Hatch da Nissan ganha transmissão CVT e, enfim, pretende brigar pela liderança do segmento

teste_nissan_march_cvt_24Renato Passos  (*)

É de sabedoria popular o quão impactante são as telenovelas na cultura de nosso país. Para começar a falar sobre o Nissan March 1.6 2017, agora equipado opcionalmente com transmissão continuamente variável (CVT) – ou seja, automática – preciso primeiramente resgatar um folhetim da história televisiva e de seus personagens. Nomeadamente estou falando da novela Mulheres de Areia, exibida inicialmente pela extinta Rede Tupi entre 1973 e 1974, com um remake exibido pela Rede Globo durante o ano de 1993.

teste_nissan_march_cvt_30A trama se desenrolava em torno de duas gêmeas idênticas – Ruth e Raquel – mas de personalidades distintas. A doçura de Ruth contrastava com a maldade de Raquel, o que por sua vez perseguia o debilitado Tonho da Lua, que sabia de suas maldades e era sumariamente protegido pela irmã univitelina de sua inimiga. Se você tem 25 anos ou menos como e já ouviu alguma vez a expressão “Raquel é má!” e não sabia sua origem, agora pode riscar mais um item de sua lista.

teste_nissan_march_cvt_33E qual é o motivo de eu ter citado as duas personagens televisivas em um texto sobre um automóvel? A resposta é simples: sou o (feliz) proprietário de um Nissan March 1.6. Entretanto, equipado com transmissão manual. Procuramos, então, saber a real influência da simples mudança do tipo de transmissão no hatch nipônico – e, para não ficarmos confusos como Tonho da Lua acerca de quem é quem nesse quadro, traçar o perfil de ambos os exemplares. Quem seria Ruth e quem seria Raquel nesse duelo de gêmeos idênticos?

Por fora, nada muda para o ano-modelo 2017. O desenho do March permanece o mesmo, revisto em 2014 e ainda atual, dotado de muitas curvas e temas ovalados. Na versão topo-de-linha avaliada SL, belas rodas de alumínio polido de 16 polegadas fazem conjunto com inserções cromadas na grade, faróis de neblina e maçanetas, ao passo que lanternas escurecidas e um discreto aerofólio dão o toque de esportividade na porção anterior do veículo. A grande área envidraçada (greenhouse, no jargão técnico) traz luminosidade para o interior do veículo, além de passar a sensação de amplitude do habitáculo quando visto de fora. Se junta a isso às portas de grande abertura e temos um veículo de acesso facilitado a seu interior, principalmente para idosos e portadores de necessidade especial.

teste_nissan_march_cvt_23No interior é que a grande mudança salta aos olhos. Ao invés da tradicional alavanca de troca de marchas manual, um típico comando em grelha linear de veículos com transmissão automática. Mas antes de analisarmos a fundo a caixa CVT, demos uma boa olhada no interior do pequeno Nissan. Que, na verdade, não é tão pequeno assim por dentro: o espaço interno impressiona aos incautos. Plásticos simples, mas de bom arremate, estão por todo lugar. Vidros elétricos nas quatro portas, ar condicionado digital e automático – de confusa operação, frise-se – e uma resolvida ergonomia saltam aos olhos.

No volante pode-se comandar a moderna central de mídia de 6,2 polegadas, que é touchscreen e posicionada de forma correta no alto do painel, que contém possibilidade de projeção de celulares com iOS e Android, câmera de ré (com câmera em destaque na tampa do porta-malas, esteticamente reprovável), pareamento por Bluetooth ou porta USB, navegação e diversas possibilidades de exploração das diversas mídias, como áudio e vídeo. Os bancos oferecem boa densidade de espuma, embora não sejam dos mais envolventes, e o comando elétrico dos retrovisores externos estão bem localizados à esquerda do condutor. Diversos porta-objetos estão espalhados pela cabine, onde a simplicidade e a racionalidade fazem uma boa dobradinha.

teste_nissan_march_cvt_7No painel de instrumentos, um grande velocímetro ocupa o centro do campo de visão, enquanto um tacômetro de bom tamanho ladeia-o pela esquerda. À direita, um pequeno mostrador digital que contempla o marcador do nível de combustível, hodômetro, consumo instantâneo e médio e as luzes de alerta. Na versão automática, nesse mesmo espaço se mostra o indicador de marcha engatada, útil para que o desvio do campo de visão do motorista seja o menor possível.

A direção, de assistência elétrica, pode ser ajustada em altura, bem como o banco do condutor. Com pedais leves, uma boa posição de dirigir é facilmente alcançável. Os pedais possuem acionamento correto – e, para os amantes da boa pilotagem, o punta-tacco sai de forma telepática no modelo de caixa manual. De resto, todos os outros comandos são suaves e facilmente operáveis. A vedete da versão automática é, logicamente, a transmissão CVT fornecida pela Jacto e dotada de embreagem eletro-comandada ao invés do tradicional uso de conversor de torque.

teste_nissan_march_cvt_8A alavanca de comando não permite a troca manual de velocidades – caso houvesse posições de parada das polias, simulando uma transmissão tradicional – e possui um recurso redundante: tanto a posição L (de “Low”, reduzida em inglês) disponível na grelha de mudanças quanto o botão “O/D Off” na lateral da alavanca de seleção fazem o motor operar em um regime de rotações mais elevado. Mas andando é que as diferenças se mostram mais perceptíveis

Liquidificador e motosserra

Antes de sairmos da inércia com o March, vamos a uma rápida explanação do funcionamento de um câmbio CVT. Para tal, utilizaremos uma bicicleta com marchas como modelo inicial. É possível variar a posição da corrente tanto na coroa (aquela roda dentada junto ao pedal) quanto no pinhão (outra roda dentada, com mais “degraus”, junto à roda traseira). Logo, se você possui três degraus na coroa e 9 no pinhão, teoricamente você tem 27 marchas possíveis, uma vez que a equação “3 x 9 = 27” é verdadeira.

O câmbio CVT funciona de forma parecida. Entretanto, ao invés de haver as rodas dentadas fazendo os degraus, temos um par de polias cônicas, espelhadas e concêntricas entre si. Se elas se aproximam, isso força a corrente a funcionar como se estivesse num degrau mais alto da coroa ou do pinhão, ao passo que o afastamento de ambas permite que a corrente desça pelo vale formado pelos troncos de cone e a mesma funcione como se estivesse em um degrau mais baixo do conjunto de rodas dentadas.

A questão é que nos CVT tradicionais a variação de distância entre as polias é instantânea e milimétrica. O que faz com que, virtualmente, o carro tenha um número infinito de marchas, já que qualquer mínima modificação na distância entre as polias é, teoricamente, uma marcha nova. Alguns fabricantes optam por disponibilizar um modo de uso em que as polias travam em posições pré-estabelecidas e funcionem como um câmbio automático tradicional de 5, 6 ou mais marchas, permitindo até mesmo trocas manuais. Mas não é o caso do March. Assim, uma vez que o carro é acelerado, não existe aquele comportamento típico de subida de rotações do motor – a dinâmica é completamente distinta.

Sendo assim, em carros como o pequeno Nissan, o CVT leva a uma desagradável sensação de motor elétrico funcionando em alta rotação, com o ponteiro do conta-giros parado e a velocidade oscilando graças ao trabalho contínuo de variação de posição das polias. Ou, como dizem, é como um liquidificador ligado na sua cabeça. Como mitigar esta sensação? Programando o câmbio para que, mesmo no modo automático, ocorram pequenas paradas de posição. E, graças a esse artifício, a condução do March é sensivelmente melhor que outros carros com CVT.

Outro efeito direto da transmissão continuamente variável é a possibilidade de se trafegar de forma contínua em baixas rotações, o que se traduz em bons índices de consumo de combustível: no trânsito de Belo Horizonte, com suas ladeiras, e abastecido com etanol, a marca de 7,7 km/l se fez constante. Por outro lado, percebe-se aí a grande fraqueza do March CVT: quando exigido de forma repentina, motor e câmbio demoram um pouco para definir quem faz o trabalho exigido. É uma fração de segundo, a bem da verdade, e que não é um defeito do Nissan e sim intrínseco ao tipo de transmissão.

teste_nissan_march_cvt_17Entretanto, o March de câmbio manual não hesita e o motor HR16DE, com 1,6 litro e 111 cv tanto com etanol quanto com gasolina, equipado com variador de fase no comando de válvulas de admissão, sobe de giro como uma motosserra exigida a fundo em qualquer uma de suas cinco marchas, com fôlego invejável e transformando o leve nipônico em um aspirante a foguete. Sensação essa que é sensivelmente menor no modelo de câmbio automático, além dos números de consumo e desempenho favoráveis ao modelo de transmissão manual. Em ambos, o eficiente sistema Bosch Flex Start dispensa o uso de tanque adicional para partida a frio quando abastecido com etanol, aquecendo a linha de alimentação de combustível

Por fim, outro defeito do câmbio CVT: a ausência de freio-motor de forma inteligente. Para tal, bem como em subidas de serra com maior solicitação de desempenho, cabe ao condutor selecionar a posição “L” ou apertar o botão “O/D Off” no câmbio para um uso mais inteligente do automóvel – sem tal artifício, entretanto, o March dá conta do recado do mesmo jeito.

Sabendo que o sistema de freios é idêntico para ambos os modelos, com discos ventilados à frente e tambor no eixo traseiro, com frenagem adequada para o segmento; e a suspensão possui uma calibração média, sem ser um primor dinâmico, mas efetivamente distante de seus concorrentes demasiado filtrados, cabe a pergunta feita anteriormente: quem é Ruth e quem é Raquel nessa história?

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A versão SL avaliada, com câmbio manual, parte dos R$ 53.590. Acrescente mais R$ 4.800 pelo câmbio CVT. Se o acréscimo cobrado pela comodidade não é empecilho, e sua busca é por um carro muito amigável no trânsito complicado das grandes cidades que ainda traga descanso para sua perna esquerda, vá sem pestanejar no March CVT, assim como Tonho da Lua fugia das maldades de Raquel nos braços delicados de Ruth. Agora, se você é daqueles que gosta de um carro ágil, faz questão de ter o carro sob seu jugo direto e não se importa em ter mais um pedal para operar – assim como este que vos escreve –  a resposta é simples: a Raquel é o tédio do CVT. E a Ruth, a irmã boa e desejada, é o March com câmbio manual.

AVALIAÇÃO Marlos Renato
Desempenho(acelerações e retomadas) 8 8
Consumo(cidade e estrada) 7 8
Estabilidade 8 6
Freios 8 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 8
Espaço interno 8 9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 7 7
Acabamento 7 7
Itens de segurança(de série e opcionais) 8 7
Itens de conveniência(de série e opcionais) 8 8
Conjunto mecânico(acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 9
Relação custo/benefício 8 7

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com injeção indireta no coletor de admissão, bicombustível, 1.598 cm³ de cilindrada (diâmetro de 78,0mm, curso de 83,6mm), 111 cv de potência máxima a 5.600 rpm, 15,1 kgfm de torque máximo a 4.7000 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, com câmbio automático CVT (transmissão continuamente variável) com relações infinitas entre 4.006:1 e 0.458:1

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10,6 segundos

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
N/A

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores atrás, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira por eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 6,5×16 polegadas, pneus 185/55 R16

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,827; largura, 1,675; altura, 1,528; distância entre-eixos, 2,450; peso: 995 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 41 litros; porta malas: 265 litros; carga útil (passageiros e bagagem): N/A.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

(*) Engenheiro Mecânico formado pelo Cefet-MG