Sem chances de não gostar do teto recolhível em tecido e da simpatia do desenho, andar no 500C é mais surpreendente do que os números sugerem

teste_fiat_500c_15Me ver ao volante de um conversível imediatamente me remete a James Dean e seu 550 Spyder, sem, é claro, a fatalidade do caso, mas me lembrando muito bem de que a ausência de um teto rígido pode significar perigo. Com o Fiat 500C é diferente, ele não é um conversível na acepção direta da palavra, mas seu teto é recolhível e permanecem as colunas de teto laterais. Lá fora é conhecido como 500 Cabrio, sem a contração para a letra. Voltando no tempo, é possível comparar diretamente o 500C com as carruagens cabriolé, leves e com teto escamoteável, do século XIX.

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O mais legal de tudo é a sensação que o 500C nos passa. Não digo de performance ou acertos de direção e suspensão, os quais falaremos mais adiante, me refiro ao estado de espírito que é sentido ao dirigir o 500C, independente de qual conjunto mecânico o equipe. Estão disponíveis os motores 1,4 litro Fire EVO, com caixa de câmbio manual ou robotizada Dualogic, e o 1,4 litro 16v MultiAir, exclusivamente com caixa automática epicíclica Aisin de seis velocidades, a melhor caixa automática de toda linha Fiat.

O Fiat 500 é, muito possivelmente, o melhor custo-benefício em termos de carro urbano do mercado. É fácil de manobrar, bom na caça das vagas exíguas, ágil no trânsito, confortável o suficiente e ainda tem um pequeno bagageiro lá atrás que acomoda com tranquilidade as compras da semana e a mochila de ir ao clube juntas. Ainda, de quebra, tem apelo emocional, com um design retrô de verdade, bom acabamento interno e qualidade construtiva elogiável.

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Já na primeira volta com o carro, a reação natural é caçar o comando que faz o teto se recolher. Ele é de tecido e se abre em três estágios: o primeiro, que descobre os passageiros dos bancos da frente, funciona como um teto solar; o segundo recolhe o teto até a traseira do carro, colocando o céu acima da cabeça dos passageiros de trás; o terceiro, que recolhe o teto todo, escondendo até a vidraça do vigia traseiro. No último caso, com o teto plenamente recolhido, sobram apenas os retrovisores laterais para orientação. O central apenas reflete o teto recolhido sobre a tampa do bagageiro.

A turbulência do vento com o teto recolhido é baixa mesmo em velocidades rodoviárias, o que indica que as colunas laterais do teto fazem bem ao fluxo de ar. Conserva ainda o penteado das nossas acompanhantes, sem deixar de lhes trazer à face um sorriso de aventura e entusiasmo.

Mas é na cidade que o 500C se mostra o rei do camarote. De noite ele é o mais agradável carro moderno que já tive em mãos. O trânsito parece que sempre está mais tranquilo para ele do que para os outros veículos e é no bem-estar proporcionado pelo teto que ele ganha o freguês. Longe de ser a materialização do sonho da classe média em ter um conversível, até pelo motivo que, como já disse, não o é propriamente. Ele é, sim, a racionalidade do carro urbano elevada à potência emocional. É puro charme e desenvoltura e, por mais que estando nele seja imperativo usar o teto aberto durante ao menos um pequeno período do tempo de condução, é plenamente aceitável que a opção seja por mantê-lo 100% fechado quando não lhe convier a exposição.

teste_fiat_500c_8E você, amigo leitor, pode me perguntar neste momento: não custa uma fortuna manter um carro como esse? Te respondo que não. A mecânica do modelo que testamos é a 1,4 litro EVO, a mesma que equipa a linha Palio e o câmbio Dualogic não tem manutenção mais cara do que a de um câmbio convencional. Se fica um pouco mais caro manter o pequeno notável, fica quando equipado com mecânica 1,4 litro 16 válvulas MultiAir e caixa automática mas, ainda assim, nada para deixar o proprietário fora de órbita.

Os detalhes de acabamento são bem feitos, os arremates são corretos e os materiais são bastante aceitáveis. O volante é revestido em couro claro, de bom tato e a alavanca seletora do câmbio é em material plástico com dois tipos de textura. As únicas ressalvas para o 500 ficam com a posição dos comandos dos vidros elétricos, que demandam serem acionados um por vez, e para a qualidade dos comandos do sistema de ar-condicionado, com pouca sensibilidade, pressão incorreta de acionamento e que dão a impressão de quererem se desprender do painel a qualquer momento.

teste_fiat_500c_5O espaço interno na frente é suficiente e, eventualmente, nos faz entrar em contato com alguma parte do painel ou portas. A posição de dirigir, mesmo para os mais altos, é boa, e nos coloca com coluna ereta e confortável sem dificuldades. Os bancos têm o assento um pouco curto e são feitos de espuma de densidade alta, que pode cansar um pouco em viagens, mas plenamente de acordo com a proposta urbana do carro.

A curtição com o 500C começa entrando no carro. A ampla porta facilita o acesso ao habitáculo para os passageiros da frente. Sair também é bom. Nada de bater a cabeça na coluna de teto, mesmo tendo um pouco mais de 1,80 m. Sair é que não dá vontade, mas também é fácil – a maçaneta fica bem posicionada e é conjugada com a trava de portas.

teste_fiat_500cO casamento do câmbio robotizado Dualogic com o motor 1,4 litro é bem melhor que nos outros modelos da Fiat de maior litragem. O torque, suficiente para o carro, não sobrecarrega o sistema e garante que as trocas de marcha sejam sem solavancos. Não possui função creeping, aquela que começa a movimentar o carro logo que o pedal de freio é despressionado, o que indica não ser a versão atualizada Dualogic Plus, sem demérito algum. Realmente o funcionamento do conjunto é bom.

O ronco que o motor EVO emite é grave e ele tem boa disposição até os 5.200 giros. Se invade a cabine, pela ausência da folha de teto e pela pouca distância do cofre, o isolamento das vibrações é ótimo e não incomoda. Arranca com vigor e vai muito bem até os 80 km/h, depois sente um pouco o vento até os 120 km/h e, ajudado pela relação de marchas curta, vai sólido aos 140. A máxima deve ficar na casa dos 170 km/h.

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Retomadas consistentes pedem redução, feita prontamente pelo câmbio. Aceita andar em giro baixo, até as 2 mil rpm, antecipando as trocas pela alavanca seletora. Nessa condução de puro torque o consumo urbano fica nos 6,5 km/l. Em rodovia a marca de 13 km/h é facilmente obtida. Números com etanol.

Os freios são bem equalizados para o uso civil. Em velocidade de cruzeiro em rodovia, garantem parada segura pela ajuda do sistema ABS. Em velocidades impublicáveis, o peso da traseira parece sumir e ela tenta passar adiante da dianteira, gerando movimento lateral do eixo não tracionado.

A diversão continua no bom acerto de chassis. Fazer curvas com ele é ter o coração na ponta das mãos e dos pés. A suspensão é macia, voltada ao conforto, e absorve as irregularidades do piso sem problemas. Esse comportamento de absorção é ajudado pelo entre-eixos curto e pelos pneus de seção lateral alta (medida 185/55R15). A largura da banda é ideal para o peso e desempenho bruto do carro. Com o ESP (programa eletrônico de estabilidade) desligado, quando ultrapassamos o limite de aderência dos pneus, já com a carroceria apoiada no final do curso de suspensão, o comportamento sobresterçante é pronunciado e, em vez de ser arriscado, é agradável, pois não exige correções seguidas. Basta dar mais de motor que o 500C cai no trilho novamente e termina a curva em segurança. Ele é um maestro nas curvas de raio pequeno e se sai bem mesmo nas de alta velocidade, contornando corretamente e com equilíbrio. Fiz provocações em linha reta com o ESP ativado, simulando um slalom, e este tem pronta resposta ao computar uma das rodas em velocidade angular diferente das outras. Com esse comportamento elogiável, sua agilidade no trânsito tem respaldo.

No 500C, pegar minha garota para um passeio noturno era me sentir nos anos 1960. Ouvir os Beach Boys era quase lei. O teto recolhido era só “Good Vibrations”. Nos semáforos, “Kiss Me Baby”. Para uma experiência sensorial totalmente diferente, com este carro eu posso te dizer: “Come for a drive and we’ll arrive feelin’ alive”.

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FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 72 mm x 84 mm, 1.368 cm³ de cilindrada, taxa de compressão 12,35:1, 85 cv (g)/88 cv (e) de potência máxima a 5.750 rpm, 12,4 kgfm (g)/12,5mkgf (e) de torque máximo a 3.500 rpm, rotação máxima 6.500 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual automatizado de cinco marchas

ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dados de fábrica)
11,8 segundos com etanol

VELOCIDADE MÁXIMA (dados de fábrica)
170 km/h com gasolina e 172 km/h com etanol

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira por eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 6,5 x 18 polegadas, pneus 185/55 R15

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,546; largura, 1,627; altura, 1,502; distância entre-eixos, 2,300; altura do solo, 125 mm

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 40 litros; porta-malas: 185 litros; carga útil (passageiros e carga): 320 quilos; peso: 1105 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos