Hatch de origem francesa tem no preço o principal argumento de venda. Em um segmento dominado por veículos despojados e já datados, agrada pelo fôlego do propulsor, mas deveria oferecer mais itens de segurança

Na categoria de base dos automóveis, a lei da oferta e da procura parece ter ainda mais peso que no restante do mercado. De olho em números de vendas que ainda se mostram lucrativos, os fabricantes vão mantendo projetos antigos convivendo com os novos, por valores mais acessíveis, na casa dos R$ 25 mil. Dentro do segmento, plataformas ou mesmo todo o projeto geral desenvolvido no século XX são comuns. Seja pela pouca oferta de opções na faixa de preço em questão ou pela falta de recursos financeiros de grande parcela da população brasileira (ou pela combinação das duas questões), o fato é que os hatches de entrada, apesar de ultrapassados, são reais opções de compra para uma quantidade bastante significativa de consumidores.

O Clio não é exceção às características do segmento: a segunda geração, única disponível no Brasil, foi lançada mundialmente no já distante ano de 1998 e chegou ao Brasil logo depois, em 1999. Inicialmente, era uma espécie de popular bem equipado e trazia airbag duplo de série em todas as versões. Ao longo da trajetoria, sofreu reposicionamentos para disputar faixas de mercado cada vez mais baixas. Inicialmente, ganhou uma nova versão de entrada, sem as bolsas de ar. Posteriormente, após a chegada do irmão Sandero, deixou de ser oferecido nas configurações top, com motor 1.6. Em novembro de 2012, quando estreou a última reestilização, a linha passou a contar apenas com duas opções: Authentique e Expression. Ambas compartilham exatamente a mesma mecânica e diferenciam-se por poucos itens na lista de equipamentos de série.

UM LITRO, MULTIVÁLVULAS O Clio mantém o mesmo 1.0 16V desde que chegou ao Brasil. Trata-se de um propulsor de concepção simples, com bloco confeccionado em ferro, cabeçote em alumínio e comandos de válvulas fixos, movidos por correia. Ainda assim, não deixam de chamar atenção as quatro válvulas por cilindro (16 no total), quando a maioria dos populares têm apenas oito. Além do mais, recebeu alguns aperfeiçoamentos para a linha 2013, que incluem taxa de compressão um pouco mais alta (de 10:1 para 12:1) e jato de óleo para lubrificação dos pistões. Segundo a Renault, foram substituídos 70 componentes internos, incluindo a central eletrônica e os bicos injetores. Como resultado, o motor passou a entregar 77/80 cv de potência a 5.750 rpm e 10,1/10,5 kgfm de torque a 4.250 rpm, bons valores para a cilindrada. O funcionamento mostrou-se suave em todas as faixas de rotação, inclusive perto do limite de corte.

Por ser bastante leve, registrando apenas 913 kg na balança, o Clio consegue entregar desempenho bem interessante, dentro é claro das limitações do 1.0 aspirado. Contudo, é nítido o melhor rendimento em rotações mais elevadas, principalmente acima de 3.000 rpm. Assim, a vantagem numérica do motor acaba aparecendo mesmo na estrada. Em uso urbano, o fôlego do compacto é apenas razoável para a cilindrada. Trata-se de uma característica típica de propulsores 16V mais antigos, sem variação eletrônica. O câmbio é bem escalonado, com marchas curtas e sem buracos, que ajudam a otimizar o fôlego. A 120 km/h, em quinta, o tacômetro registra cerca de 3.800 rpm, valor coerente dentro do segmento. Pena que os engates do câmbio manual de cinco marchas sejam bastante ruins: a alavanca tem curso longo, é dura e não entrega precisão nas trocas. A suspensão, do tipo Mc Pherson, independente, na dianteira e eixo de torção, semi-independente, na traseira, é bem acertada e consegue absorver bem os impactos do solo. A estabilidade é boa quando se considera a idade do projeto, mas populares mais jovens são nitidamente mais firmes em curvas. A direção, com assistência hidráulica, é que mostrou pouca progressividade, com leveza além do desejável em alta velocidade, embora tenha agradado em manobras.

VOLTA AO PASSADO Entrar na cabine do Clio é fazer uma viagem de volta à década de 1990. O painel nunca mudou e preserva as mesmas linhas desde o lançamento. O habitáculo também traz linha de cintura baixa, para-brisa pouco inclinado para os padrões atuais e colunas estreitas. Se o passado se fizesse notar apenas pelo modo visual, o motorista nem teria muitos problemas. Porém, o projeto antigo implica também em falhas de ergonomia: o volante, embora centralizado em relação ao banco, é desalinhado diagonalmente, obrigando o condutor a dirigir com o braço esquerdo levemente mais esticado que o direito. Além do mais, a peça tem aro fino, dificultando a pega. Também é digna de nota a dificuldade de acesso a algumas teclas, como o desembaçador traseiro, o controlador do computador de bordo e o pisca-alerta.  Não há regulagens de altura do banco e da coluna de direção, de modo que nem todas as pessoas encontrarão a melhor posição para assumir o posto de comando.

Verdade seja dita, nem todos os elementos saudosistas da cabine do Clio constituem defeitos. O acabamento foi simplificado ao longo do tempo e exibe falhas evidentes, como folgas nos encaixes, rebarbas plásticas e muitos parafusos à mostra, mas ainda aparenta superioridade em relação aos rivais. Os bancos apoiam bem o corpo e têm revestimento em tecido sintético agradável ao toque, com padronagem de bom gosto. O quadro de instrumentos, reformulado junto com a carroceria, trocou os marcadores analógicos de combustível e de temperatura do motor por um par digital, que proporciona pior leitura. Ainda assim, o cluster continua completo, enquanto até veículos de classes superiores perdem o termômetro. A visibilidade é boa em todas as direções, mas os retrovisores externos são pequenos e não cobrem grande ângulo de visão. Os limpadores, que tiveram pouco uso devido à ausência de chuva típica do inverno mineiro, atuaram bem em situações simuladas durante lavagens. Já os faróis de parábola simples, que também vieram com a reestilização, mostraram-se piores que os antecessores, dotados de refletores separados. Os fachos baixos até iluminam bem, mas os altos deixam a desejar.

Quando o assunto é espaço, o Clio não faz feio. Quatro adultos de estatura mediana acomodam-se com relativo conforto. Se a ideia for transportar pessoas altas ou lotar o banco traseiro, haverá aperto, como ocorre com a maioria dos hatches compactos. O volume do porta-malas é um pouco acanhado mesmo dentro da categoria, com apenas 255 litros. O compartimento traz revestimento apenas na base e na face oposta do encosto do banco traseiro, que por sinal não é bipartido. As laterais e o batente da tampa não têm proteção e deixam a lataria vulnerável a danos causados pela movimentação da carga. O vão de entrada, por outro lado, é amplo e tem base baixa, favorecendo a colocação e a retirada de objetos grandes no bagageiro.

APELO PARA O BOLSO Na categoria do Clio, qualquer item de série é digno de nota. Toda a linha traz de série alerta sonoro de advertência de luzes acesas, computador de bordo com oito funções, preparação para rádio e calotas. A versão Expression, avaliada pelo Autos Segredos, adiciona pormenores como o desembaçador traseiro e oferece ar-condicionado, direção hidráulica e vidros elétricos dianteiros. Travas elétricas com acionamento à distância e alarme, faróis de neblina, rodas de liga leve e rádio/CD/MP3 player com entrada USB são vendidos como acessórios na rede autorizada.

Se os itens de conforto, embora escassos, estão dentro da média, os de segurança deixam a desejar até dentro da categoria. Só há dois cintos de três pontos atrás, que ainda por cima não são retráteis e desestimulam o uso. O quinto ocupante também não desfruta da proteção do encosto de cabeça. No mais, há apenas barras de proteção laterais contra impactos. Os airbags frontais, que eram de série quando o Clio estreou no Brasil, não são mais oferecidos sequer como opcionais. Tampouco é possível adquirir o modelo com sistema ABS, embora os freios tenham demonstrado bom comportamento em pista seca. Bolsas de ar e sistema anti-travamento só virão em 2014, por força da nova legislação veicular brasileira. Bem que a Renault poderia adiantá-los, ainda mais após o péssimo resultado obtido pelo hatch nos testes de impacto realizados pelo Latin NCAP.

Avaliação mais favorável ao Clio foi a de consumo. O modelo foi considerado o mais econômico de sua classe pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, com marcas de 14,3 km/l na cidade e de 15,8 km/l na estrada, com gasolina no tanque. Nas mãos do Autos Segredos, o hatch alcançou resultados um pouco inferiores, mas ainda satisfatórios: as médias giraram em torno de 10 km/l em ciclo urbano e 14,5 km/l em ciclo rodoviário, com o mesmo combustível. Os números do Inmetro foram citados apenas como informação complementar, pois a nota no quesito foi dada com base em nossas aferições. Como sempre, lembramos que o consumo depende de diversas variáveis, como relevo, condições das vias, características do trânsito e estilo de condução do motorista, entre outras.

FUTUROLOGIA Lembra-se do início do texto, quando mencionamos que o segmento de entrada do mercado brasileiro é dominado por projetos do século XX? Pois bem, frente a rivais tão ou até mais envelhecidos que si mesmo, o Clio não faz feio, ainda mais quando são considerados os valores de R$23.990 para a versão Authentique e R$ 25.970 para a Expression. O modelo consegue até se destacar em alguns itens, como desempenho e acabamento. O grande problema do hatch é que a categoria terá muitas novidades em breve. Ainda neste ano, o VW Gol G4 será substituído pelo up!, um compacto atual que chega ao Brasil cercado de expectativas.  O Mille Fire morrerá ao fim de 2013, passando o título de carro mais barato da Fiat para o Palio Fire, que ganhará melhorias no interior. Pouco tempo depois, em meados de 2014, será a vez do Ka ganhar uma geração inteiramente nova. Só mesmo o Celta permanecerá como está por mais tempo, ainda que sua aposentadoria seja certa, pois a Chevrolet já desenvolve o projeto de um sucessor, conhecido extra-oficialmente como sub-Onix. Diante de concorrentes mais jovens, talvez nem o fator preço do Renault  seja atrativo o bastante para o consumidor.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 999 cm³ de cilindrada, 77 cv (g)/80 cv (e) de potência máxima a 5.750, 10,1 kgfm (g)/ 10,5 mkgf (e) de torque máximo a 4.250 rpm

TRANSMISSÃO

Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)

14,3 segundos com gasolina e 13,7 segundos com etanol

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)

167 km/h com gasolina e 168 km/h com etanol

DIREÇÃO

Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS

Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

SUSPENSÃO

Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção com barra estabilizadora

RODAS E PNEUS

Rodas em aço estampado (liga de alumínio na unidade avaliada), pneus 175/70 R13

DIMENSÕES (metros)

Comprimento, 3,811; largura, 1,640; altura, 1,417; distância entre-eixos, 2,472

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 50 litros; porta malas: 255 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 525 quilos; peso: 913 quilos

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	6	7
Consumo (cidade e estrada)	8	8
Estabilidade	7	6
Freios	7	8
Posição de dirigir/ergonomia	5	6
Espaço interno	6	6
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	6	6
Acabamento	6	5
Itens de segurança (de série e opcionais)	4	4
Itens de conveniência (de série e opcionais)	5	5
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	7	6
Relação custo/benefício	7	7

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos