SUV compacto impressiona em construção, nível de equipamentos e estabilidade; desempenho e tamanho do porta-malas são pontos fracos

teste_jeep_renegade_1.8_longitude_AT_56Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Ser o primeiro automóvel que uma montadora produz em determinado país significa assumir uma grande responsabilidade. Afinal, é esse modelo que vai fazer com que a marca aumente consideravelmente suas vendas, e consequentemente, seu número de clientes. Por sua vez, as experiências desses compradores, – sejas elas boas ou ruins – serão determinantes para construir a imagem do fabricante do mercado e, assim, determinar seu sucesso ou seu fracasso. É nessa situação que se encontra o Renegade, o primeiro Jeep feito no Brasil, no novo complexo industrial da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana (PE). Até então uma marca de nicho, com portfólio composto por modelos tabelados em mais de R$ 100 mil e com vendas bastante discretas por aqui, a Jeep não esconde que quer crescer e aparecer com o Renegade. O súbito aumento da rede autorizada comprova essa estratégia: até o ano passado, a empresa norte-americana contava com apenas 45 concessionárias no país, ao passo que quando o SUV compacto nordestino foi lançado, há cerca de um mês, esse número já havia chegado a 129. A meta é ter, até o fim do ano, ao menos 200 autorizadas. Só esse número já dá uma pista do quão importante o Renegade é para Jeep no Brasil. Feitas as considerações iniciais, a pergunta mais relevante é: ele corresponde às expectativas? A resposta é sim. Confira, no texto abaixo, os porquês da avaliação positiva.

teste_jeep_renegade_1.8_longitude_AT_64O Autos Segredos experimentou a versão Longitude, equipada com motor 1.8 e câmbio automático de seis marchas. Essa combinação mecânica, segundo a Jeep, deverá ser a preferida pela maioria dos consumidores. Caberá às configurações com motor a diesel, sempre associado a uma transmissão automática de nove marchas e à tração 4×4, uma parcela menor de vendas. O motor 1.8 também pode ser associado a uma caixa manual de cinco velocidades, mas apenas na versão de entrada Sport. Segundo as projeções do fabricante, esse arranjo deverá responder pelo menor mix da linha. Voltando à configuração avaliada (Longitude 1.8), o preço parte de R$ 80.900 e inclui, de série, ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura, central multimpidia com tela de cinco polegadas com comandos por voz via celular, navegador GPS e câmera de ré, freio de mão elétrico, rodas de liga leve aro 17”, vidros, travas e retrovisores elétricos, cruise-control,  computador de bordo, volante multifuncional revestido em couro e assistente de partida em rampas. O valor não é baixo, mas é inegável que o pacote traz equipamentos que costumam estar presentes só em veículos de categorias superiores. A lista de itens de série também é farta e dispõe, além dos obrigatórios freios ABS e airbags frontais, de controles eletrônicos de tração, estabilidade e anti-capotamento, ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas infantis (embora a instalação de cadeirinhas convencionais só possa ser realizada nas laterais dos bancos; veja mais informações na retranca ao fim da matéria) e luzes diurnas de LEDs. Airbags laterais e do tipo cortina são oferecidos como opcionais, assim como sistema de monitoramento da pressão dos pneus, rodas aro 18”, bancos revestidos em couro, teto solar panorâmico e central multimídia com mais funções e tela maior. Uma unidade com tudo a que se tem direito, como a testada por nós, chega a R$ 109.820.

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Diferença nos detalhes

Quem repara com atenção Renegade percebe com um padrão de construção que, novamente, remete a veículos mais caros. Externamente, chapas e vãos da carroceria apresentam alinhamento milimétrico. Por dentro, a sensação de qualidade continua, com materiais de boa qualidade e montagem caprichada. O painel é emborrachado (o que não é padrão em SUVs compactos), e as portas, cujos plásticos são rígidos, trazem porções fartas de estofamento. Ainda chamam a atenção caprichos como pontos de luz nos porta-objetos, para facilitar a localização à noite, e revestimento duplo no piso do porta-malas (com uma camada de carpete e outra de vinil). O compartilhamento de peças de acabamento, tão comum nos veículos atuais, também está pouco presente no Jeep. Nós procuramos com muita atenção e só conseguimos identificar a capa da coluna de direção, as chaves de seta e do limpador de para-brisa e o retrovisor interno (que, por sinal, é eletrocrômico) provenientes da dupla Punto e Linea. Além da qualidade geral, o habitáculo agrada pela presença dos chamados “easter eggs”, espécies de surpresinhas que o fabricante espalhou por diversos locais, como relevos que lembram mapas na base do porta-objetos central, a estilização da dianteira do primeiro Jeep nas molduras dos alto-falantes e a inscrição “Since 1941” sobre a tela multimídia. Esses recursos dão aspecto lúdico ao veículo e quebram a monotonia a bordo.

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O habitáculo agrada em ergonomia. O motorista senta-se naquela posição mais elevada, típica de SUV, e desfruta de um cluster bastante legível e completo (com conta-giros e velocímetro analógicos e os demais instrumentos digitais, concentrados em uma tela de alta definição de sete polegadas) e de comandos bem-posicionados. O banco, com ótimos apoios para as pernas e a coluna, conta com a regulagem de altura, assim como o volante, de ótima pegada por sinal, que ainda é ajustável em profundidade. Esse componente é multifuncional, mas traz traz tantos botões que se torna até um tanto confuso: os que operam o sistema de áudio, por exemplo, estão posicionados atrás do aro, acessíveis somente com o tato, e não com o olhar. Para não confundí-los, é preciso criar uma certa intimidade com eles. Já a visibilidade é boa para frente e para os lados, mas limitada para trás. Os retrovisores externos são bem-dimensionados e dão uma força, mas o interno é pequeno e não proporciona um campo de visão tão amplo (nesse ponto, o compartilhamento de peças cobrou seu preço). O que salva o motorista em manobras é a câmera de ré, que equipava a unidade avaliada e mostrou-se extremamente útil. No mais, demonstram capricho os faróis elipsoidais com acendimento automático e os limpadores com sensor de chuva, ambos satisfatórios em termos de iluminação e de varredura, respectivamente.

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Em termos de espaço para os ocupantes, o Renegade segue agradando. Ele não oferece a amplitude interna de um Renault Duster ou de um Honda HR-V (referências nesse quesito entre os SUVs compactos), mas está longe de ser apertado. Quatro ocupantes altos conseguem se acomodar sem ter a cabeça ou os joelhos espremidos. O desconforto só aparece se a ideia for transportar cinco adultos: aí não tem jeito, e os três do banco traseiro terão de ser tolerantes para manter a convivência. Pelo menos todos contarão com a proteção de cintos de segurança de três pontos e de encostos de cabeça. Já no porta-malas, a situação muda. Com apenas 260 litros de capacidade, ele é o menor do segmento, e fica em desvantagem até quando comparado ao de alguns veículos compactos. É verdade que o compartimento tem poucas reentrâncias, o que ajuda a otimizar o aproveitamento, e a tampa abre um grande vão, que começa já no assoalho, algo que facilita as operações de carga e descarga. Além do mais, com os bancos rebatidos, o volume alcança bons 1.300 litros. Ainda assim, era de se esperar mais do modelo da Jeep nesse aspecto.

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Mais peso que potência

As versões flex do Renegade utilizam o conhecido motor 1.8 16V (na verdade, a cilindrada é de 1747 cm³) da família E.torQ, mas com algumas diferenças em relação à configuração utilizada nos veículos da Fiat: segundo o grupo Fiat-Chryler, cabeçote, pistões, válvulas e coletores de admissão e escapamento receberam modificações. O aperfeiçoamento mais bem-vindo, entretanto, foi a adoção de um variador de fase, que aumentou o valor de torque máximo e melhorou sua distribuição. No modelo da Jeep, são 18,6 kgfm com gasolina e 19,1 kgfm com etanol, a 3.750 rpm (para efeito de comparação, na linha Fiat, são 18,4 kgfm  e 18,9 mkgf, a 4.500 rpm). Já os valores de potência máxima não mudaram: são 130 cv com o derivado do petróleo e 132 cv com o processado da cana, a 5.250 rpm. Porém, não foi dessa vez que o propulsor ganhou um sistema de partida a frio com pré-aquecimento dos bicos injetores, e o malfadado tanquinho segue sob o capô. No mais, o propulsor mantém a arquitetura com bloco confeccionado em ferro fundido, cabeçote em alumínio e corrente de acionamento, que substitui a temida correia dentada. Complementam o conjunto conjuntos de suspensões independentes do tipo McPherson nos dois eixos, direção elétrica e câmbio automático de seis marchas. Vale lembrar que, nas versões equipadas com essa mecânica, a tração é sempre dianteira; o sistema 4×4 é restrito ao 2.0 turbodiesel, também oferecido para o SUV compacto.

Um dado muito importante, não citado até aqui, é que o Renegade flex automático pesa elevados 1.440 kg. Toda essa massa se reflete diretamente na dirigibilidade do veículo. Ainda que o motor 1.8 16V tenha ficado mais eficiente – é possível sentir que a distribuição de torque realmente melhorou – é preciso acelerar forte para conseguir agilidade. O câmbio automático faz o que pode: esperta, a central eletrônica não hesita em reduzir duas ou até três marchas quando o motorista faz o kick-down, sem dar trancos, e eleva bastante o giro do propulsor. Se o condutor quiser, pode comandar o sistema pessoalmente, por meio de paddle-shifts no volante. Ainda assim, o SUV demora um pouco para pegar o embalo. O resultado não chega a ser desastroso: em termos de performance, o modelo da Jeep não é muito diferente de um Renault Duster 1.6 16V ou de um Ford EcoSport 1.6 16V. Porém, em comparação a rivais de cilindrada semelhante (leia-se Honda HR-V e Chevrolet Tracker), o cenário é de desvantagem. O fato é que, nessa versão, o primeiro veículo produzido na fábrica de Goiana pede uma condução mais tranquila, sem pressa.  Ele vai até bem na cidade, mas na estrada as limitações ficam bastante evidentes, principalmente em subidas de serra. Ao menos é possível fazer o propulsor trabalhar em alta sem problema, pois o funcionamento é suave, e o isolamento acústico, excelente. Em trajetos mais planos, o silêncio a bordo é ainda mais evidente, pois a sexta marcha faz com que o tacômetro registre apenas 2.400 rpm quando se está a 120 km/h.

teste_jeep_renegade_1.8_longitude_AT_53Felizmente, quando o aclive acaba e chega a hora de descer a estrada montanhosa, o Renegade mostra que tem, sim, uma faceta bem divertida para revelar ao motorista. A estabilidade, que é muito boa, permite entrar bem rápido nas curvas, sem comprometer a segurança. Nesse ponto, o comportamento chega até a impressionar para um SUV. Neutro, ele se mostra muito obediente, sem desgarrar da trajetória ou inclinar demais a carroceria. O controle de estabilidade só entra após muito abuso, e mesmo assim, a impressão é de que não seria difícil retomar o controle sem a intervenção eletrônica. Palmas para a calibragem da direção, direta e ótima progressividade, e para o acerto de suspensão, justinho sem ser desconfortável.  Submetida a um trecho de estrada de terra, que também fez parte da avaliação do Autos Segredos (com a observação de que o percurso estava em condições razoáveis, afinal, as versões destinadas a uso off-road mais severo são as equipadas com tração 4×4, necessariamente vinculada ao motor a diesel), ela não causou solavancos aos ocupantes. A altura em relação ao solo é de 177 mm, suficiente para evitar esbarrões. Seja fazendo curvas ou circulando em vias sem pavimentação, fica bem evidente que o modelo transmite muita solidez, graças à sua grande rigidez estrutural. Por fim,  ele ainda freia com bastante competência, graças ao conjunto formado por discos nas quatro rodas, essenciais em um veículo tão pesado.

Já que o peso do Renegade voltou à pauta (são 1.440 kg, lembra?), eis outro quesito diretamente relacionado a ele: o consumo.  Abastecido com etanol, ele cravou 6,5 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada. São resultados que não vão além do razoável, mesmo para um SUV. Ao menos o tanque de 60 litros permite uma boa autonomia, que chega a 534 km com o combustível vegetal. Para não perder o costume, fica a observação de que o gasto de combustível está diretamente ligado a uma série de variáveis, como o relevo, as características das vias, as condições do tráfego e o estilo de condução do motorista.

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Para ir além

O primeiro Jeep nacional parece sim apto a encarar o grande desafio mercadológico que tem pela frente. Como está hoje, o Renegade flex automático atende bem as expectativas de um consumidor mais urbano, que incoerentemente, está cada vez ais desejando um SUV. Em termos de equipamentos e de qualidade de construção, ele está na vanguarda do segmento. É um carro quase revolucionário. Quase! Para isso, falta oferecer algo de vanguarda também sob o capô das versões flex, que como já foi dito, são as de maior volume de vendas. Não parece difícil para o fabricante evoluir nesse aspecto: basta oferecer um propulsor turbo flex, que ao que tudo indica, serão a bola da vez dos próximos anos, ao menos em outros modelos. Não parece difícil para a FCA – que tem grande know-how em termos de sobrealimentação, vale frisar – entrar de sola nessa tendência: bastaria nacionalizar o motor 1.4 T-Jet Multiar e lhe dar tecnologia bicombustível, ou ainda, desenvolver uma versão turbo do E.torQ 1.6 16V, seguindo o exemplo da extinta Tritec, que produziu unidades sobrealimentadas no Paraná.  Que tal, FCA?

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Deslize

Durante o período de avaliação em que o Autos Segredos ficou com o Renegade, foi constatado um deslize do fabricante referente ao transporte de crianças no banco traseiro. O SUV conta com o sistema de isofix nos assentos laterais. Porém, os demais equipamentos, que são presos nos cintos de segurança, e não nos ganchos isofix, não podem ser usados de acordo com a recomendação do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Segundo o órgão, os equipamentos de segurança infantis (cadeirinha e assento de elevação) devem ser usados preferencialmente no assento central, desde que o cinto de segurança do modelo for de três pontos.

teste_jeep_renegade_1.8_longitude_AT_33O Renegade se enquadra na recomendação, já que conta com o equipamento no assento central. Entretanto, ao se colocar a cadeirinha ou assento de elevação no banco central, o fecho do cinto central fica debaixo do equipamento infantil. Para afivelar o cinto, é necessário deslocar o equipamento um pouco para a direita, que ficará “esmagado” por baixo da cadeirinha ou assento de elevação. Além disso, os demais ocupantes das extremidades ficam incapacitados de atar o cinto de segurança, já que o fecho dos cintos laterais também ficam por baixo do equipamento infantil.

Questionado sobre o assunto, o fabricante diz que recomenda o uso dos equipamentos de segurança infantis somente nos assentos laterais, o que vai contra a recomendação do Denatran. Segundo o órgão, a probabilidade de haver colisão lateral é de 31%, assim, o centro do banco traseiro é o melhor local para se acomodar a criança, quando o modelo for equipado com o cinto de três pontos no meio. Ainda de acordo com o Denatran, além de não receber maior impacto pela proximidade em que se encontra das portas, fica distante de vidros, travas, fechaduras e maçanetas. A expectativa do Autos Segredos é que a Jeep corrija essa falha. (Com Marlos Ney Vidal)

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 6 7
Consumo (cidade e estrada) 7 7
Estabilidade 8 9
Freios 7 8
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 8 8
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 5 6
Acabamento 9 9
Itens de segurança (de série e opcionais) 8 9
Itens de conveniência (de série e opcionais) 9 9
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 8 8
Relação custo/benefício 7 8

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.747 cm³ de cilindrada, 130cv (g)/132cv (e) de potência máxima a 5.250 rpm, 18,6 kgfm (g)/ 19,1 mkgf (e) de torque máximo a 3.750 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio automático de seis marchas.

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
12,6 segundos com gasolina e 11,5 segundos com etanol

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
179 km/h com gasolina e 181 km/h com etanol

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Independente do tipo McPherson na dianteira e na traseira

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve 17″, pneus 215/60 R17

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,233; largura, 1,730; altura, 1,688; distância entre-eixos, 2,570; peso, 1.440 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta-malas: 260 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 400 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos