Motor 1.6 16V e câmbio manual de seis marchas ajudam tanto no desempenho quanto no consumo, mas a versão Highline, avaliada, deveria ter mais equipamentos (ou custar menos)

Teste_vw_fox_highline_2017_2Alexandre Soares

O Fox, definitivamente, não é um carro novo: a atual geração foi lançada no longínquo ano de 2003. Todavia, seria injusto não reconhecer que a passagem do tempo trouxe alguns benefícios: enquanto determinados modelos completam seu ciclo de vida quase sem evoluções ou até mesmo com algumas regressões, o Volkswagen fez upgrades em seu hatch. Ele nem parece aquele carro que, há 13 anos, chegou ao mercado apenas com carroceria de duas portas (a de quatro veio em 2004), painel franciscano, com os instrumentos encavalados em um cluster pequeno, e porta-luvas sem tampa. Em 2009, a primeira reestilização não apenas atualizou o design, como trouxe um habitáculo bem mais agradável, sem as falhas citadas. Já a segunda mudança, em 2014, alterou discretamente a carroceria e o interior, mas aperfeiçoou bastante a mecânica, com a incorporação dos novos propulsores 1.0 de três cilindros e 12 válvulas e 1.6 de quatro cilindros e 16 válvulas, esse último acoplado a um câmbio manual de seis marchas. O primeiro já foi avaliado pelo Autos Segredos, na versão aventureira Track. Agora, chega a vez de testar o segundo, na configuração top de linha Highline.

Teste_vw_fox_highline_2017Para quem não conhece o atual motor, que atende pelo codinome EA-211, vale lembrar que ele não é simplesmente um EA-111, de geração anterior, dotado de um cabeçote com mais válvulas. Na verdade, as alterações foram bem mais profundas: o bloco, antes confeccionado em ferro fundido, passou a ser feito em alumínio, enquanto as válvulas ganharam um comando duplo, sendo que o de admissão é variável, movimentado por correia dentada de alta durabilidade, com troca prevista para 120 mil quilômetros ou 10 anos (o que ocorrer primeiro). O coletor de admissão agora utiliza material plástico, e o de escape foi integrado ao cabeçote. Bielas e virabrequim ficaram mais leves, para gerarem menos atrito, o que contribui para a redução de consumo e para tornar o funcionamento mais suave, ao passo que a ignição passou a ser feita com uma bobina para cada cilindro. Naturalmente, houve aumento tanto de potência quanto de torque em relação à linha anterior: o Fox Highline desenvolve 110 cv com gasolina e 120 cv com etanol, a 5.750 rpm, além de 15,8 kgfm com o derivado do petróleo e de 16,8 kgfm com o combustível vegetal, a 4.000 rpm. Embora não tenham tornado o 1.6 da Volkswagen uma referência em tecnologia ou em performance (para isso, seriam necessários recursos como injeção direta e turbocompressor), as melhorias o deixaram bem-nivelado em relação aos propulsores de outros hatches compactos.

Teste_vw_fox_highline_2017_20Bom comportamento

Quem já dirigiu um Fox equipado com o motor EA-111 percebe facilmente a evolução quando experimenta o EA-211. Antes apático em altas rotações, agora o hatch sobe de giro com rapidez, e chega “lisinho”, sem asperezas, até a faixa vermelha do tacômetro. Leitores mais tradicionais podem estar concluindo de antemão que isso gerou uma contrapartida no desempenho em baixa, certo? Errado! A boa distribuição de torque do propulsor – segundo a Volkswagen, 85% do valor máximo está disponível já a 2.000 rpm -, associada ao encurtamento das relações do câmbio provocado pela adição da sexta marcha, fazem com que o Fox 16V seja até mais ágil que o 8V nas retomadas. A transmissão com uma velocidade a mais ainda trouxe outro benefício: a redução do regime de trabalho do 1.6: a 120 km/h, o hatch funciona a apenas 2.800 rpm, o que aumenta o conforto acústico a bordo. Os engates são excelentes: têm a mesma precisão da caixa anterior, de cinco velocidades. O consumo de combustível foi igualmente satisfatório, com médias, durante a avaliação, de 8,5 km/l na cidade e de 11,9 km/l na estrada, com etanol no tanque.

Teste_vw_fox_highline_2017_4Outra mudança adotada junto com a reestilização de 2014 foi a adoção de direção eletricamente assistida. Esse item facilitou a vida do motorista na hora de manobrar, pois deixou o volante mais leve, e, graças à sua progressividade, ele é firme em alta velocidade. Porém, a Volkswagen deveria ter alterado também as relações da caixa de direção, para proporcionar reações mais ágeis. A calibragem atual é mais indireta que o ideal, “anestesiando” um pouco a interação com o carro. Por outro lado, o fabricante acertou ao não rever o acerto da suspensão, que continua do tipo McPherson na dianteira e por barra de torção na traseira. O rodar é um pouco mais rígido que o de outros hatches e permite alguma transmissão das irregularidades do piso para o habitáculo, mas não a ponto de gerar desconforto. E a estabilidade é muito boa: não chega a ser referência nesse quesito, mas está acima da média do segmento. O comportamento em curvas não deixa transparecer que o Fox é um automóvel com carroceria elevada, e, portanto, com centro de gravidade mais alto. Já os freios, que utilizam discos ventilados no eixo de frente e tambores no de trás, mostram dimensionamento suficiente para os 1.105 kg do modelo.

Teste_vw_fox_highline_2017_17

Revelações a bordo

Se por fora as atualizações disfarçaram bem a idade do Fox, por dentro ele revela de modo mais claro a sua idade. O teto solar, (opcional), por exemplo, é pequeno, e o desenho do painel está datado. Felizmente, em termos ergonômicos, não há falhas que costumam acometer os carros de décadas passadas. Os comandos têm acesso fácil, e a posição para dirigir, mais alta que em outros hatches, é correta. Os bancos estão entre os melhores da classe, com ótimos apoios para as coxas e a coluna. O do motorista é regulável em altura, mas o traseiro dispõe apenas de dois cintos de três pontos, embora existam três encostos de cabeça. Já volante, compartilhado com algumas versões do Golf, é montado em uma coluna ajustável em altura e em profundidade (coisa rara dentro do segmento) e ainda proporciona ótima pegada. Os cluster segue a escola alemã, com grafia simples, fundo escuro e nenhum tipo de adereço: o resultado é uma leitura muito direta. Vale destacar a instrumentação analógica completa, com termômetro do fluido de arrefecimento. Uma característica que denuncia a defasagem do projeto, mas que acaba trazendo benefícios, é a linha de cintura baixa: graças a ela, a visibilidade para as laterais é muito boa. Aliás, a grande área envidraçada do veículo, associada aos espelhos retrovisores bem-dimensionados, favorecem bastante a manobrabilidade. Apenas para trás o resultado é apenas razoável, devido às colunas C largas e à vigia um tanto estreita.

Teste_vw_fox_highline_2017_14Apesar de ser a top de linha, a versão Highline não traz acabamento muito diferente do restante da linha, com predominância de plásticos duros. Apesar disso, o resultado não pode ser considerado ruim, principalmente quando se leva em consideração o padrão adotado pela concorrência, que é semelhante. Os encaixes dos componentes internos são muito bons, sem folgas ou desalinhamentos, tampouco rebarbas, e ainda há mimos como iluminação nos quebra-sóis e gaveta porta-objetos sob o assento do condutor. O espaço sempre foi uma virtude do Fox, pois as acomodações verticalizadas dos ocupantes permitem melhor aproveitamento interno. Mesmo pessoas bem altas não raspam a cabeça no teto, e o espaço traseiro para as pernas, embora não seja mais referência, ainda é generoso para um compacto. Porém, nem tudo é perfeito: o espaço transversal é limitado, de modo que, com lotação máxima, fatalmente haverá aperto. Além do mais, o ressalto central do assoalho rouba centímetros preciosos do quinto ocupante. O porta-malas de destaca pela capacidade ampliável, por meio do deslizamento do assento traseiro sobre um trilho e da reclinação do encosto: a capacidade vai de 270 litros até 353 litros. Pena que o banco traseiro, embora rebatível, não seja bipartido, recurso que aumentaria a praticidade. Outro deslize é base do vão de entrada do compartimento sem revestimento, o que deixa a lataria vulnerável a danos.

[photomosaic]

Política pouco agressiva

O Fox Highline traz um pacote de equipamentos apenas mediano, composto por sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, computador de bordo, ar-condicionado manual, volante multifuncional, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas com telecomando, retrovisores elétricos, sendo o do lado direito com a função tilt-down, sistema de som com rádio AM/FM, CD-player, bluetooth, MP3 player e entradas USB, SD-card e aux-in e rodas de liga leve de 15 polegadas. O pacote de segurança, além dos obrigatórios freios ABS e airbags frontais, traz controle eletrônico de tração. A Volkswagen oferece o controle de estabilidade, porém como opcional, vinculado à função cornering dos faróis de neblina (eles são de série, mas, nesse caso, o acendimento é sempre conjunto). Também são vendidos à parte itens como assistente de partida em rampas, couro sintético nos bancos e nos painéis das portas, controlador de velocidade, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e crepuscular, sistemas multimídia – há duas opções, o Discover Media ou o Composition Media -, rodas de 16 polegadas e câmera de ré. O preço base é de R$ 56.990, mas chega a R$ 62.979 com todo o conteúdo extra.

Teste_vw_fox_highline_2017_18O grande problema do Fox Highline é que, apesar de ter um dos projetos mais antigos do segmento – o que significa que os gastos com desenvolvimento já foram amortizados – seu preço não é menor que o dos concorrentes, majoritariamente bem mais jovens. Isso poderia ser compensado se a lista de equipamentos fosse bem generosa, mas, como já foi visto, tampouco é esse o caso, uma vez que os itens mais interessantes, como o controle de estabilidade e a central multimídia, são opcionais. É verdade que, mecanicamente, o hatch não deve nada aos rivais: o motor eficiente, o câmbio de seis marchas e a suspensão bem-calibrada dão prazer ao dirigir e ajudam a rejuvenescê-lo. Em termos evolutivos, o projeto chegou ao seu ápice: a configuração testada é a melhor da história do modelo. Porém, não adianta ter um carro maduro sem uma política comercial capaz destacá-lo. Por fim, fica, mais uma vez, a crítica para o fato de a Volkswagen restringir o propulsor EA-211 às versões top de linha, pois a Trendline e a Comfortline mantêm o velho EA-111 como alternativa ao 1.0. Para piorar, o fabricante batizou ambos os 1.6 com a sigla mercadológica MSI, sob a justificativa de que essa denominação identifica seus motores aspirados com potência igual ou superior a 101 cv. O ideal seria manter só o trem de força mais moderno em produção, mas, se é para os dois conviverem, que ao menos não sejam confundidos.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 8 8
Consumo (cidade e estrada) 8 8
Estabilidade 7 7
Freios 7 8
Posição de dirigir/ergonomia 8 8
Espaço interno 8 8
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 7 8
Acabamento 7 8
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 7
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 9
Relação custo/benefício 7 7

FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.598cm³ cm³ de cilindrada, 110cv (g)/120cv (e) de potência máxima a 5.750, 15,84 kgfm (g)/ 16,8 mkgf (e) de torque máximo a 4.000 rpm.

»TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual de seis marchas.

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
9,8 segundos com etanol e 10,3 segundos com gasolina.

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
189 km/h com etanol e 183 km/h com gasolina.

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica.

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS.

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção.

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 6J×16, pneus 195/50 R16 (opcionais).

»DIMENSÕES 
Comprimento: 3,868 metros; largura, 1,660 m; altura: 1,552 m; distância entre-eixos: 2,467 m; peso: 1.105 quilos.

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 50 litros; porta malas: de 270 litros a 353 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 415 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos