Com design magnético, modelo é um verdadeiro íma de olhares nas ruas; desempenho é muito bom, mas não está à altura do preço do modelo 

peugeot_rcz_5Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Dirigir um Peugeot RCZ é algo como se tornar instantaneamente uma celebridade. Ele não é, nem de longe, o carro mais caro ou o mais potente que o Autos Segredos já testou, mas certamente é o que chamou mais atenção pelas ruas. Graças, primordialmente, ao seu design com muita personalidade e ao seu porte de cupê esportivo, com posição de dirigir rente ao chão, o modelo atraiu olhares e foi alvo de comentários (alguns até pouco amistosos) por onde passou. Para mim, foi uma experiência antropológica dirigí-lo. Dei até risada ao parar em um sinal e ouvir, sem querer, o motorista de um popular ao lado comentando com o passageiro: “o cara é um mané. Se eu tivesse um carrão desses, andava só com gatinhas ao meu lado”. Em outra parada de sinal, fiquei até constrangido quando um grupo de meninos-malabaristas cercou  o veículo e eu disse que não tinha dinheiro para dar; o pior é que era verdade, pois eu havia acabado de destinar todas as minhas pratinhas a um senhor que me abordou insistentemente na saída de uma farmácia.  É, a fama não traz apenas momentos bons…

peugeot_rczDevido à aparência invocada do Peugeotzinho, acredito que muitos dos curiosos que o cobiçaram talvez ficassem até surpresos se descobrissem que o motor dele é compartilhado com vários outros modelos da PSA, que são inclusive mais baratos. Sob o imponente capô do RCZ, esconde-se o conhecido propulsor 1.6 THP (Turbo High Pressure), capaz de render 165 cv de potência e 24,5 kgfm de torque. São valores respeitáveis, mas nem de longe impressionantes. Esse motor, equipado com injeção direta e comando de válvulas variável, com acionamento por corrente, até entrega certa esportividade, mas seu maior trunfo é a eficiência energética. Ainda assim, o desempenho é interessante. Talvez não à altura do  visual de sua carroceria, é verdade, mas ainda capaz de proporcionar acelerações e retomadas rápidas o bastante para entusiasmar o motorista. Suave e linear como de costume, o 1.6 THP empurra muito bem os 1.297 kg do esportivo. Na cidade, o esportivo esbanja agilidade em subidas e mudanças de faixa. Na estrada, entrega acelerações e retomadas bastante rápidas.

peugeot_rcz_4ASA PARA VOAR Se o trajeto contar com curvas, o motorista poderá desfrutar de outra qualidade desse Peugeot: a estabilidade. A pouca altura, tanto da carroceria quanto do vão que separa o carro do solo, abaixa o centro de gravidade, ao passo que a supensão, do tipo McPherson na frente e eixo de torção atrás, tem calibragem dura, que copia o asfalto, bem de acordo com a proposta esportiva do cupê. Isso naturalmente causa grande desconforto em trechos malconservados, mas por outro lado, faz com que o modelo devore subidas e decidas de serra com muita neutralidade. Para fazê-lo subesterçar, é preciso abusar bastante. Há ainda outro recurso para manter o carro colado ao chão: um aerofólio móvel, invisível com o carro parado. Ao ultrapassar 85km/h, a asa se abre em um primeiro estágio. Aos  155km/h, ela sobe mais um pouco e chega ao segundo estágio. O acionamento é automático, mas se o “piloto” quiser, pode abrir o aerofólio a qualquer velocidade, por meio de um botão no console.  Nesse contexto de priorização do prazer ao dirigir, o câmbio acaba destoando do conjunto. A transmissão, automática de seis marchas, também é idêntica ao de outros veículos da linha Peugeot e mantém a tendência de reter demais as trocas, tanto para cima quanto ara baixo. Mas o pior mesmo é a ausência de paddle-shifts para operar o sistema manualmente: isso só é possível por meio de toques na alavanca. Trata-se de uma falha imperdoável em um automóvel desse segmento. Ao menos o escalonamento é bom: a 120 km/h, o motor gira a 2.600 rpm. Por sua vez, a direção, do tipo eletro-hidráulica, tem bom acerto, entregando grande progressividade.

peugeot_rcz_27A posição de dirigir é tipicamente esportiva: o condutor senta-se a cerca de um palmo do chão e mantém as pernas bastante esticadas. Os bancos são esportivos, com apoio de cabeça integrado ao encosto, abraçam o corpo e do motorista tem ajustes elétricos, inclusive de altura. A sensação é de “vestir” o carro. Pena que o volante seja muito grande e destoe da atmosfera do cockpit. Uma peça de aro menor proporcionaria melhor domínio do veículo. Ao menos é possível regulá-lo em altura e profundidade. O ambiente performático é complementado por um acabamento caprichadíssimo: o painel, embora seja basicamente o mesmo que equipa o 308 e 408, traz uma exclusiva forração integral em couro, de ótimo aspecto e de toque melhor ainda. No lugar do difusor de ar central, há um relógio analógico, que dá uma aura de classe ao interior. Como em outros carros da Peugeot, há muitos detalhes em metal, de bom aspecto. Nas forrações das portas, mais porções fartas de couro. Apesar da pouca altura, a visibilidade é boa para a frente e razoável para trás. Os retrovisores externos e interno, compartilhados com outros modelos da Peugeot, também conferem amplo campo de visão. Os faróis de xênon direcionais, extremamente eficientes, são dignos de muitos elogios, e há também luzes diurnas de LEDs.

DIA A DIA Toda a esportividade do habitáculo, contudo, acaba trazendo alguns contratempos no uso diário. A pouca altura faz com que motorista e passageiro façam algum malabarismo para entrar e sair do veículo. Por falar em passageiro, é má ideia levar mais de um a bordo do cupê. O banco traseiro, que teoricamente comporta duas pessoas, é meramente figurativo e proporciona espaço exíguo até mesmo para crianças. Na frente, ao menos, até mesmo os mais altos disfrutarão de bom espaço. O porta-malas também é pequeno e comporta, no máximo, malas médias. Verdade seja dita, a capacidade do compartimento, de 321l declarados, não é ruim. O problema é que o estepe viaja, literalmente, solto dentro do bagageiro,  e prejudica bastante o aproveitamento do seu volume máximo, impedindo a colocação de volumes grandes. Trata-se de uma adaptação do modelo para o Brasil e suas vias públicas precariamente pavimentadas, potencialmente muito propícias a estourar ou rasgar pneus, sobretudo os de perfil baixo. Na Europa, a realidade é outra e o RCZ traz apenas um kit para reparo rápido, sem roda sobressalente. E já que o assunto é a má conservação das ruas e estradas do país, é válido destacar que o pequeno vão em relação ao solo expõe bastante a dianteira do carro a impactos. Mesmo tomando todo o cuidado, foi impossível evitar que o defletor dianteiro esbarrasse  contra o solo em algumas situações.

peugeot_rcz_20No quesito consumo, o RCZ obteve resultados muito próximos aos do 408 que testamos há cerca de um ano e meio, equipado com o mesmo conjunto mecânico. Na cidade, o cupê alcançou médias de 8,1 km/l. Na estrada, as aferições giraram em torno dos 11,6 km/l. Considerando a proposta esportiva do modelo, os números são satisfatórios, mas levando em conta a tecnologia empregada no motor THP, esperávamos um consumo ainda mais baixo. Vale destacar que não há sistema flex, e que portanto, o Peugeotzinho consumiu sempre gasolina. Como de praxe, fica a observação de que o gasto de combustível é influenciado por uma série de fatores, como as condições do trânsito, o relevo e as características das vias e o estilo de condução do motorista.

De série, o Peugeot RCZ conta com uma série de equipamentos de conforto, como sistema multimídia com navegador GPS e som assinado pela JBL, com rádio/CD/MP3 Player, conexão Bluetooth, entradas USB e para iPod e tela retrátil (sem sensibilidade ao toque), ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, aquecimento dos bancos, computador de bordo, controlador de velocidade, retrovisores externos rebatíveis eletricamente e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.  Entre os itens de segurança, há quatro airbags (frontais e laterais), controles eletrônicos de estabilidade e tração, ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas, hill assist e funções AFU(auxílio a frenagem de urgência) e REF (repartidor eletrônico de frenagem) para os freios ABS.

peugeot_rcz_28O CUSTO DA IMAGEM O Peugeot RCZ não é uma compra racional. Belo e ótimo de dirigir, mas pouco prático e chamativo demais para o dia a dia, o esportivo é mais indicado para quem quer um segundo carro, para curtir no fim de semana. Porém, mesmo para quem tem dinheiro sobrando, ele é muito caro para ocupar a função de segundo veículo: vendido em versão única no Brasil, o esportivo custa nada menos que R$ 149.990. O preço parece ainda mais salgado quando se considera que, por cerca de R$ 50 mil a menos, existem modelos que entregam desempenho ainda melhor, embora sem tanto estilo e com dirigibilidade mais convencional. Por outro lado, em termos de porte e proposta, ele não dispõe de concorrentes diretos na mesma faixa de preço. O cupê 2 + 2 mais próximo é o Audi TT, que é mais potente (211 cv), mas também mais caro (R$ 216.213 mil). Ainda que a ideia da Peugeot não seja obter grandes volumes de vendas com o RCZ, e sim ter um carro de imagem no país, o valor parece alto demais. Seria  mais interessante que, pela quantia sugeridoa fosse oferecida a versão de 200 cv, disponível na Europa. Aí, pelo menos, o estilo da carroceria seria acompanhado por um desempenho à altura.

Avaliação Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 9 9
Consumo (cidade e estrada) 8 7
Estabilidade 10 9
Freios 9 9
Posição de dirigir / Ergonomia 8 7
Espaço interno 6 6
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 5 6
Acabamento 10 9
Itens de segurança (de série e opcionais) 8 9
Itens de conveniência (de série e opcionais) 9 9
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9
Relação custo/benefício 5

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FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina, 1.598 cm³ de cilindrada, 165 cv a 6.000 rpm de potência máxima, 24,5 kgfm de torque máximo de 1.400 a 4.000 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático sequencial de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
8,4 segundos

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
213 km/h

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência eletro-hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS, AFU e REF

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 8 x 18, pneus 235/45 R18

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,287; largura, 1,844; altura, 1,359; distância entre-eixos, 2,710; peso, 1.297 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 55 litros; porta malas: 321 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 440 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos