Em 2013 ele ganhou um visual atualizado, com linhas bonitas e pouco ousadas. Se ficou muito bom por fora, por dentro ele é melhor ainda, mas o conjunto mecânico é a cereja do bolo.

É unanimidade entre quem anda no Nissan Sentra que este é um carrão. Num mercado com cada vez mais opções, escolher um carro pode não ser tão fácil quanto era alguns anos atrás. Salvo preferências pessoais por marca ou modelo, de todos que andaram comigo no carro, apenas um me deu um bom motivo para não comprar o Sentra – a pouca variação de profundidade da coluna ajustável de direção – afinal é quase impossível apontar no mercado atual um automóvel de passeio que seja notadamente ruim. A grande maioria dos carros de hoje segue para o lugar comum, com tração e motor transversal dianteiros, suspensão no padrão de McPherson na dianteira e traseira variando entre dois ou três tipos mais comuns, com acerto mais para o firme e pacote de conforto/tecnologia/segurança bem semelhante. Com raras exceções, nem o padrão de cores varia, indo do mais claro ao mais escuro na paleta do cinza.

Se conquistar o cliente e ganhar o mercado é se espelhar nos concorrentes, o Sentra o fez muito bem, saindo em grande estilo da oitava colocação das vendas entre os sedans médios, trazendo ainda diferenciais que podem agradar ao cliente conservador. O carro deste teste é a variante topo de gama Unique, derivada da mais completa SL, com agrados estéticos e de conforto que fazem deste terceiro colocado em vendas no segmento um sério candidato a desbancar os também nipônicos líderes Toyota Corolla e Honda Civic. Apesar de estar com preço que encosta nos mais vendidos, o recheio do Sentra Unique é o que o tira do lugar comum entre estes sedans médios pasteurizados que vendem tanto que são líderes absolutos e incapazes de serem alcançados na atual conjuntura.

Disponível na cor perolizada Branco Diamond, como a do carro do nosso teste, na sólida Preto Premium ou na metálica Prata Classic, a carroceria é um show à parte. Por fora, o desenho lançado em 2013 não sofreu grandes alterações. As linhas são elegantes e clássicas, pouco ousadas, mas atuais. O desenho musculoso e traz ao observador a impressão de ser um automóvel maior do que realmente é. O fato é que não tem nada de pequeno ou acanhado, muito menos de insosso.

O interior é o que mais agrada e possui tons claros, com revestimento dos bancos, portas e parte baixa do painel em bonita cor creme, sem ousadias de desenho. Apenas o tabelier, a conhecida almofada de painel, e os carpetes de assoalho são em cor preta. E por falar em tabelier, ele é mais curto em relação ao para-brisas que o dos seus concorrentes, minimizando reflexos no vidro dianteiro, para o que colabora a textura e desenho sem ressaltos ou concavidades.

Nas soleiras de porta, protetor em material metálico escovado com logotipo Unique retroiluminado. Maçanetas externas com botão que permite destrancar o carro pela aproximação do condutor, obviamente munido da chave. E a chave, I-Key, é melhor do que as famosas do tipo canivete, sendo um cluster com três botões para trancar e destrancar fechaduras e abrir remotamente o bagageiro. A ignição se dá por botão no painel, também pelo sensor de presença, o que permite ao motorista não precisar buscar a chave do carro no bolso com tanta frequência.

As rodas são especiais para a versão, em liga de alumínio, de 17 polegadas, com pintura em cinza grafite, calçadas com bons pneus Continental em medida 205/55. Há também teto-solar, função um-toque e anti-esmagamento para os vidros das quatro portas e alarme volumétrico. Para nominar, logotipo Unique nas portas dianteiras e na tampa do porta-malas – um senhor porta-malas, com mais de 500 litros de volume útil.

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E como é a convivência?

Os bancos revestidos em misto de couro natural e couro sintético trazem muito conforto aos assentados. Aproveita-se também o bom espaço interno para cinco ocupantes com painéis de porta pouco invasivos e um entre-eixos generoso que garante independência aos passageiros de trás. O ocupante do meio, se esguio, pouco nota os passageiros laterais. Tem mais espaço que os concorrentes, por melhor aproveitamento e pela caída de teto ser pouco acentuada.

Em isolamento acústico o Sentra Unique bate um bolão. Senti com ele o inverso de quando fui ao Estádio Independência cobrir um jogo do Atlético Mineiro e, do lado de fora, cheguei a pensar que as arquibancadas estivessem vazias. Ledo engano – era um fuzuê danado de gente apinhada e quase nenhuma cadeira vazia. E fechar os vidros do Sentra, regular o ar-condicionado de duas zonas para bons 21 graus e deixar rolar um som de primeira era pedir para esquecer que nada anda pelas ruas da capital.

Batizado de NissanConnect, o sistema de som tem alta conectividade integra navegação por satélite, áudio e comunicação. Gostei muito do pareamento Bluetooth, fácil e estável. A qualidade do áudio não impressiona, pelos 4 alto-falantes e dois tweeters que compõem o conjunto serem bastante limitados em potência, mas passa bem o recado em estilos variados de música ou no uso da telefonia espelhada. Talvez seja a queridinha de muitos tiozões pela simplicidade e funcionalidade, só que ainda não é o melhor do carro. Reproduz a maioria dos formatos e tem entradas USB e auxiliar.

Para encontrar uma boa posição de dirigir, sofrem os condutores mais altos. Mesmo na regulagem mais baixa, o banco do motorista ainda fica elevado demais, possivelmente uma atenção àqueles que preferem estar mais ”altinhos” o tempo todo ou pelo biótipo nipônico referencial ser mais acanhado que o do brasileiro médio. Para garantir correto posicionamento dos braços, é necessário ficar muito próximo ao painel, com as pernas flexionadas além do normal, pois o volante tem ampla regulagem de altura, mas a de profundidade é tão limitada que quase cheguei a me esquecer que existia. Falta regulagem apoio lombar, principalmente para longas viagens.

O melhor de tudo parece chegar agora, mas ainda não é. O casamento do motor com a caixa automática CVT é de cinema. São 140 cv @ 5.100 rpm e 20 kgf.m @ 4.800, num quatro cilindros de 2,0 litros, com duplo comando (variável na admissão), 16 válvulas e que queima tanto etanol quanto gasolina, transmitidos às rodas pelo sistema de polias e correia metálica com relações continuamente variáveis. Acelera bem, sem hesitar, em qualquer situação. Não falta força, não tem nada de pouco para os 1.348 kg do Sentra, só é sempre linear, o que é para agradar ao condutor civilizado, não ao jovem que anda com o sedan pouco prático do papai pensando conduzir um GT-R. Quem não gostar desse CVT é bobo ou gosta mesmo é de câmbios manuais. E isso só parece que é o melhor, pois ainda viaja rapidíssimo com o motor ronronando baixinho, gastando quase nada de combustível, uns 13 km/l. Dois mil giros aos cento e vinte, dois e meio aos cento e sessenta. É só ligar o controle de velocidade de cruzeiro dentro dos limites legais e ir embora. É bem gerido o sistema, de fácil acionamento no volante – por sinal, de boa pega e que, além de feião, só não tem muito bom o posicionamento dos comandos remotos. No trecho urbano fez 6,7 km/l de etanol.

O melhor mesmo é o acerto de suspensão, que tem arranjo simples, com McPherson na dianteira e eixo de torção com barra estabilizadora atrás. É o que, junto com o belo e termicamente confortável interior claro, tira o Sentra do lugar comum entre os sedans médios. Combina muito conforto ao rodar, isolando os ocupantes das irregularidades do piso, com estabilidade correta. É mais voltado para o macio em comparação com os concorrentes, talvez só estando mais firme que o bastante recém-amaciado Honda Civic – ainda ícone da dirigibilidade. A direção poderia ser mais direta para me agradar, mas está plenamente de acordo com a proposta do carro e garante condução sem sobressaltos. Ele contorna bem e muda de direção seguidas vezes sem ter oscilação de carroceria prejudicial ao comportamento. Mesmo assim, tem controle eletrônico de estabilidade para ajudar os anjos-da-guarda nos momentos em que a capacidade do motorista foi excedida por fator externo ou descuido. Conjugaram no módulo o controle de tração, útil em piso de baixa aderência.

O Sentra Unique custa R$ 88.490, somente com cores à escolha do freguês, nada além. No pacote ainda podemos contar com rebatimento elétrico dos retrovisores externos, computador de bordo bem completo de funções, ABS com EBD, seis air-bags, acendimento automático dos faróis e sensor de estacionamento. Quem não conhece, não vai se arrepender. Faz tudo que os outros japoneses fazem, com mais requinte e oferecendo mais por menos dinheiro, tanto na compra quanto no seguro total.

AVALIAÇÃO	Eduardo	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	8	8
Consumo (cidade e estrada)	6/9	6
Estabilidade	8	9
Freios	7	8
Posição de dirigir/ergonomia	7	9
Espaço interno	9	9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	8	7
Acabamento	8	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	9	8
Itens de conveniência (de série e opcionais)	9	8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	8
Relação custo/benefício	9	8

FICHA TÉCNICA
» MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.997cm³ de cilindrada, 16 válvulas, que desenvolve potência máxima de 140cv (gasolina/etanol) a 5.100rpm e torque máximo de 20kgfm (gasolina/etanol) a 4.800rpm

» TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio automático Xtronic CVT

» SUSPENSÃO/RODAS/PNEUS
Dianteira, independente, tipo McPherson e barra estabilizadora; e traseira com eixo de torção e barra estabilizadora integrada / 6,5 x 17 polegadas de liga leve/ 205/50 R17

» DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica variável

» FREIOS
Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD

» CAPACIDADES
Do tanque, 52 litros; e de carga (ocupantes e bagagem), 437 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos