Tradicionalmente, carros dotados de turbocompressor estiveram sempre ligados à esportividade. Nos últimos anos, contudo, o equipamento vem se desvencilhando da ideia de performance absoluta, em prol da eficiência. Devido às exigências ambientais cada vez mais pesadas, os fabricantes automotivos viram-se forçados a reduzir a capacidade cúbica dos motores. Surge então o conceito de downsizing, dentro do qual o turbo é um componente chave, permitindo obter índices de consumo e emissões favoráveis sem prejuízo ao desempenho. O 408 Griffe, equipado com o bloco THP, mostra que a Peugeot realmente parece ter conseguido unir o melhor dos dois mundos, em um dos sedãs médios mais interessantes do segmento.

O motor 1.6 THP (Turbo High Pressure) foi desenvolvido pelo grupo PSA em parceria com a BMW e reúne recursos de última geração. Além do turbocompressor, há intercooler, comando variável para as válvulas de admissão e injeção direta de combustível, item ainda muito raro no mercado nacional. Bloco e cabeçote são confeccionados em alumínio e o acionamento das válvulas se dá por meio de corrente metálica. O torque de 24,5 mkgf é integralmente entregue entre 1.400 e 4.000 rpm, enquanto a potência máxima chega às 6.000 rpm. Os valores são obtidos sempre com gasolina, pois não há sistema flex. O propulsor é associado a um câmbio automático de seis velocidades.

PRAZER AO DIRIGIR Na prática, o conjunto mecânico proporciona dirigibilidade exemplar ao 408. Graças à ampla oferta de torque desde os baixos regimes, a resposta ao acelerador é sempre imediata, o que torna a condução ágil e prazerosa em vias urbanas. Em rotações mais altas, o resultado é igualmente bom: o motor sobe de giro com suavidade e silêncio, despejando potência de modo linear nas rodas dianteiras. Além do mais, o funcionamento é suave, sem quaisquer tipos de asperezas.

O câmbio de seis marchas funciona sem trancos e está escalonado de forma correta, aproveitando com eficiência o potencial do motor. Como as relações são curtas, as rotações caem pouco nas trocas, enquanto em alta velocidade o regime é contido (a 120 km/h, por exemplo, o conta-giros registra 2.700 rpm), graças à sexta marcha. A transmissão é dotada de funções Sport, que prioriza a performance,e inverno, que faz o veículo sair em segunda marcha, para evitar perda de aderência, mas mostrou alguns pontos criticáveis. O primeiro é a programação do software, que nem sempre “entente” com clareza as vontades do motorista, hesitando em realizar as trocas em algumas situações. O segundo é a ausência de paddle-shifts no volante: é possível fazer trocas manuais, mas apenas por meio de toques na alavanca.

A suspensão do 408 é tradicional, com sistema independente McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira. A Peugeot aplicou um acerto muito rígido às molas e amortecedores, de modo a privilegiar a estabilidade. O resultado é um rodar realmente seguro, com pouca inclinação da carroceria em curvas, mas um tanto desconfortável em pavimentos desnivelados, com transferência das irregularidades para o interior. Se a marca tivesse desenvolvido um conjunto multilink para o eixo posterior, provavelmente a absorção de impactos seria mais satisfatória, sem prejuízo à dirigibilidade. A direção, do tipo eletro-hidráulica, também proporciona segurança, dando o peso correto ao volante em altas velocidades e deixando-o macio em manobras.

Um das maiores qualidades do 408 é que o desempenho não implica em consumo alto. Na estrada, as aferições revelaram pouca variação, girando sempre em torno dos 11 km/l (o melhor resultado foi de 11,4 km/l e o pior, de 10,5). Em ciclo urbano, as marcas também se mantiveram estáveis, com média de 8,0 km/l (o mínimo foi de 7,6 km/l e o máximo, de 8,4 km/l). Os números, melhores que os obtidos pelo hatch 308, são ainda mais satisfatórios quando se considera o elevado peso de 1.527 kg do sedã. Vale ressaltar que vários fatores influenciam no consumo de um veículo, como a topografia e o traçado das vias, o tipo de condução, etc.

AVANTAJADO O 408 deriva do hatch 308, mas ganhou alguns toques de personalidade. A dianteira exibe grade, pára-choque e faróis com desenho exclusivo, enquanto a distância entre-eixos cresceu 9,2 cm. O enxerto deu mais espaço para as pernas de quem se sentará atrás, que terá folga inclusive para a cabeça. O ideal é que apenas dois passageiros se acomodem ali, mas a largura do assento permite uma convivência sem apertos com lotação máxima. O porta-malas do sedã também é generoso, com capacidade para 526 litros de bagagem. Há ainda dobradiças do tipo pantográfico, que proporcionam pleno aproveitamento do compartimento.

Os ocupantes da frente igualmente não têm do que reclamar em relação às acomodações, inclusive o motorista, que conta com direção ajustável em altura e profundidade. O banco também é regulável nos sentidos vertical e longitudinal e dispõe de generosas abas laterais, que seguram o corpo nas curvas. O volante é exclusivo, com base achatada e aplique metálico, mas se mostrou muito grande, inconveniente presente  também no 308. O acabamento agrada, com material emborrachado na superfície superior do painel. Mesmo os plásticos de superfície rígida, empregados nas forrações das portas e em alguns outros locais, revelam qualidade, sem rebarbas aparentes. De modo geral, os encaixes são bem arrematados, com exceção das peças prateadas que emolduram os botões do ar condicionado e o aparelho de som, que apresentavam desnivelamento. A insonorização é boa, tornando o habitáculo bastante silencioso.

A visibilidade é muito boa para frente e para os lados, mas ruim para trás, algo comum em veículos com carroceria três volumes. Os sensores, presentes nos para-choques dianteiro e traseiro, ajudam nas manobras de estacionamento, mas bem que o modelo poderia dispor de câmera de ré. O para-brisa é amplo, assim como os espelhos retrovisores. Os limpadores têm acionamento automático, são silenciosos e varrem boa área, mas se mostraram um tanto lentos quando funcionando em velocidade máxima, permitindo acúmulo de água. Os faróis são irretocáveis: em xenônio com fachos direcionais, são dotados de ajuste eletrônico de altura, lavadores e acendimento automático, proporcionando excelente iluminação.

PACOTÃO A versão Griffe vem bastante recheada de itens de comodidade: há ar-condicionado automático digital com duas zonas de temperatura e difusores traseiros, computador de bordo, para-brisa acústico, cruise control, travas e vidros elétricos com sistema um toque e sistema antiesmagamento, retrovisores externos com ajuste e rebatimento elétricos, alarme, cruise-control, teto solar e revestimento em couro nos bancos e no volante. Também está incluído no pacote o sistema multimídia, composto por rádio/CD Player com conexão USB para iPod/MP3 player e bluetooth, GPS e tela retrátil de 7”, que funcionou de modo correto, mas ficou devendo comandos por voz e interface sensível ao toque.

A lista de itens de segurança também é extensa e dá direito a airbags frontais, laterais e de cortina, controles eletrônicos de tração e estabilidade, e faróis e lanterna de neblina. Os freios são a disco nas quatro rodas com ABS, AFU e REF, com ótimos resultados práticos. Apesar da proposta familiar, o 408 não dispõe de ganchos isofix para fixação de cadeirinhas, pecado que chega a ser difícil de compreender. Pelo menos os três passageiros do banco traseiro contam com cintos de três pontos e encostos de cabeça.

VANTAGENS E DESVANTAGENS O 408 THP firma-se como uma das melhores opções em seu segmento: além de espaçoso e bem equipado, dispõe de um conjunto mecânico de nível europeu, capaz de proporcionar ótimo desempenho sem consumir em excesso. Em termos mercadológicos, o modelo é assombrado pela baixa aceitação, que o coloca apenas no nono lugar entre os sedãs médios no ranking da Fenabrave, com reflexos no momento da revenda. Por outro lado, a Peugeot adota uma estratégia ousada (e benéfica para o consumidor) ao oferecer o motor turbo e o câmbio de seis marchas por R$ 74.900, valor que não representa acréscimo em relação ao similar equipado com bloco 2.0 e transmissão de quatro marchas. Como produto, o Griffe THP está entre os mais interessantes do país.

Avaliação	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	10	10
Consumo (cidade e estrada)	8	9
Estabilidade	8	8
Freios	8	9
Posição de dirigir / Ergonomia	8	8
Espaço interno	9	10
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	10	10
Acabamento	9	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	8	8
Itens de conveniência (de série e opcionais)	9	9
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	9	10
Relação custo/benefício	8	8

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina, 1.598 cm³ de cilindrada, 165 cv a 6.000 rpm de potência máxima, 24,5 kgfm de torque máximo de 1.400 a 4.000 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático sequencial de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
8,3 segundos

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
213 km/h

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência eletro-hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS, AFU e REF

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 7,5 x 17, pneus 225/45 R17

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,690; largura, 1,815; altura, 1,519; distância entre-eixos, 2,710; peso, 1.527 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta malas: 526 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 415 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

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