixes de molas. Aliás, provavelmente, a caminhonete da Fiat é a nova referência do segmento nesse sentido, pois absorve as imperfeições do solo com muita competência. E faz isso sem comprometer a estabilidade, que é muito boa para um veículo utilitário (melhor, inclusive, que a da Strada Adventure testada recentemente, que tem projeto mais antigo e mecânica menos refinada.

Fora do asfalto

A Toro consegue esse equilíbrio graças ao seu sistema suspensivo, composto por conjuntos do tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira, ambos com subchassis. É uma solução incomum em veículos cargueiros, que pode despertar a desconfiança de alguns consumidores, que priorizam a utilização fora do ambiente urbano. Todavia, durante o teste, a picape revelou boa desenvoltura em estradas sem pavimentação. Não notamos ruídos nem quaisquer outros indícios que poderiam denotar fragilidade, e a altura em relação ao solo, de 20,2 cm, é mais que suficiente para trafegar por estradas rurais com tranquilidade. Também submetemos o modelo a uma trilha com grau de dificuldade moderado, que foi superada, embora tenham ocorrido algumas dificuldades em um trecho de lombadas: em algumas delas, ocorreram esbarrões contra o solo. Culpa do entre-eixos comprido, de e 2,99 m, que diminui o ângulo central. Por outro lado, a suspensão de curso longo não deixou as rodas no ar em momento algum, tampouco chegou a “dar batente”.

Esse trajeto ainda incluiu uma subida bem íngreme, impossível para veículos com apenas duas rodas motrizes. A versão Volcano, equipada com tração integral e pneus de uso misto, venceu o obstáculo, mas derrapou bastante. Outras picapes testadas pelo Autos Segredos anteriormente, como a Nissan Frontier e a Chevrolet S10, superaram o mesmo morro com maior facilidade. Por coincidência ou não, o modelo da Fiat tem tração 4×4 do tipo permanente, e não acionável, como nas demais caminhonetes citadas. O motorista escolher, por meio de um seletor, as opções Auto, 4×4 e 4×4 Low: a segunda mantém todas as rodas motrizes (no Auto, a tração pode se concentrar da dianteira quando não há demanda), ao passo que a terceira faz com que o câmbio se mantenha em primeira marcha. Cabe esclarecer que, como a transmissão tem nove velocidades, as relações são bem curtas, e a primeira assume o papel de reduzida; no uso comum, o sistema faz a picape arrancar sempre em segunda.  No geral, a avaliação mostrou um resultado satisfatório para o desempenho off-road da utilitária da Fiat: não brilhou, porém tampouco fez feio.

Por falar em desempenho, mesmo pesando elevados 1.871 kg, a Toro Volcano é bem ágil, tanto no asfalto quanto na terra. O crédito vai para o motor, que tem 170 cv de potência a 3.750 rpm, número semelhante à das picapes médias (chega, inclusive, a superar algumas delas nesse quesito) mesmo com cilindrada menor (são 1.956 cm³, que a Fiat arredonda para 2.0). O torque, de 35,7 kgfm a 1.750 rpm, também é generoso. Em termos de concepção, o propulsor tem quatro cilindros, 16 válvulas, injeção direta de combustível e turbocompressor de geometria variável. Abaixo de 1.700 rpm, há algum turbo lag, mas, na prática, quase não nota essa característica. Isso porque o câmbio automático, além de ter relações curtas (são nove marchas, lembra?), mostra programação bem-feita, e reduz sempre que a faixa de lag é atingida. Outra vantagem é que, a 120 km/h, em nona, o motor gira a baixos 1.900 rpm, proporcionando silêncio em viagens. Por outro lado, os freios com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira seguem o simplório esquema adotado pela maiorias das caminhonetes, inclusive as médias. O sistema apresenta resultados corretos, mas não chega a se destacar em eficiência.

O consumo aferido pelo Autos Segredos foi de 8,3 km/l de diesel em circuito urbano e de 11,9 km/l em rodovias. São médias ligeiramente piores que as obtidos pelo Jeep Renegade Trailhawk, testado no ano passado, que utiliza a mesma mecânica. Mas a diferença é justificável pelo maior peso da picape: ela tem nada menos que 197 kg a mais que o SUV. Como o tanque tem 60 litros de capacidade, a autonomia é de 714 km; poderia ser maior, para que o veículo pudesse ficar mais tempo fora do asfalto. Fica a ressalva de que o gasto de combustível de qualquer veículo é influenciado por diversas variáveis, entre as quais relevo, tráfego e estilo de manejo do motorista.

Interior cômodo  

No habitáculo, é possível notar semelhanças entre a Toro e o Renegade, seu irmão de plataforma (ambos dividem parte da estrutura e a mecânica). Nem tanto pelo compartilhamento de peças (volante, interface do ar condicionado, chave de seta, por exemplo, são comuns aos dois modelos), e sim pelas acomodações: a posição de dirigir é a mesma, assim como a estrutura dos bancos. O acabamento é um pouco mais simples: o painel, que tem desenho próprio, é de plástico rígido, sem o emborrachamento presente no SUV. Mas o padrão de construção tem qualidade semelhante, com encaixes muito precisos.

Em ergonomia, a Toro é tão boa quanto o Renegade. O acesso a todos os comandos é fácil, e acomodações, confortáveis. Os bancos oferecem bons apoios para costas e pernas, e o do motorista tem ajustes de altura. A coluna de direção também é regulável em altura, e ainda profundidade. O volante tem boa pegada, mas a disposição de alguns comandos de áudio, por trás do aro, exige alguma prática para não gerar confusão. O cluster, idêntico ao do modelo da Jeep, é completo e traz marcadores de nível de combustível e de temperatura digitais, concentrados em uma tela de alta definição de sete polegadas, que exibe também as funções do computador de bordo, com leitura é fácil e direta. A visibilidade é razoável para trás e boa nas demais direções. Felizmente, os retrovisores bem-dimensionados e a câmera de ré compensam parcialmente essa característica.

O espaço interno também lembra bastante o do Renegade. Os passageiros do banco traseiro se acomodam bem: o assento tem altura correta, e o encosto não é excessivamente vertical, ao contrário do que ocorre em outras picapes. Ali, há espaço mais que suficiente para dois adultos, mas, com três pessoas, é impossível não ocorrer algum aperto. Ao menos todos contam com cintos de três pontos e encostos de cabeça. Por sua vez, a caçamba tem tamanho mais que coerente com o porte e a proposta da picape: com 820 litros de volume, ela é comparável à de uma caminhonete compacta de cabine estendida (para efeito de comparação, a Strada com essa configuração tem um compartimento de carga de 910 litros; na de cabine dupla, o valor cai para 680 litros). A tampa traseira, com duas folhas assimétricas, tem abertura pouco convencional, que se mostrou muito prática. A capacidade total de carga, que inclui os passageiros, é muito boa: exatos 1.000 kg.

O que ela tem

A versão Volcano é a top da linha Toro, e, portanto, dispõe de lista de equipamentos mais completa. De série, há  alarme, faróis de neblina com função cornering, luzes diurnas de LEDs, iluminação na caçamba, lanterna traseira de neblina, retrovisores externos elétricos com função tilt down, vidros elétricos, travas elétricas com acionamento à distância, rodas de liga leve de 17 polegadas, ar-condicionado digital dual com duas zonas de temperatura, central multimídia com reconhecimento de voz e navegador GPS, sensores de estacionamento traseiros, assistente de partida em rampas e protetor de caçamba. Já conteúdo destinado à segurança inclui controles eletrônicos de estabilidade e tração e ganchos padrão Isofix para fixação de cadeirinhas, mas há apenas airbags frontais: os laterais, os do tipo cortina e o para o joelho do motorista são oferecidos como opcionais, em um pacote que acrescenta também banco do motorista com regulagem elétrica e sistema de monitoramento de pressão dos pneus. Outro pacote reúne sistema de partida sem chave, capota marítima, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico e paddle-shifts no volante. Bancos revestidos em couro e teto solar são opcionais livres.

O preço sugerido da versão Volcano é de R$ 120.670. Com todos os opcionais, o valor sobe para R$ 135.739. Definitivamente, não é barato, principalmente quando se considera que o pacote de itens de série nem é tão amplo assim: deveria incluir, pelo menos, paddle-shifts, airbags laterais e interior em couro. Ainda assim, parece uma pechincha se comparado ao das outras picapes a diesel disponíveis no mercado brasileiro. Afinal, as configurações top de linha de algumas picapes médias já beiram (ou até superam) a marca de R$ 200 mil, sem, necessariamente, oferecerem mais equipamentos que o modelo da Fiat. Esse fator, associado à dirigibilidade muito superior proporcionada pela Toro – principalmente em vias pavimentadas -, graças à sua arquitetura monobloco, às suspensões independentes nos dois eixos e ao conjunto mecânico eficiente, explicam porque ela agradou no teste,  e  também porque ela conquistou tão rapidamente um lugar de destaque no ranking de vendas.

AVALIAÇÃO

Alexandre

Marlos

Desempenho (acelerações e retomadas)	8	9
Consumo (cidade e estrada)	8	7
Estabilidade	8	8
Freios	7	8
Posição de dirigir/ergonomia	9	9
Espaço interno	8	9
Caçamba (espaço)	8	7
Acabamento	8	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	8	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	8	8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	9	9
Relação custo/benefício	7	8

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, a diesel, sobrealimentado com turbocompressor, 1.956 cm³ de cilindrada, 170cv de potência máxima a 3.750 rpm, 35,7 kgfm de torque máximo a 1.750 rpm

»TRANSMISSÃO
Câmbio automático de nove marchas, tração integral

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10 segundos

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
188 km/h

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Independente do tipo McPherson na dianteira e independente do tipo multilink na traseira

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve 17”x 6,5”, pneus 225/65 R17

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,915; largura, 1,844; altura, 1,743; distância entre-eixos, 2,990; peso, 1.871 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; caçamba: 820 litros; carga útil (passageiros e carga), 1.000 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos