Subcompacto é referência em eficiência energética graças ao motor 1.0 de três cilindros equipado com turbocompressor e injeção direta de combustível; versão Speed, avaliada, é a top de linha 

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Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

O up! sempre foi um carrinho bom de guiar. As dimensões reduzidas ajudam a manter o peso baixo, e as rodas posicionadas nas extremidades da carroceria, quase sem balanços na dianteira e na traseira, colaboram para a dirigibilidade. Essas características parecem ainda mais apreciáveis nas versões TSI, equipadas com motor turbo. Nelas, o desempenho não é bom apenas quando comparado ao de outros veículos equipados com propulsores 1.0 aspirados, mas sim no sentido mais amplo que a palavra pode oferecer. Considerando que o subcompacto não é classificado como hot hatch pela Volkswagen – nem mesmo a série especial Speed, avaliada, que traz decoração externa mais chamativa, porém não tem preparações como suspensão mais rígida, pneus com perfil mais largos ou câmbio de relações curtas –, e sim como um modelo que prima pela eficiência energética, a performance chega a ser surpreendente, até esportiva em algumas situações.

teste_vw_up!_speed_tsi_31O crédito para toda essa performance é, majoritariamente, do motor. Não se trata simplesmente de uma versão turboalimentada do 1.0 MPI que equipa as versões aspiradas. Embora ambos os propulsores integrem a linha EA-211 e tenham características marcantes em comum, como o diâmetro e o curso dos pistões, há muitas diferenças entre eles: segundo a Volkswagen, cerca de 90% dos componentes foram alterados. As peças móveis, por exemplo, foram redimensionadas para suportar as condições de trabalho mais severas impostas pela sobrealimentação: as bielas são mais curtas, o virabrequim é forjado e tem novos contrapesos e mancais reforçados, enquanto os pistões, feitos em alumínio, receberam um inserto de aço. Já o bloco, também de alumínio, tem reforços estruturais, mais galerias de retorno de óleo e passou a ser apoiado sobre coxins hidráulicos.  As 12 válvulas (quatro por cilindro) têm menor diâmetro e variação não apenas na admissão, mas também no escape. A movimentação é por correia, com substituição prevista a cada 120 mil quilômetros ou 4,5 anos. O sistema de alimentação conta com injeção direta de combustível, que devido à altíssima pressão de funcionamento (250 bars) dispensa sistemas de partida a frio quando abastecido com etanol. Estrela do conjunto, o turbocompressor atua com pressão variável, que atinge o valor máximo de 0,9 bar, e tem uma válvula de alívio de pressão com controle elétrico. Há ainda um intercooler, montado dentro do coletor de admissão, posicionado na dianteira do veículo, o que obrigou a Volkwagen a criar um para-choque maior para alojá-lo, aumentando o comprimento do up! em 4 cm (são 4,645 m no total).

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O resultado de todas essas alterações são 105 cv de potência com etanol e 101 com gasolina a 5.000 rpm, além de generosos 16,8 kgfm de torque com ambos os combustíveis, que se mantém constante entre 1.500 rpm e 4.500 rpm. Esses valores resultam em ótimas relações peso-potência de 9,06 kg/cv e peso-torque de 56,61 kg/kgfm, o que explica o desempenho consistente do up! TSI. Acelerações fortes chegam a pressionar as costas dos ocupantes contra os encostos dos bancos, e as retomadas não exigem trocas de marchas: é só pisar que o carrinho responde. E, como o turbocompressor entra em ação cedo, quase não existe lag. Na prática, é bem raro passar por alguma situação em que seja preciso esperar o sistema “encher”: só notei esse incômodo após transpor quebra-molas localizados em aclives. O funcionamento é suave, sem asperezas mesmo na faixa de corte do propulsor, e há pouca vibração, o que nem sempre ocorre em propulsores tricilíndricos.

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Conjunto sintonizado

O câmbio manual de cinco marchas da família MQ-200, único disponível para as versões TSI, passou por menos alterações. As relações de marchas não mudaram, mas o diferencial foi alongado em 26,4%, o que “esticou” bastante todo o conjunto. Para se ter uma ideia, a 120 km/h, o motor do Speed up! sussurra a parcas 2.700 rpm, valor impensável em um compacto 1.0 aspirado. Os engates, extremamente precisos e macios (como já notado em outros modelos equipados com a mesma caixa), são referência no mercado.  O disco da embreagem ficou 30 mm maior, para suportar o torque extra, mas o pedal segue bastante leve de ser operado. Os discos de freio, instalados no eixo dianteiro, também aumentaram, em 20 mm, chegando a 256 mm, mas os tambores na traseira não foram alterados. Tudo bem: graças ao baixo peso do subcompacto, de 951 kg, esse sistema permite ótimos resultados em termos de frenagens. Além de acelerar bem, o hatch freia em curtos espaços, como deve ser.

A suspensão, independente do tipo McPherson na frente e semi-independente por barra de torção atrás, passou por uma recalibração, mas com o objetivo apenas de lidar melhor com o aumento no torque máximo e do ligeiro ganho de peso sobre o eixo dianteiro, pois o motor TSI é 22,5 kg mais pesado que o MPI. Não são notadas, assim, diferenças significativas no comportamento dinâmico em relação ao das configurações aspiradas. O acerto, um pouco mais rígido que o usual no segmento, é típico dos modelos da Volkswagen, e consegue dar boa estabilidade ao hatch. Mesmo estreito e um tanto alto, ele entra nas curvas sem inclinar demais a carroceria e só apresenta comportamento subesterçante no limite, com fácil correção.  A direção, que tem assistência elétrica, não teve as relações alteradas, e, assim como já havia sido observado nas versões aspiradas, é mais indireta e leve que o ideal em alta velocidade; esse é o único componente do conjunto mecânico do modelo que parece precisar de um reajuste.

teste_vw_up!_speed_tsi_19Fazendo jus à promessa da Volkswagen de otimizar tanto a performance quanto o consumo, o Speed up! “bebeu” muito pouco em nossas mãos. Abastecido com etanol, ele cravou 15,4 km/l na estrada e 12,2 km/l na cidade. Assim, a autonomia pode chegar a 770 km com o derivado da cana. Como é de praxe, lembramos que o gasto de combustível está relacionado a uma série de variáveis, como as condições do trânsito, as características das vias, o relevo e o estilo de condução do motorista.

Simples como sempre

Se mecanicamente a diferença das versões TSI para as demais é gritante, no interior quase nada mudou. No caso do Speed up!, há acabamento em preto brilhante em toda a superfície do painel, revestimento dos bancos em couro sintético e e forro do teto e das colunas também na cor preta. E só. Esses recursos ajudam a diferenciar a configuração top de linha, mas o habitáculo continua bastante simples, e não oferece alguns itens presentes até em modelos de entrada: não há, por exemplo, regulagem manual de altura do cinto de segurança e luzes de cortesia no porta-luvas e no porta-malas. Os encostos de cabeça dianteiros são fixos, o volante não traz comandos de áudio e as portas traseiras exibem manivelas para baixar os vidros. O acabamento, porém, apesar de também ser bastante simples, com revestimentos rígidos no painel e nas forrações das portas, não chega a ser descuidado: a unidade avaliada revelou encaixes perfeitos entre as peças, e não foram notadas rebarbas nem parafusos à mostra.

teste_vw_up!_speed_tsi_22A habitabilidade é a mesma das demais versões do up!: os ocupantes dos bancos dianteiros não têm motivos para reclamar de espaço, mas atrás a situação é outra. Ali, duas pessoas de média estatura conseguem se sentar sem aperto, mas também sem folga; passageiros mais altos terão a cabeça e os joelhos espremidos. Andar com três atrás é má ideia, tanto pela falta de espaço transversal quanto pela ausência de cinto de três pontos central, embora existam encostos de cabeça para todos. Os assentos, como é comum em compactos, são curtos, incapazes de apoiar as coxas na proximidade dos joelhos, enquanto o encosto não acomoda bem a região lombar da coluna. Já o porta-malas, apesar de ser bastante verticalizado, tem 285 litros de capacidade, valor comparável ao dos compactos maiores. E a versão Speed traz a engenhosa prateleira móvel para dividir o compartimento, chamada de s.a.v.e (sistema de ajuste variável de espaço) pelo fabricante. O banco traseiro é que não é tão prático, pois, apesar de rebatível, tem encosto inteiriço, e não bipartido.

A posição de dirigir é agradável, como em qualquer up!. O motorista senta-se em nível um pouco elevado, e pode subir ainda mais o banco por meio da regulagem de altura. O volante, que tem boa pegada, também é ajustável em altura, mas não em profundidade. O painel traz comandos bem-posicionados e acessíveis, mas, no cluster, fica a ressalva para o conta-giros muito pequeno, que prejudica a leitura. Os demais instrumentos, todavia, são de fácil visualização, e, ao contrário do que parece, há um termômetro de água integrado ao visor digital, que é mostrado em uma das funções do computador de bordo. Graças à ampla área envidraçada, a visibilidade é ótima para a frente e para as laterais. As colunas C largas reduzem um pouco o campo visual traseiro, mas, ainda assim, o resultado é satisfatório. Os retrovisores bem-dimensionados também ajudam a monitorar a retaguarda do modelo.

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Série e resenha

A versão Speed é, na verdade, uma edição especial lançada junto com o motor 1.0 TSI, que, contudo, não tem uma tiragem especificada. O preço, tabelado em R$ 51.790, é o mesmo das configurações White, Red e Black, que trazem o mesmo propulsor. Entre os equipamentos, além das rodas de liga leve de 15 polegadas e da decoração formada por faixas laterais, retrovisores pintados de azul e teto preto, há todo o conteúdo fundamental, incluindo ar-condicionado manual, vidros elétricos (sem função um-toque) nas postas dianteiras, travas elétricas acionadas por telecomando, retrovisores elétricos, computador de bordo com 10 funções, bancos, volante e alavanca do freio de mão revestidos em couro sintético, sensores de estacionamento traseiros e sistema de som com rádio AM/FM, CD-player, bluetooth, MP3 player e entradas USB , AUX-IN e para IPod. A central multimídia Maps&More, com navegador GPS e tela removível, é opcional e custa R$ 1.620. O pacote de segurança vai um pouco além dos obrigatórios airbags frontais e freios ABS: o subcompacto da Volkswagen traz ganchos padrão Isofix para fixação de cadeirinhas e alerta de frenagem de emergência (que aciona os piscas em desacelerações bruscas). Lamentavelmente, o controle de estabilidade está indisponível para o modelo, mas há controle eletrônico de tração. Vale lembrar que o motor TSI também é oferecido para as configurações Cross, High e Move. A última é a mais acessível: custa RS 46.590, porém tem menos itens de série.

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O up! TSI é tem proposta diferente de outros hatches da mesma faixa de preço, que, de modo geral, são maiores e, consequentemente, mais espaçosos, além de exibirem um interior com mais mimos. O grande atrativo do carrinho é realmente o moderno motor TSI: além de oferecer um desempenho consistente, melhor que o de modelos de categorias superiores, ele proporciona grande economia de combustível, cumprindo a difícil promessa de conciliar esses dois fatores. Não há no segmento outro automóvel tão eficiente quanto ele nesse sentido, ao menos até que outros fabricantes lancem os seus propulsores 1.0 tricilíndricos turboalimentados. Outra vantagem é que os demais componentes mecânicos também contribuem para o prazer ao dirigir, revelando bom acerto. Agora, dá gosto pensar em uma versão verdadeiramente voltada para a esportividade, com propulsor acertado para desenvolver uns 120 cv com etanol (no Golf europeu, ele já rende 115 cv com gasolina) e suspensão e direção recalibradas, preferencialmente com carroceria de duas portas. É pena que a Volkswagen não tenha intenção alguma de lançar uma configuração assim…

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)  9 9
Consumo (cidade e estrada) 10 10
Estabilidade  8 8
Freios  9 8
Posição de dirigir/ergonomia  9 8
Espaço interno  6 6
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)  7 7
Acabamento  6 7
Itens de segurança (de série e opcionais)  7 6
Itens de conveniência (de série e opcionais)  7 6
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 10
Relação custo/benefício 7 7

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FICHA TÉCNICA

» MOTOR
Dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, 999 cm³ de cilindrada, potência de 105 cv com etanol e de 101 cv com gasolina,  a 5.000 rpm, e torque de 16,8 kgfm com os dois combustíveis, entre 1.500 rpm e 4.500 rpm.

» TRANSMISSÃO
Tração dianteira e câmbio manual de cinco marchas.

» ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h
9,1 segundos com etanol e 9,3 segundos com gasolina

» VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
184 km/h com etanol e 182 km/h com gasolina

» DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

» FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

» SUSPENSÃO
Dianteira, independente, do tipo McPherson; e traseira, semi-independente, do tipo barra de torção

» RODAS E PNEUS
Rodas de liga leve de 5,5Jx15 polegadas, pneus 185/60 R15

» DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,645; largura, 1,645; altura, 1,504; distância entre-eixos, 2,421

» CAPACIDADES
Tanque de combustível, 50 litros; porta malas, 285 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 410 quilos; peso, 951 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos