Versão top de linha, com mais preparação off-road, se destaca pelo conjunto mecânico eficiente em qualquer tipo de piso; pelo preço, de R$ 119.900, deveriam ser oferecidos mais equipamentos de segurança

teste_jeep_renegade_trailhawk_42Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Se você acompanhou a avaliação do Autos Segredos com o Jeep Renegade Limited Flex, talvez se lembre de que ele se saiu bem: uma de nossas poucas críticas era em relação ao desempenho, pois o propulsor tinha dificuldade para mover os 1.440 kg de peso do modelo. Pois bem, esse problema não existe na versão a diesel. E olha que ela pesa ainda mais: são nada menos que 1.674 kg, graças majoritariamente à troca do propulsor e à adição do sistema 4×4. Mas não há problema, pois os 170 cv de potência a 3.750  e, principalmente, os 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm sobram para ele. Esse motor faz do utilitário pernambucano um dos crossovers compactos mais rápidos do mercado nacional, ao lado do Peugeot 2008 THP.

teste_jeep_renegade_trailhawk_52A mágica para toda essa força está na tecnologia embarcada no propulsor 2.0 (na verdade, ele tem 1.956 cm³), que é dotado de injeção direta de combustível e turbocompressor de geometria variável. Como costuma acontecer em quase todos os modelos a diesel atuais, as respostas são sempre imediatas. Não importa em qual rotação você esteja: basta pisar no acelerador para o Renegade dar um pulo. Por outro lado, como os propulsores com ignição a compressão têm fôlego mais curto, pois giram menos, não há aquelas esticadas típicas dos turbinados a gasolina. Nesse momento, brilha o câmbio automático de nove velocidades. Com muitas marchas, as relações entre elas são curtas, o que faz com que o modelo ganhe giro mais rápido. Além disso, permite que as rotações sejam baixas em alta velocidade: a 120 km/h, em nona, o tacômetro marca apenas 1.900 rpm. A central eletrônica também é eficiente, fazendo quase todas trocas em momentos certos. Quase, porque às vezes ela “segura” um pouco as marchas. Ainda assim, o funcionamento é muito bom, até porque, quando o sistema hesita em cambiar, o motorista pode fazê-lo de modo sequencial, por meio de paddle-shifts. E, em qualquer um dos tipos de manejo, manual ou sequencial, a operação é suave.

teste_jeep_renegade_trailhawk_22O motor e o câmbio mais sofisticados cairam como luvas para os demais componentes mecânicos do Renegade, que já se destacavam pelo bom acerto. A suspensão, que é do tipo McPherson, independente, nos dois eixos, garante estabilidade à altura do desempenho: o comportamento em curva do Renegade flex, que já era elogiável para um veículo de carroceria elevada, ficou ainda melhor na versão a diesel, graças à tração integral, que é do tipo permanente e mostra sua eficiência principalmente em pisos molhados ou de baixa aderência. Além do mais, esse conjunto absorve bem os impactos em pisos ruins, e não transmite solavancos para os ocupantes. A  direção elétrica com ótima progressividade, leve em manobras e firme em alta velocidade, colabora para a competência do conjunto mecânico do Jeep. Os freios, que são a disco nas quatro rodas (extremamente desejáveis em um veículo tão pesado), imobilizaram o veículo em espaços curtos e sem desvios de trajetória.

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FALCÃO NA TRILHA

O apelo da versão Trailhawk, avaliada, é sua maior capacidade off-road que a do restante da linha, inclusive em relação às configurações Sport e Limited a diesel, que também têm sistema 4×4. A diferença é que o Renegade Trailhawk tem maior altura em relação ao solo 5 mm maior (são 223 mm, contra 218 mm), ângulos de ataque e de saída mais generosos, de 31,3° e de 33°, respectivamente, ante 29,7° e 32,3°, pneus de uso misto e ganchos para reboque. Estradas rurais e  trilhas leves são brincadeira para o utilitário: ele supera desníveis e valetas sem dificuldade. Em trilhas médias, porém, ele já começa a mostrar algumas limitações. Não pelo sistema 4×4, que sempre se mostrou bastante competente. A unidade avaliada foi submetida a subidas íngremes e escorregadias e superou todas elas sem dificuldade. Os puristas de veículos fora de estrada talvez até achem pouco emocionante submetê-lo a esse tipo de situação, afinal, não é preciso manusear alavancas ou fazer manobras mirabolantes: basta apontar a dianteira para o trajeto e deixar a eletrônica fazer sua parte. O motorista faz pouco além de acionar a reduzida por meio do botão 4WD Low, colocar a tração 4×4 em modo permanente, apertando a tecla 4WD Lock, e girar um seletor (batizado de Select Terrain) que fixa o programa de tração mais apropriado para o tipo de terreno. No Trailhawk, são quatro opções: Auto, Snow, Sand/Mud e Rock. O problema  é que o vão livre, mesmo com a ampliação, não é alto o bastante para vencer certos obstáculos: em um percursos com muitas lombadas e ondulações, o modelo raspou a parte inferior entre os eixos contra o solo; algumas vezes, isso ocorreu mesmo em baixíssima velocidade. Se a ideia é encarar aventuras ainda mais radicais, com direito a grandes imersões e grandes obstáculos, é  melhor partir para outro modelo.

O consumo do Renegade Trailhawk também foi satisfatório. Em ciclo urbano, ele cravou 8,6 km/l, enquanto na estrada, as médias giraram em torno de 12,5 km/l. O tanque de combustível, de 60 litros, assegura autonomia de 750 km. Mais uma vez, vale o lembrete que o gasto de combustível está relacionado a vários fatores, como as características das vias, as condições do tráfego e o estilo de condução do motorista.

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CONSTRUÇÃO É PONTO ALTO

Por dentro, como em qualquer Renegade, o Trailhawk acolhe muito bem os ocupantes. O acabamento é o melhor do segmento, com material emborrachado no painel e fartas porções de estofamento nas portas. A montagem é perfeita, com peças milimetricamente encaixadas. Seja pelo bom alinhamento dos componentes da carroceria ou pelo baixo nível de ruído a bordo (mesmo na versão movida a diesel), o modelo demonstra alto padrão de construção. O espaço interno não chega a ser ótimo, mas é bom: quatro adultos, mesmo de estatura elevada, sentam-se sem aperto. Todavia, com cinco a bordo, é impossível evitar desconforto. Se, nessa situação, os ocupantes não desfrutarão de tanto conforto, ao menos permanecerão seguros, pois a cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos. Mas ninguém poderá levar muita bagagem. Afinal, o porta-malas tem apenas 260 litros. É muito pouco, menos até que o volume oferecido por alguns hatches compactos. No exterior, o compartimento é maior, pois a Jeep adota estepe de uso temporário. Por aqui, o conjunto roda-pneus igual aos demais (desejável em um veículo com proposta off-road) implicou na redução da altura útil. Ainda assim, era de se esperar bem mais de um modelo de proposta familiar, embora seja justo destacar que o acesso é facilitado por um grande vão e que o rebatimento dos bancos permita aumentar  a capacidade para 1.300 litros.

Os passageiros são bem-acolhidos, mas o motorista é ainda mais. O banco acomoda muito bem o corpo e conta com regulagem de altura: na versão Trailhawk, ela é elétrica, assim como a de distância do assento e a de inclinação do encosto. O cluster que concentra os instrumentos, é destaque: traz com conta-giros e velocímetro analógicos e o restante dos instrumentos digitais, em uma tela de alta definição de sete polegadas. Há muitas informações, mas todas elas são bem claras e diretas. Honrando sua proposta mais para SUV que para automóvel, no Renegade o motorista se senta em posição elevada, mas correta.  O volante, que tem ótima pegada, também conta com ajuste de altura, aliado ao de profundidade, porém é um tanto confuso: alguns dos botões localizados nele ficam atrás do aro, impossíveis de se ver. Para operá-los, o motorista conta apenas com o tato, e, por isso, é fácil confundi-los. A visibilidade, mesmo com as colunas (inclusive as frontais) bastante grossas, é boa, exceto para trás. Nas manobras, os grandes retrovisores, a câmera traseira e os sensores (presentes também na dianteira) tornam-se grandes aliados.

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PREÇO MAIS ALTO DA LINHA

Para uma versão top de linha que custa exatos R$ 119.900, a Trailhawk fica devendo alguns equipamentos de segurança. Os airbags laterais, os do tipo cortina e o para os joelhos do motorista são opcionais, vendidos juntos em um pacote que custa R$ 4.000 e inclui ainda os sensores de monitoramento da pressão dos pneus. Os únicos airbags que vêm de série são os frontais, obrigatórios por lei. Contudo, é verdade que, apesar dessa falha, o utilitário oferece outros itens destinados a manter a integridade física dos ocupantes em caso de acidente ou para evitá-lo, como controles eletrônicos de tração, estabilidade e anti-capotamento e ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas infantis nas laterais do banco traseiro. Ao menos a lista de itens voltados à comodidade é grande: há faróis com acendimento automático, vidros, travas e retrovisores elétricos, cruise-control,  computador de bordo, assistente de partida em rampa, central multimpidia com tela de cinco polegadas com comandos por voz via celular, navegador GPS e câmera de ré, ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura e freio de mão elétrico. Revestimento em couro no volante é de série, mas nos bancos não. Se quiser esse item, prepare-se para pagar R$ 2.000 a mais. Também são vendidos à parte os faróis de xênon e o teto solar. Uma unidade com todo o conteúdo extra sai por R$ 138.850.

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A versão Trailhawk tem a proposta de ser um veículo multiuso, prático no dia-a-dia na cidade, bom de dirigir nas estradas asfaltadas e capaz de encarar trilhas ou percursos off-road impossíveis para os utilitários 4×2. O conjunto mecânico afinado faz com que ele cumpra muito bem esse papel, desde que a ideia não seja encarar aventuras radicais ao extremo. Há dois problemas a se considerar: o primeiro é o porta-malas limitado, algo que não chega a ser de primeira importância para todos os consumidores. O outro é a quantidade de equipamentos em relação ao preço cobrado: enquanto as configurações Sport e Limited entregam mais que os concorrentes sem cobrar mais, a Trailhawk não chega a se destacar nesse quesito.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 8 9
Consumo (cidade e estrada) 8 8
Estabilidade 8 9
Freios 7 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 8 8
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 5 5
Acabamento 9 9
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 8
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 10 10
Relação custo/benefício 7 8

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, a diesel, sobrealimentado com turbocompressor, 1.956 cm³ de cilindrada, 170cv de potência máxima a 3.750 rpm, 35,7 kgfm de torque máximo a 1.750 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração integral e câmbio automático de nove marchas.

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
9,9 segundos

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
190 km/h

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Independente do tipo McPherson na dianteira e na traseira

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve 17”x6,5”, pneus 215/60 R17

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,233; largura, 1,730; altura, 1,688; distância entre-eixos, 2,570; peso, 1.674 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta-malas: 260 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 400 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos