Chevrolet Tracker entrega ótima dirigibilidade e traz quantidade adequada de itens de conforto e conveniência, mas derrapa ao não oferecer controle eletrônico de estabilidade

Por Alexandre Soares

Quem é morador de Belo Horizonte ou costuma trafegar pela malha rodoviária que perpassa a cidade deve conhecer a BR-040: logo após o término do perímetro urbano da capital mineira, em direção ao Rio de Janeiro, essa estrada sobe ininterruptamente por cerca de 3,5 km. Eu faço tal trajeto com frequência, e não é raro que algum carro de teste seja incapaz de permanecer na faixa de maior velocidade durante todo o aclive. O Chevrolet Tracker não só se manteve à esquerda da pista como, por coincidência, ultrapassou alguns de seus maiores concorrentes nesse trecho, entre os quais Honda HR-V, Jeep Renegade e Hyundai Creta. Isso aconteceu no meu primeiro dia com o modelo, mas, ao longo do período de avaliação, pude confirmar muito bem aquela impressão inicial e afirmar sem titubeios que ele é dos mais rápidos de sua classe.

Motor

A performance não é boa por acaso: o motor 1.4 instalado sob o capô do Chevrolet Tracker, que é sobrealimentado por um turbocompressor, traz injeção direta e duplo comando de válvulas variável e tem bloco e cabeçote de alumínio, rende 150 cv a 5.600 rpm com gasolina e 153 a 5.200 rpm com etanol. Mas o melhor é o torque de 24 kgfm com o primeiro combustível e de 24,5 kgfm com o segundo, entregue por completo a 2.100 rpm e a 2.000 rpm, respectivamente. Por isso, mesmo com um peso considerável de 1.413 kg no caso da versão LTZ avaliada, sobra fôlego em todas as faixas de giro: seja na BR-040, subindo as montanhas que circundam Belo Horizonte, ou arrancando e mudando de faixa em meio ao caótico trânsito urbano da capital mineira, há sempre bastante agilidade.

Não que o Tracker seja esportivo, vale ressaltar. Aliás, esse nem é o propósito de um utilitário compacto. Porém, o comportamento dinâmico consegue agradar a quem aprecia uma tocada mais agressiva, o que não é comum no segmento. O motor sobe de giro com suavidade, e se mantém “lisinho” mesmo perto da faixa de corte. Todavia, nem tudo é perfeito: faltam paddle-shifts no volante: para fazer trocas de marchas sequenciais, o motorista tem que recorrer aos famigerados botõezinhos na alavanca (típicos dos carros da Chevrolet). Pelo menos a transmissão trabalha bem em modo automático, fazendo trocas em momentos desejáveis. Além disso, os freios com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira são apenas razoáveis: atuam com eficiência, mas não se destacam. E o pedal poderia apresentar maior modularidade.

Na mão do motorista, para o bem e para o mal

Após demonstrar bom desempenho na BR-040, o modelo esbanjou estabilidade na sinuosa LMG-825, pela qual também costumo transitar. As reações lembram as de um hatch, com pouca inclinação da carroceria e tendência a subesterçar somente muito perto no limite. Provavelmente, o Chevrolet Tracker é o mais postado ao chão de seu segmento. Porém, vale ressaltar que se o motorista se empolgar demais e passar da conta, a ponto de perder a trajetória, dificilmente escapará de um acidente, pois não há controle de estabilidade. Que fique claro: o equilíbrio em curvas não justifica a ausência do auxílio eletrônico.

Se a ideia é dirigir com calma, o SUV compacto também agrada: é possível andar a 120 km/h com o motor funcionando a apenas 2.400 RPM na última das seis marchas. E a suspensão, apesar de ter acerto mais rígido, seguindo uma tendência que a Chevrolet vem adotando nos últimos anos em toda a sua linha, não chega a ser desconfortável em pisos irregulares. Por sua vez, a direção com assistência elétrica é bastante progressiva e tem o peso correto em todas as situações: é firme em alta velocidade e leve em manobras.

SUV para asfalto

Se no asfalto a dirigibilidade está acima da média, fora dele a situação se inverte. Os 13,1 mm de altura livre do solo fizeram tanto o balanço frontal quanto o entre-eixos tocarem o solo em estradas rurais pelas quais o modelo transitou – todas elas em boas condições e sem obstáculos, diga-se. Os pneus de perfil baixo que calçam as rodas de 18 polegadas também desestimulam a encarar esse tipo de percurso. Ainda que os SUVs compactos estejam distantes de ser veículos off-road, especialmente os equipados apenas com tração 4×2, é de se esperar deles desenvoltura um pouco melhor que o de hatches ou sedãs em vias sem pavimentação, para tornar aquela viagem de fim de semana ao sítio ou à cachoeira um pouco mais tranquila. No Tracker, isso não ocorre; é o preço a se pagar pela boa estabilidade em rodovias estruturadas.

Consumo

Em consumo, o Chevrolet Tracker voltou a obter bons resultados: abastecido com gasolina, cravou 9,9 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada. São números satisfatórios para um veículo de carroceria elevada e com quase uma tonelada e meia de peso. O tanque de combustível com 53 litros de capacidade proporciona uma autonomia de cerca de 647 km. Vale lembrar que o veículo é equipado com sistema start-stop, que ajuda a poupar combustível quando o tráfego está lento ou obstruído.

Interior repaginado

Junto com a reestilização da carroceria e o motor turboalimentado, que estrearam em janeiro deste ano, o Tracker ganhou ainda uma repaginada no interior, com direito a um novo painel. O cluster comum a Onix, Prisma, Cobalt e Spin, com velocímetro digital, deu lugar a outro, no qual esse instrumento é analógico. Para alguns, pode transmitir a sensação de maior sofisticação, porém, na prática, não há vantagem em relação à leitura. Assim como antes, falta termômetro de temperatura do motor (bem que a Chevrolet poderia ter aproveitado para instalá-lo). Já o marcador de combustível continua digital, mas agora traz menos barrinhas: apenas oito. Deveria ter pelo menos o dobro, para permitir uma visualização mais precisa.

As alterações promovidas no habitáculo não alteraram o nível do acabamento, item no qual o Tracker continua na média da categoria. É verdade que o novo painel tem uma faixa estofada, vistosa e macia ao toque. Porém, não houve o mesmo cuidado com os forros das portas, que exibem plásticos rígidos de pior qualidade que os aplicados ao painel. Além do mais, esses componentes não têm incrustações de tecido ou couro; em vez disso, há apenas um revestimento emborrachado nos descansa-braços. Ao menos os encaixes são regulares e herméticos.

Espaço limitado

O Chevrolet Tracker tem dimensões externas contidas, e isso se reflete no interior. Há boa área para quatro adultos: mesmo se eles tiverem estatura mais elevada, ninguém sentirá aperto para os joelhos ou a cabeça. Todavia, um terceiro ocupante fatalmente ficará desconfortável, devido à largura limitada do habitáculo. Por outro lado, ele contará com encosto de cabeça e cinto de três pontos, como os demais. O porta-malas tem apenas 306 litros, volume comparável ao de um hatch compacto. Convenientemente, o banco traseiro é bipartido, o que aumenta as possibilidades de rebatimento, e há grande quantidade de porta-objetos a bordo, que ajudam a otimizar o espaço. Além de nichos grandes no console e nas quatro portas e porta-óculos no teto, existe uma gaveta sob o banco do passageiro da frente, que também é rebatível.

Se não é exatamente amplo, o SUV compacto da Chevrolet traz boas soluções de habitabilidade. Os bancos dianteiros apoiam muito bem o corpo, sendo que o do motorista tem ajuste lombar elétrico, além de variação de altura. O condutor conta com um posto de comando ergonômico, com todos os comandos ao alcance das mãos. O volante, compartilhado com a antiga geração do Cruze e com a maioria dos carros de passeio nacionais da marca, tem boa pegada e pode ser regulado em altura e em profundidade. A visibilidade é muito boa para a frente e razoável para trás, mas os retrovisores mostram dimensionamento correto. Já os faróis elipsoidais são bastante eficientes quanto à iluminação e têm luzes diurnas de LEDs integradas. Há ainda faróis e lanterna de neblina.

Preço e conteúdo

A versão top de linha LTZ, avaliada pelo Autos Segredos, custa R$ 93.490. Ela vem equipada de série, dentre outros pormenores, com teto solar, chave presencial com botão de partida e destravamento das portas por aproximação, alarme, computador de bordo, ar-condicionado manual, travas, vidros e retrovisores elétricos, bancos revestidos em couro sintético, volante multifuncional, controlador de velocidade de cruzeiro e sistema multimídia com tela touch de 7 polegadas, entrada USB e Aux-in, função Audio Streaming, conexão Bluetooth para celular, sistema OnStar e sensores e câmera de ré com detecção de movimentação traseira.

A lista de equipamentos de segurança, porém, é pequena. Além dos obrigatórios airbags frontais e de freios ABS, há somente ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas no banco traseiro e detector de ponto cego nos retrovisores. Contudo, pelo menos a Chevrolet oferece, opcionalmente, um pacote que reúne airbags laterais e do tipo cortina, totalizando seis bolsas, por R$ 3.100. Esses itens deveriam vir de série, ainda mais na configuração top de linha, mas disponibilizá-los à parte ainda é melhor do que simplesmente não oferecê-los. Não há outros opcionais para o Tracker LTZ.

Características próprias no segmento

Atualmente, há tantos SUV compactos no mercado que eles já começam a apresentar diferenças comportamentais uns dos outros. Alguns modelos, mesmo sem tração integral, ainda conseguem se sair razoavelmente bem fora do asfalto, como o Jeep Renegade Flex e a dupla Captur e Duster, da Renault. O Chevrolet Tracker está no grupo dos mais urbanos, junto com Honda HR-V e Nissan Kicks, mas se diferencia deles pela dirigibilidade afiada, proporcionada pelo bom acerto de suspensão e, principalmente, pelo motor turboalimentado. Eu já testei praticamente todos os concorrentes, e o único que foi capaz de entregar o mesmo nível de diversão nas subidas da BR-040 e nas curvas da LMG-825 foi o Peugeot 2008, que, contudo, vem com câmbio manual quando equipado com o propulsor THP, na contramão do mercado, que prefere os automáticos.

O problema é que a boa dirigibilidade não condiz com falta do controle eletrônico de estabilidade: o fabricante realizou uma façanha difícil ao desenvolver um SUV compacto capaz de cativar o motorista na estrada, mas o deixou sem um assistente para ajudá-lo a manter o controle caso ocorra um imprevisto ou até mesmo empolgação excessiva. Isso sem falar que todos os concorrentes têm esse sistema. Trata-se da maior falha do SUV compacto, que, no mais, mostrou predicados interessantes dentro da categoria. Há o inconveniente do porta-malas pequeno, mas esse fator não é determinante para todos os consumidores, tanto que nunca impediu que rivais como o Ford EcoSport ou o já citado Jeep Renegade obtivessem bons números de vendas. Fica a observação de que a ausência do controle de estabilidade é um defeito fácil de ser solucionado, pois tal item sempre equipou o Tracker em outros países. Resta saber até quando a Chevrolet irá protelar sua adoção nas unidades vendidas no Brasil.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 9 9
Consumo (cidade e estrada) 8 7
Estabilidade 9 8
Freios 6 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 7 7
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 6 6
Acabamento 7 8
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 6
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 9
Relação custo/benefício 7 6

Ficha técnica

»MOTOR
Dianteiro, transversal, a gasolina e etanol, quatro cilindros em linha, com diâmetro de 74 mm e curso de 81,3 mm, 1.399 cm³ de cilindrada, 16 válvulas, com injeção direta, turbo e resfriador de ar, potência máxima de 150 cv (g) a 5.600 rpm/153 cv (e) a 5.200 rpm, torque máximo de 24 kgfm a 2.100 rpm (g)/24,5 kgfm a 2.000 rpm (e)

 »TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h 
Não informada pelo fabricante

»VELOCIDADE MÁXIMA 
Não informada pelo fabricante

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 7×18, pneus 215/55 R18

»DIMENSÕES
Comprimento: 4,258 metros; largura, 1,776 m; altura: 1,678 m; distância entre-eixos: 2,555 m; peso: 1.413 quilos.

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 53 litros; porta malas: 306 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 416 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

  • Jeep Compass

    Sem controle de estabilidade? Tô fora!

    • Mineirim

      Pra quê? Ele vem com aquele volantão de Opala…

      • Wellington Myph13

        Nossa, vem?!

        • Mineirim

          Kkkk

        • Mineirim

          Controle total. Nem precisa de controle de estabilidade. kkk

      • yurieu

        O volante é pequeno, a foto que deixa grande. E não ouse falar do Opala.

        • Mineirim

          Foi só uma brincadeira! O volante do Opala era muito legal. Mas esse do Tracker, Cruze e cia. não dá…

        • Mineirim

          Puseram esse volante até no Camaro… Tem base?

          • yurieu

            De fato, um belo volante. O volante do Novo Cruze/Malibu é bem sem graça. Pior mesmo é o volante FCA, o mesmo usado no Toro e Renegado é usado no 300C e na Cherokee, rs.

    • Ailton Junior

      Pois é. Até o Duster cvt tem

    • PerobaC

      A matéria até tenta exaltar as poucas virtudes do Tracker, mas fica difícil convencer o mercado de levar para casa um produto com tantas deficiências.
      Foi-se a época em que potência e performance eram itens destacados.
      Hoje há aspectos muitos mais nivelados e importantes que são devidamente reconhecidos pelo mercado: segurança, aspectos de confiabilidade e durabilidade, além do pós-venda, ordem mundial que segue em ascensão.

      Para o Tracker brigar por números melhores precisa dar uma boa refinada no seu interior, otimizar e melhorar o espaço interno e porta-malas, oferecer mais equipamentos, e principalmente, melhorar o pós-venda da marca como um todo.
      GMB ainda faz muita lambança nos serviços prestados pela rede de CSS, além de outras deficiências de preços e disponibilidade de peças.
      Nâo é por razão banal que HR-V segue na preferência do segmento por conta, simplesmente, de entregar o básico, mas principalmente por fazer a “lição de casa” que outras não fizeram …

      • ViniciusVS

        “Foi-se a época em que potência e performance eram itens destacados”

        Fala isso para ALGUNS donos de UP TSI…no mundo deles se anda mais é melhor.

      • Alexandre Carneiro Soares

        Meu caro, permita-me ponderar que minha matéria não tenta exaltar nada, e sim avaliar o veículo, o que implica em mostrar tanto as qualidades quanto os defeitos. No mais, cada consumidor tem suas necessidades e desejos, certo? Por isso acho complicado dizer que potência e performance não têm mais relevância; isso varia de acordo com o comprador. Tanto que a Ford acaba de lançar a linha 2018 do EcoSport com um considerável upgrade de potência na versão Titanium 2.0.

        • pedro

          “No mais, cada consumidor tem suas necessidades e desejos, certo?” Não. Segurança não pode ser só desejo.

          • Alexandre Carneiro Soares

            Exatamente, tanto que, sobre o desejo do consumidor, me refiro à questão da potência, e não sobre segurança. “Por isso acho complicado dizer que potência e performance não têm mais relevância; isso varia de acordo com o comprador.”

      • Edson Fernandes

        Vc falou bem: Faltam equipamentos inclusive de conforto e tecnologia.

        E esse carro oferta muita coisa que parece ser espelho para indio: Ajuste elétrico de lombar para custar aí o preço ao invpes de um sistema de automização ? Dureza. Ar digital nesse carro? nem em sonho.

    • invalid_pilot

      Motor 1,8 com desempenho de 1,0 e consumo de V6 ? Tô Fora!

  • Dreidecker

    A versão Trax Premier AWD nos EUA (fabricado no México) possui ESC/ESP.

  • Fagner Rafael.

    Bate esse carro a 120 km para ver o que acontece

    • Fábio Henrique

      Ele tem 5 estrelas no euro e tb foi bem naquele teste americano da barra indeformável

    • G.Alonso

      A mesma coisa que acontece com os outros, amassa!

      • Fagner Rafael.

        Os da volvo não amassam, por exemplo, eles deformam e amassam o outro carro

        • Verdades sobre o mercado

          Não amassam ?! Os Volvos são feitos de que material ? De borracha ?

          • Victor

            De aparelhos Nokia. Quando um Volvo bate, o universo amassa, mas o Volvo continua inteiro.

          • Yan Oliveira

            Um Volvo e um Celta a 80km/h, será que andam juntos?
            Creio que não.

          • ViniciusVS

            Deve ser Adamantium

        • G.Alonso

          E para deformar acontece o que? Amassa!

          • Edson Fernandes

            Sabe quando a pessoa pensa que a deformação programada é apenas fruto da Volvo?rs

        • Matafuego

          Oi? Não amassa mas deforma? WTF? Todo carro precisa amassar a lataria para dissipar a energia do impacto, sendo que somente a célula de sobrevivência deve continuar intacta.

        • invalid_pilot

          KKKKKKKKKKKKKK
          Em que mundo você vive ? Essa é a pérola do ano de 2017 nos comentários de sites de carro. Parabéns!

        • invalid_pilot
    • Debraido

      Bata qualquer coisa a 120 km/h e veja o que acontece. Os testes de impacto são feitos a 60km/h.
      A 120 a chance do acidente ser fatal é grande com qualquer veiculo. Não só pelo impacto, mas pela desaceleração também.

      • Edson Fernandes

        Inclusive nos produtos considerados mais seguros do mundo.

  • yurieu

    Nada mais que um crossover do Sonic piorado conforme as Leis deste país.

  • HugoCT

    O renegade parece uma nave perto desse ai

    • Se a comparação for também quanto ao motor, você deve estar se referindo ao 4×4 diesel.

    • Artur Barbosa

      A diferença de acabamento é muito grande, o Tracker transmite certa simplicidade.

  • Wellington Myph13

    Um bom conjunto. Mas cobra muito por ser um Hatch compacto de salto e que nem é lá grande coisa, como a matéria bem disse, não é nenhuma estrela em estradas de terra.

    Poderiam muito bem oferecer rodas 17″ em troca da adição do ESP.

  • Fabio Teixeira

    Quem prefere Duster que uma Tracker? Aí merece uma Duster mesmo…
    A Tracker tem a melhor mecânica, melhor motor. O carro voa. A estabilidade é a melhor do segmento. Eu não sinto falta do controle de estabilidade e já estou na segunda Tracker. Custo-Benefício? Comparem com os demais do segmento e vão ver que nenhuma entrega mais das coisas que realmente interessam. Motores 1.6 (sofríveis) e 2.0 (gastões) aspirados. Torque de 25kgfm e automático só em veículos de categoria superior (130 – 150k). O Interior não fica devendo nada para as concorrentes. Paddle-Shifts? Quem tem carro automático não sente necessidade de troca manual…. não é um veículo esportivo! Injeção direta!! São poucas as marcas com esta tecnologia, isto sim deveria ser destacado!

    • ViniciusVS

      O amor faz brilhar os olhos de apaixonados.

      • IPZ.4

        Kkkkkkkk

  • Manual do Carro

    O tracker, não deve em nada!!

    Manual do Carro

  • Thiago Ramos

    Prefiro esse Tracker ao fraquissimo Renegade e ao monstro do Duster. Mas realmente, peca por não ter um ESC e o TC. Até o Cobalt já tem. Talvez venha numa atualização proxima, mas até lá, tá aquém até do meu Fox que tem ambos sistemas.

  • Igor Pricandi

    Só uma correção, o mais rápido da categoria é 2008 Thp, tem controle de estabilidade e tração e ainda 6 airbags de séria. Pena que só haver mecânico.

    • Alexandre Carneiro Soares

      Meu caro, não há o que corrigir: O texto não afirma que o Tracker é o mais rápido, e sim um dos mais rápidos. Além disso, o 2008 foi citado.

  • Moreno Rocha

    Olha, impressionante a GM colocar ONSTAR e fazer questão de fingir que não tem uma coisinha chamada ‘Stabilitrak’ de série em boa parte dos carros dela no mundo. Acho o Tracker um SUVzinho muito bacana e com motor acima da média, mas isso tira totalmente a vontede de adquiri-lo.

  • pedro

    É uma pena que a Chevy pecou nos itens do Tracker, se ele tivesse os airbags adicionais e o controle de tração, estaria entre os melhores, com certeza. O conjunto mecânico dele é o melhor, certamente. Embora o 2008 tenha um motor melhor, sem o automático é carta fora do baralho.

  • Leonardo Seixas

    Na minha opinião o consumo é alto para um carro com injeção direta e turbo alimentado.