Primeiro hot hatch nacional em muitos anos, modelo tem comportamento exemplar e cumpre a promessa de entregar comportamento divertido sem extrapolar no preço  

teste_renautl_sandero_rs_43Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Nossa indústria, que já fez hatches compactos divertidíssimos de guiar, como Gol GTi, Uno Turbo, Corsa GSI e Ka XR, há muito havia deixado esse segmento de lado. Com exceção do Punto T-Jet, não havia nada capaz de satisfazer a quem deseja algo verdadeiramente esportivo, mas não tem condições de desembolsar quantias próximas (ou superiores) a R$ 100 mil para realizar a aquisição. Pois bem, caros petrolheads, esses tempos sombrios ficaram para trás: o Sandero RS está entre nós.

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teste_renautl_sandero_rs_34A decisão da Renault de apostar em um hot hatch nacional é ousada, mas tem explicações bastante lógicas. A marca precisava de um carro de imagem, que trouxesse para o Brasil uma ideia de esportividade que ela já tem na Europa, mas a alta do dólar sabotou os planos iniciais, que previam a importação do Mégane RS. A opção mais viável, então, foi buscar a solução em casa: com muitas peças na prateleira e sem nenhum hatch de categoria superior no portfólio para sofrer canibalização, coube ao Sandero o papel de fazer a subdivisão Renault Sport (RS) ficar conhecida entre o público local. Ele, aliás, é o primeiro RS produzido fora da França.

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Trabalho de engenharia

A Renault Sport participou ativamente no processo de desenvolvimento do Sandero RS. Praticamente todos os componentes mecânicos do veículo foram retrabalhados pela divisão esportiva.  A suspensão foi um dos conjuntos mais alterados: rebaixada em 26 mm em relação à versão Dynamique, ela não só deixou o centro de gravidade do veículo mais próximo do solo, como também horizontalizou os braços do sistema, para fazê-lo operar com cambagem mais apropriada. Para conter a rolagem da carroceria (segundo a Renault, ela é 32% menor que nas demais configurações), as molas ficaram mais rígidas, na ordem de 92% na dianteira e de 10% na traseira; o mesmo ocorreu com as barras estabilizadoras, que são 17% mais firmes no eixo frontal e 65% no posterior. Por fim, o sistema ganhou buchas de poliuretano, que apresentam menor deformação.

Os aperfeiçoamentos da Renault Sport também passaram pela direção, cujo sistema de assistência ganhou um motor elétrico para acionar a bomba hidráulica, passando a ser do tipo eletro-hidráulico. Essa mudança permitiu aumentar a progressividade do conjunto, mas as relações foram mantidas. Nos freios, mais mudanças: as mais visíveis são os discos nas quatro rodas – ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com 280 mm e 240 mm de espessura, respectivamente – mas todo o sistema foi reprojetado: peças como cilindro mestre e hidrovácuo foram sobredimensionados para proporcionar respostas melhores.

teste_renautl_sandero_rs_9Curiosamente, um dos componentes que sofreu menos alterações foi o motor. O 2.0 16V identificado pela sigla F4R é bem conhecido pelos brasileiros: atualmente, ele equipa também o Duster e a Oroch, e já foi utilizado ainda pelo Mégane e pela Scénic, quando ambos eram nacionais. O Sandero RS é o mais potente entre todos os modelos citados: em relação ao SUV e à picape, ele ganhou 2 cv tanto com gasolina quanto com etanol, totalizando 145 cv e 150 cv, respectivamente, sempre a 5.750 rpm. Já o toque é de 20,2 kgfm com o primeiro combustível e de 20,9 kgfm com o segundo, a 4.000 rpm. Os ganhos vieram em decorrência de um rearranjo nos dutos de admissão de ar, que foram reposicionados e ficaram 20% maiores, e também do cano de escape, que ganhou novos abafadores e ficou 5 mm mais largo. Ainda houve mudanças no sistema de injeção de combustível. Não há sobrealimentação, como havia  no saudoso Fluence GT, tampouco variação na abertura e no fechamento das válvulas, ao passo que o sistema de partida a frio ainda traz o arcaico tanquinho. No mais, a concepção desse propulsor inclui bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e correia dentada. Ainda assim, como o esportivo é leve (tem 1.161 kg), o propulsor assegura ótimas relações peso-potência e peso-torque, de 7,74 kg/cv e de 55,55 kg/kgfm, respectivamente.

O câmbio manual de seis velocidades também é compartilhado com a linha Duster e com vários outros modelos da Renault, mas teve as relações modificadas para o Sandero RS. A partir da terceira, todas as marchas ficaram mais curtas, para otimizar as respostas ao acelerador. Em decorrência disso, a sexta não funciona como Overdrive: é ela que leva o carro à sua velocidade máxima. Assim, a 120 km, em sexta, o tacômetro registra cerca de 3.500 rpm, valor justificável diante da receita aplicada à transmissão. Até mesmo a decoração esportiva é voltada para otimizar a performance do Sandero RS: funcional, o spoiler traseiro é capaz de adicionar 25 kg de downforce ao hatch. Há ainda spoilers laterais e para-choque frontal desenvolvido sob medida: nada de para-choque genérico apenas acrescido de uma saia.

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Mudança radical de comportamento

Com tantas mudanças, não surpreende que a dirigibilidade do Sandero RS seja tão superior à do restante da linha. Se você já dirigiu alguma outra versão do modelo, esqueça todas as suas impressões, pois o comportamento do RS é totalmente diferente. A começar pelo desempenho, que é bastante convincente. As acelerações são rápidas, mas o que mais impressiona é a agilidade nas retomadas de velocidade: graças à transmissão de relações curtas, o motor sobe de giro facilmente, e basta cravar o pé no acelerador para ganhar velocidade. Quando é preciso reduzir, tudo bem, uma vez que o câmbio está anos-luz à frente daquele que equipa as versões 1.0 e 1.6 do hatch, com engates macios e muito precisos. É verdade que marchas muito próximas causam algum estranhamento inicial, e que o curso da alavanca poderia ser mais curto. Mas, ainda assim, o manuseio pode ser considerado bom. E, à medida em que vai cambiando, o condutor se delicia com o ronco instigante do motor.

O aspecto em que o Sandero RS mais se destaca é na estabilidade: nesse ponto, o comportamento chega a lembrar o de esportivos de categorias superiores. Em rodovias, é até difícil chegar ao limite de aderência: eu abusei dele nas estradinhas às quais costumo submeter os carros de teste do Autos Segredos, mas, mesmo entrando nas curvas em velocidades impossíveis para veículos convencionais, o hot hatch sempre se manteve firme em sua trajetória. Até mesmo o controle de estabilidade demora para atuar, deixando o veículo nas mãos do motorista por algum tempo antes de intervir, mesmo no modo normal. Experimentei esse equipamento também no modo esportivo, acionando o botão RS no painel, mas não cheguei a desliga-lo, o que ocorreria caso eu pressionasse a mesma tecla por alguns segundos; para fazer isso, é aconselhável estar em uma pista fechada. Nesses trajetos sinuosos, todavia, foi possível colocar os freios à prova, e eles impressionaram tanto pela capacidade de estancar o modelo tanto pela excelente modularidade do pedal.

teste_renautl_sandero_rs_21É verdade que nenhum motorista anda com a faca nos dentes o tempo todo: há momentos em que é preciso assumir uma condução mais tranquila. Nessas situações, o Sandero RS não decepciona. Aquela direção que se mostra firme e comunicativa em altas velocidades consegue ser bem leve em manobras, enquanto os pedais têm acionamento macio. A altura do solo também se mostrou suficiente para transpor quebra-molas, valetas e rampas de garagem sem raspões. O motorista só se lembra que está em um veículo que prioriza nitidamente a performance em relação ao conforto quando circula por vias malconservadas, pois a suspensão, de calibragem dura, filtra apenas uma mínima parcela dos desníveis do piso, transmitindo muitos solavancos para o habitáculo. Essa característica deve ser atenuada se o motorista ficar com o conjunto de rodas de 16 polegadas que vem de série no hot hatch da Renault. Porém, meu conselho é só fazer isso se for impossível evitar caminhos mais difíceis. Para quem vive em cidades servidas com malha rodoviária de melhor qualidade e/ou para quem pretende explorar os limites do modelo com maior frequência, é melhor optar pelas rodas aro 17 opcionais, que são calçadas com aderentes pneus Continental, responsáveis em parte pela ótima estabilidade apresentada em curvas.

O rendimento do Sandero RS só não foi positivo em consumo. Abastecido com gasolina, ele cravou 11,2 km/l na estrada e 8,9 km/l na cidade. É verdade que esse item não é prioritário dentro de uma proposta esportiva, porém era de se esperar maior eficiência energética, principalmente em função do baixo peso do modelo. Como sempre, o Autos Segredos destaca que o gasto de combustível é influenciado por uma série de fatores, como as características das vias, o relevo, as condições do trânsito e a tocada do motorista.

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Esportividade com simplicidade

A ideia de otimizar a performance e a dirigibilidade do Sandero foi levada também para dentro do habitáculo. A Renault Sport modificou os elementos que interferem diretamente na interação entre homem e máquina. Assim, em vez do volante encontrado no restante da linha Sandero, há um com diâmetro 10 cm menor, que veio do Clio RS europeu. Do mesmo modo, os bancos foram substituídos por outros, esportivos, com generosas abas laterais. Esses dois elementos fazem toda a diferença na dirigibilidade do modelo. Após ajustá-los – ambos em altura, pois a coluna de direção segue sem a regulagem em profundidade -, o motorista tem a sensação de vestir o carro. Lembra-se da excelente estabilidade do hot hatch? Pois bem, ela tem total relação com o volante pequeno, que torna as respostas da direção mais diretas, e ao banco que prende o corpo mesmo nas curvas mais radicais. Pedaleiras metálicas, tecido de revestimento exclusivo e um cluster com grafia modificada completam a atmosfera a bordo. Esse último item é o único que poderia ter recebido mais atenção do fabricante. Poderia haver, por exemplo, um velocímetro digital, para permitir visualização mais rápida dos números (quando se está em alta velocidade, alguns décimos de segundo a mais gastos pelo condutor para desviar o olhar da pista podem fazer a diferença) e um termômetro de água (desejável em qualquer automóvel, mas especialmente em um que pode ser levado a situações de funcionamento radicais por períodos mais longos).

Esportividade, de fato, é a palavra de ordem no interior do Sandero RS. Termos como luxo e sofisticação não são prioridade. Assim, o painel é o mesmo das demais versões, com plástico sem acolchoamento; há apenas uma combinação de cores exclusiva, com apliques em preto brilhante, prata e vermelho. Nas portas, seguindo a mesma lógica, os forros também não foram modificados, e seguem sem estofamento. E há parafusos à mostra perto das maçanetas internas e no console central. Essas características denotam simplicidade, mas são perdoáveis diante da proposta do modelo de manter o foco na performance e na dirigibilidade, sem contudo exagerar no preço de compra. Criticável mesmo é a ausência de cinto de três pontos e encosto de cabeça para o quinto ocupante; esse último item, inclusive, é oferecido na versão Stepway, mas, inexplicavelmente, foi suprimido no top de linha.

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No mais, a habitabilidade é boa: além de esportivo, o hot hatch da Renault é prático no uso diário. O espaço interno é generoso como em qualquer Sandero. Mais robustos, os bancos exclusivos roubam alguns centímetros das pernas dos passageiros traseiros, mas, ainda assim, os vãos ali são amplos para um compacto, e suficientes para que um adulto se acomode sem qualquer aperto. O mesmo ocorre com a área destinada à cabeça, suficiente para que mesmo pessoas mais altas viagem sem raspões contra o forro do teto. O porta-malas, do mesmo modo, está acima da média da categoria do veículo, com 320 l de capacidade, e o vão de entrada é grande. As falhas do compartimento estão na ausência de proteção plástica no batente da tampa, deixando-o vulnerável a danos causados pela bagagem, e na inexistência de um banco traseiro bipartido: o componente é rebatível, porém inteiriço.

A lista de equipamentos do Sandero RS inclui ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, sensores de estacionamento traseiros, volante multifuncional com comando satélite, cruise-control, chave com telecomando e sistema multimídia com tela sensível ao toque, rádio, entrada USB, navegador GPS, Bluetooth e acesso ao Facebook e ao Twiter por meio do aplicativo Aha. Há ainda itens exclusivos em toda alinha, como o assistente de partida em rampa e as luzes diurnas de LEDs. O pacote de segurança é que poderia ser mais farto: além do já citado (e eficiente) controle de estabilidade e tração com modo de atuação esportivo e possibilidade de desligamento, há apenas os obrigatórios airbags frontais sistema anti-travamento ABS nos freios (que, como já citado, foi sobredimensionado e ganhou discos na traseira). Poderiam ser oferecidos mais airbags (ao menos os laterais) e ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas. Conteúdo destinado à segurança é sempre-bem-vindo, mas especialmente em um modelo esportivo, que tem mais chances de ser dirigido em alta velocidade, e, às vezes, por motoristas sem grande habilidade ou responsabilidade.

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Diversão acessível

Após assumir o volante do Sandero RS, não resta dúvida de que ele é um hot hatch nato, como há bastante tempo não se via no Brasil. Ele é feito sob medida para quem valoriza, acima de qualquer outra coisa, o prazer ao dirigir na hora de comprar um carro. Ele não é para consumidores comuns, que buscam status ou sofisticação quando entram em uma concessionária, e sim para aficionados, que abrem um sorriso largo quando exploram as curvas de uma estrada serrana e se deliciam ao manejar a alavanca de câmbio e a embreagem. É verdade que existem esportivos mais rápidos e luxuosos, mas eles são consideravelmente mais caros. Pelos R$ 58.880 cobrados pela Renault (ou R$ 59.880, caso o comprador opte pelo jogo de rodas aro 17”), não há nada no mercado nacional que entregue tanta diversão.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 9 9
Consumo (cidade e estrada) 7 6
Estabilidade 10 10
Freios 10 10
Posição de dirigir/ergonomia 8 8
Espaço interno 8 9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 7 8
Acabamento 6 7
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 7
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 9
Relação custo/benefício 8 8

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.998 cm³ de cilindrada, 145 cv (g)/150 cv (e) de potência máxima a 5.750, 20,2 kgfm (g)/ 20,9 mkgf (e) de torque máximo a 4.000 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio manual de seis marchas

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
8 segundos com etanol e 8,4 segundos com gasolina

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
202 km/h com etanol e 200 km/h com gasolina

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência eletro-hidráulica variável

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente,  McPherson; traseira semi-independente, por eixo de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve aro 17, pneus 205/45 R17 (opcionais)

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,068; largura, 1,733; altura, 1,499; distância entre-eixos, 2,590; peso, 1.161 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos