Com câmbio de seis velocidades e suspensão ligeiramente mais suave, sedã equipara-se aos rivais em termos mecânicos; preço de compra também é competitivo dentro do segmento

Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Nos dias de hoje, câmbio automático de quatro marchas é sinônimo de defasagem tecnológica. Esses sistemas até sobrevivem em alguns carros compactos, que são mais afetados pelos cortes de custos. No segmento dos médios, contudo, transmissões com menos de cinco velocidades já são peças de museu. O Peugeot 408 foi um dos últimos a abolir as quatro marchas, que sobreviviam acopladas apenas ao motor 2.0 16V; as versões equipadas com o propulsor 1.6 THP (Turbo High Pressure) já utilizavam uma caixa de seis velocidades. Junto com o novo câmbio, introduzido na linha 2014, o sedã ganhou ainda novas buchas de articulação suspensão, um calço de elastômero no apoio da mola com a carroceria e um novo apoio superior das molas do eixo dianteiro. Ao ser avaliado, o modelo não deixou dúvidas: ficou bem melhor com os aperfeiçoamentos.

O câmbio de seis marchas é fornecido pela japonesa Aisin. Além das seis velocidades, traz funções Sport e Snow e opção de trocas sequenciais, mas apenas com toques na alavanca. As mudanças são suaves, mas assim como já havíamos observado no teste com o 408 THP, há cerca de um ano e meio (veja aqui), a central eletrônica nem sempre é capaz de fazer as mudanças nos momentos desejados: é comum que o sistema retenha as trocas por muito tempo, mesmo quando se aliviava o pé do acelerador. De qualquer modo, a diferença em relação à antiga transmissão é gritante, no sentido positivo. Com duas velocidades a mais, as relações ficaram mais curtas, ao mesmo tempo que a sexta longa faz com que o conta-giros registre apenas 2.700 rpm a 120 km/h. É evidente que a nova transmissão aproveita bem melhor o fôlego do propulsor, que no caso, é o velho 2.0 16V da PSA, que tem como características bloco confeccionado em ferro, cabeçote em alumínio, comandos de válvulas fixos, comando admissão variável e acionamento por correia dentada. Apesar da concepção um tanto datada, os números de potência e torque são razoáveis para a cilindrada e estão no mesmo patamar da maioria dos concorrentes. São 151/143 cv e 22/20 mkgf, com etanol e gasolina, na ordem. Em altos regimes, surgem algumas asperezas, mas as respostas são boas em todas as faixas de rotação. Uma desvantagem é a presença do tanquinho de partida a frio, que também está ameaçado de extinção e já foi abandonado nos rivais mais jovens.

QUATRO POR SEIS O desempenho foi um dos fatores mais beneficiados com o novo câmbio. Com mais marchas, foi possível encurtar as relações, o que faz com que o giro caia menos durante as trocas. O carro realmente parece mais disposto, tanto no trânsito urbano quanto na estrada. Porém, como o sedã é pesado, com 1.494 kg de massa, a performance está longe de ser esportiva. O modelo satisfaz, mas não empolga. Outro fator beneficiado foi o consumo de combustível, que ficou na casa dos 8,0 km/l na cidade e 10,9 km/l na estrada, sempre com gasolina. Para efeito de comparação, um 308 com câmbio de quatro marchas e motor 2.0 que o Autos Segredos testou anteriormente (veja aqui) obteve médias piores, de 10,5 km/l em percursos rodoviários e 6,5 km/l em ciclo urbano, apesar de ser 107 kg mais leve. Ainda que o gasto de combustível seja afetado por vários fatores externos, como as condições do trânsito, o relevo e o estilo de condução de motorista, parece que a nova transmissão é sim um aliado do bolso do proprietário na hora de abastecer.

A suspensão também melhorou com as novas buchas, mas nesse caso, a evolução é bem mais sutil, pois a arquitetura geral do sistema não mudou.O sedã continua adotando sistema independente McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira. Graças aos aperfeiçoamentos, o 408 atravessa emendas no asfalto e outras irregularidades com mais suavidade e silêncio, mas as molas e amortecedores mantêm uma calibragem rígida. Assim, parte das irregularidades ainda é transmitida para o interior do veículo. Aliás, transpor obstáculos como valetas e quebra-molas mais altos requer atenção, pois o grande balanço dianteiro faz com que a parte inferior do para-choque toque o chão com facilidade. Por outro lado, a estabilidade direcional é muito boa e permite ao sedã fazer curvas de diversos raios com bastante segurança e precisão. Também colabora para dinâmica do veículo a assistência eletro-hidráulica da direção, que tem boa progressividade e deixa o volante com o peso correto em todas as situações.

SALÃO O espaço interno permanece como um dos pontos mais fortes do  408. Atrás, mesmo passageiros mais altos se sentam sem apertar os joelhos ou a cabeça. Para duas pessoas, há bastante folga; mesmo se três adultos se acomodarem a convivência não ficará comprometida, embora, nessa situação, não haja sobra de espaço e o túnel central roube parte do vão que deveria ser destinado aos pés do ocupante central. O porta-malas, igualmente generoso, tem capacidade para 526 litros de bagagem e a tampa ainda é dotada de dobradiças pantográficas, que não roubam espaço do compartimento. O motorista também fica muito bem-acomodado, em um banco anatômico e dotado de generosas abas laterais, e ainda equipado com regulagem de altura. O volante também traz esse ajuste a ainda acrescenta o de profundidade, mas peca ao ter aro grande demais, que prejudica um pouco a pegada. A visibilidade é muito boa para frente, graças ao amplo para-brisa, e para os lados, mas ruim para trás, algo comum em veículos com carroceria três volumes. Felizmente, os sensores de ré traseiros são de série e os retrovisores cobrem boa áres. O quadro de instrumentos, por sua vez, é completo e tem ótima leitura. As teclas do painel são bastante acessíveis, embora os comandos de som em satélites na coluna de direção causem estranhamento para quem não está familiarizado.

O acabamento é bom, com material emborrachado em quase todo o painel, que ainda conta com apliques cromados. Mesmo procurando, não notamos nenhuma rebarba plástica. As ressalvas ficam por conta de alguns encaixes malfeitos em locais de mais difícil percepção, como nas portas traseiras e na parte inferior do console. Os bancos são forrados em tecido do tipo tear; bem que a Peugeot poderia equipar o 408 Allure, ao menos, com um tecido aveludado. De qualquer modo, o material é agradável ao toque.  Há muitos porta-objetos no interior e os passageiros do banco de trás ainda contam com dois difusores de ar dedicados. O tratamento acústico é bom e o veículo não deixa o ronco do motor e ruídos de rolamento das rodas invadirem o interior. Na versão avaliada, os faróis não têm lâmpadas de xênon ou função direcional; ainda assim, o resultado é satisfatório.  Os limpadores de para-brisa tampouco dispõem do acionamento automático presente na configuração top, mas também apresentam resultado correto; as palhetas, que se movem em sentidos inversos, varrem boa área e operam em silêncio.

A versão avaliada, Allure, é a mais em conta da linha 408 e, assim sendo, traz um pacote de equipamentos completinho, sem opcionais (quem quiser um sedã completão terá de escolher o top Griffe). A configuração traz, de série, ar-condicionado com duas zonas de temperatura, rádio/CD Player com entrada USB, Bluetooth e comando satélite, volante revestido em couro, sensor de estacionamento traseiro e vidros, travas e retrovisores elétricos. Há ainda rodas de liga leve aro 17”, disponíveis apenas para as unidades equipadas com câmbio automático. Os veículos manuais vêm com rodas aro 16”, também em liga leve. Entre os itens de segurança, há apenas os obrigatórios airbags frontais e freios ABS. Bem que o modelo poderia trazer ao menos um par de airbags laterais… Ao menos, há três cintos de três pontos e três encostos de cabeça no banco traseiro, que deveriam ser de série em todos os automóveis, porém às vezes são negligenciados pelos fabricantes.

REJEITADO, MAS COMPETITIVO Um 408 Allure automático, como o avaliado pelo Autos Segredos, custa R$ 67.990. O valor é competitivo dentro do segmento de sedãs médios, uma vez que grande parte dos concorrentes tem preços acima dos R$ 70 mil.  O novo câmbio de seis marchas trabalha bem com o motor, que se não é expoente em tecnologia, consegue gerar potência  e torque compatíveis com sua cilindrada. Com o upgrade na transmissão e as mudanças na suspensão, o rodar mais ficou solto e tornou o ato de dirigir mais agradável. Outras qualidades, como bom acabamento e amplo espaço interno, o modelo já possuía. O problema do sedã da Peugeot parece ser mesmo a rejeição no mercado: segundo dados da Fenabrave, as vendas mensais mantiveram-se minguadas, abaixo das 300 unidades, o que deverá refletir negativamente no momento da revenda. Entretanto, esse problema torna-se menos relevante para consumidores que pretendem permanecer por mais tempo com o veículo e só passa-lo para frente após quatro anos ou mais. Para essas pessoas, o 408 é uma opção a ser levada a sério.

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	8	8
Consumo (cidade e estrada)	7	6
Estabilidade	8	8
Freios	8	7
Posição de dirigir/ergonomia	8	8
Espaço interno	9	9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	10	8
Acabamento	8	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	7	8
Itens de conveniência (de série e opcionais)	7	7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	8
Relação custo/benefício	7	7

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.997cm³ de cilindrada, 16 válvulas, potências máximas de 143cv (gasolina) e 151cv (etanol) e torques máximos de 20 kgfm (gasolina) e 22 kgfm (etanol)

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio automático sequencial de seis velocidades

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10,5 segundos com etanol e 11,7 segundos com gasolina

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
209 km/h com etanol e 205 km/h com gasolina

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência eletro-hidráulica variável

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS e EBD

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente,  McPherson e barra estabilizadora; traseira semi-independente, por eixo de torção, com barra estabilizadora integrada

»RODAS E PNEUS
rodas de liga de alumínio 7,5 x 17, pneus 225/45 R17

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,690; largura, 1,815; altura, 1,519; distância entre-eixos, 2,710; peso, 1.494 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta-malas: 526 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 420 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos