Chevrolet Tracker entrega ótima dirigibilidade e traz quantidade adequada de itens de conforto e conveniência, mas derrapa ao não oferecer controle eletrônico de estabilidade

Por Alexandre Soares

Quem é morador de Belo Horizonte ou costuma trafegar pela malha rodoviária que perpassa a cidade deve conhecer a BR-040: logo após o término do perímetro urbano da capital mineira, em direção ao Rio de Janeiro, essa estrada sobe ininterruptamente por cerca de 3,5 km. Eu faço tal trajeto com frequência, e não é raro que algum carro de teste seja incapaz de permanecer na faixa de maior velocidade durante todo o aclive. O Chevrolet Tracker não só se manteve à esquerda da pista como, por coincidência, ultrapassou alguns de seus maiores concorrentes nesse trecho, entre os quais Honda HR-V, Jeep Renegade e Hyundai Creta. Isso aconteceu no meu primeiro dia com o modelo, mas, ao longo do período de avaliação, pude confirmar muito bem aquela impressão inicial e afirmar sem titubeios que ele é dos mais rápidos de sua classe.

Motor

A performance não é boa por acaso: o motor 1.4 instalado sob o capô do Chevrolet Tracker, que é sobrealimentado por um turbocompressor, traz injeção direta e duplo comando de válvulas variável e tem bloco e cabeçote de alumínio, rende 150 cv a 5.600 rpm com gasolina e 153 a 5.200 rpm com etanol. Mas o melhor é o torque de 24 kgfm com o primeiro combustível e de 24,5 kgfm com o segundo, entregue por completo a 2.100 rpm e a 2.000 rpm, respectivamente. Por isso, mesmo com um peso considerável de 1.413 kg no caso da versão LTZ avaliada, sobra fôlego em todas as faixas de giro: seja na BR-040, subindo as montanhas que circundam Belo Horizonte, ou arrancando e mudando de faixa em meio ao caótico trânsito urbano da capital mineira, há sempre bastante agilidade.

Não que o Tracker seja esportivo, vale ressaltar. Aliás, esse nem é o propósito de um utilitário compacto. Porém, o comportamento dinâmico consegue agradar a quem aprecia uma tocada mais agressiva, o que não é comum no segmento. O motor sobe de giro com suavidade, e se mantém “lisinho” mesmo perto da faixa de corte. Todavia, nem tudo é perfeito: faltam paddle-shifts no volante: para fazer trocas de marchas sequenciais, o motorista tem que recorrer aos famigerados botõezinhos na alavanca (típicos dos carros da Chevrolet). Pelo menos a transmissão trabalha bem em modo automático, fazendo trocas em momentos desejáveis. Além disso, os freios com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira são apenas razoáveis: atuam com eficiência, mas não se destacam. E o pedal poderia apresentar maior modularidade.

Na mão do motorista, para o bem e para o mal

Após demonstrar bom desempenho na BR-040, o modelo esbanjou estabilidade na sinuosa LMG-825, pela qual também costumo transitar. As reações lembram as de um hatch, com pouca inclinação da carroceria e tendência a subesterçar somente muito perto no limite. Provavelmente, o Chevrolet Tracker é o mais postado ao chão de seu segmento. Porém, vale ressaltar que se o motorista se empolgar demais e passar da conta, a ponto de perder a trajetória, dificilmente escapará de um acidente, pois não há controle de estabilidade. Que fique claro: o equilíbrio em curvas não justifica a ausência do auxílio eletrônico.

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Se a ideia é dirigir com calma, o SUV compacto também agrada: é possível andar a 120 km/h com o motor funcionando a apenas 2.400 RPM na última das seis marchas. E a suspensão, apesar de ter acerto mais rígido, seguindo uma tendência que a Chevrolet vem adotando nos últimos anos em toda a sua linha, não chega a ser desconfortável em pisos irregulares. Por sua vez, a direção com assistência elétrica é bastante progressiva e tem o peso correto em todas as situações: é firme em alta velocidade e leve em manobras.

SUV para asfalto

Se no asfalto a dirigibilidade está acima da média, fora dele a situação se inverte. Os 13,1 mm de altura livre do solo fizeram tanto o balanço frontal quanto o entre-eixos tocarem o solo em estradas rurais pelas quais o modelo transitou – todas elas em boas condições e sem obstáculos, diga-se. Os pneus de perfil baixo que calçam as rodas de 18 polegadas também desestimulam a encarar esse tipo de percurso. Ainda que os SUVs compactos estejam distantes de ser veículos off-road, especialmente os equipados apenas com tração 4×2, é de se esperar deles desenvoltura um pouco melhor que o de hatches ou sedãs em vias sem pavimentação, para tornar aquela viagem de fim de semana ao sítio ou à cachoeira um pouco mais tranquila. No Tracker, isso não ocorre; é o preço a se pagar pela boa estabilidade em rodovias estruturadas.

Consumo

Em consumo, o Chevrolet Tracker voltou a obter bons resultados: abastecido com gasolina, cravou 9,9 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada. São números satisfatórios para um veículo de carroceria elevada e com quase uma tonelada e meia de peso. O tanque de combustível com 53 litros de capacidade proporciona uma autonomia de cerca de 647 km. Vale lembrar que o veículo é equipado com sistema start-stop, que ajuda a poupar combustível quando o tráfego está lento ou obstruído.

Interior repaginado

Junto com a reestilização da carroceria e o motor turboalimentado, que estrearam em janeiro deste ano, o Tracker ganhou ainda uma repaginada no interior, com direito a um novo painel. O cluster comum a Onix, Prisma, Cobalt e Spin, com velocímetro digital, deu lugar a outro, no qual esse instrumento é analógico. Para alguns, pode transmitir a sensação de maior sofisticação, porém, na prática, não há vantagem em relação à leitura. Assim como antes, falta termômetro de temperatura do motor (bem que a Chevrolet poderia ter aproveitado para instalá-lo). Já o marcador de combustível continua digital, mas agora traz menos barrinhas: apenas oito. Deveria ter pelo menos o dobro, para permitir uma visualização mais precisa.

As alterações promovidas no habitáculo não alteraram o nível do acabamento, item no qual o Tracker continua na média da categoria. É verdade que o novo painel tem uma faixa estofada, vistosa e macia ao toque. Porém, não houve o mesmo cuidado com os forros das portas, que exibem plásticos rígidos de pior qualidade que os aplicados ao painel. Além do mais, esses componentes não têm incrustações de tecido ou couro; em vez disso, há apenas um revestimento emborrachado nos descansa-braços. Ao menos os encaixes são regulares e herméticos.

Espaço limitado

O Chevrolet Tracker tem dimensões externas contidas, e isso se reflete no interior. Há boa área para quatro adultos: mesmo se eles tiverem estatura mais elevada, ninguém sentirá aperto para os joelhos ou a cabeça. Todavia, um terceiro ocupante fatalmente ficará desconfortável, devido à largura limitada do habitáculo. Por outro lado, ele contará com encosto de cabeça e cinto de três pontos, como os demais. O porta-malas tem apenas 306 litros, volume comparável ao de um hatch compacto. Convenientemente, o banco traseiro é bipartido, o que aumenta as possibilidades de rebatimento, e há grande quantidade de porta-objetos a bordo, que ajudam a otimizar o espaço. Além de nichos grandes no console e nas quatro portas e porta-óculos no teto, existe uma gaveta sob o banco do passageiro da frente, que também é rebatível.

Se não é exatamente amplo, o SUV compacto da Chevrolet traz boas soluções de habitabilidade. Os bancos dianteiros apoiam muito bem o corpo, sendo que o do motorista tem ajuste lombar elétrico, além de variação de altura. O condutor conta com um posto de comando ergonômico, com todos os comandos ao alcance das mãos. O volante, compartilhado com a antiga geração do Cruze e com a maioria dos carros de passeio nacionais da marca, tem boa pegada e pode ser regulado em altura e em profundidade. A visibilidade é muito boa para a frente e razoável para trás, mas os retrovisores mostram dimensionamento correto. Já os faróis elipsoidais são bastante eficientes quanto à iluminação e têm luzes diurnas de LEDs integradas. Há ainda faróis e lanterna de neblina.

Preço e conteúdo

A versão top de linha LTZ, avaliada pelo Autos Segredos, custa R$ 93.490. Ela vem equipada de série, dentre outros pormenores, com teto solar, chave presencial com botão de partida e destravamento das portas por aproximação, alarme, computador de bordo, ar-condicionado manual, travas, vidros e retrovisores elétricos, bancos revestidos em couro sintético, volante multifuncional, controlador de velocidade de cruzeiro e sistema multimídia com tela touch de 7 polegadas, entrada USB e Aux-in, função Audio Streaming, conexão Bluetooth para celular, sistema OnStar e sensores e câmera de ré com detecção de movimentação traseira.

A lista de equipamentos de segurança, porém, é pequena. Além dos obrigatórios airbags frontais e de freios ABS, há somente ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas no banco traseiro e detector de ponto cego nos retrovisores. Contudo, pelo menos a Chevrolet oferece, opcionalmente, um pacote que reúne airbags laterais e do tipo cortina, totalizando seis bolsas, por R$ 3.100. Esses itens deveriam vir de série, ainda mais na configuração top de linha, mas disponibilizá-los à parte ainda é melhor do que simplesmente não oferecê-los. Não há outros opcionais para o Tracker LTZ.

Características próprias no segmento

Atualmente, há tantos SUV compactos no mercado que eles já começam a apresentar diferenças comportamentais uns dos outros. Alguns modelos, mesmo sem tração integral, ainda conseguem se sair razoavelmente bem fora do asfalto, como o Jeep Renegade Flex e a dupla Captur e Duster, da Renault. O Chevrolet Tracker está no grupo dos mais urbanos, junto com Honda HR-V e Nissan Kicks, mas se diferencia deles pela dirigibilidade afiada, proporcionada pelo bom acerto de suspensão e, principalmente, pelo motor turboalimentado. Eu já testei praticamente todos os concorrentes, e o único que foi capaz de entregar o mesmo nível de diversão nas subidas da BR-040 e nas curvas da LMG-825 foi o Peugeot 2008, que, contudo, vem com câmbio manual quando equipado com o propulsor THP, na contramão do mercado, que prefere os automáticos.

O problema é que a boa dirigibilidade não condiz com falta do controle eletrônico de estabilidade: o fabricante realizou uma façanha difícil ao desenvolver um SUV compacto capaz de cativar o motorista na estrada, mas o deixou sem um assistente para ajudá-lo a manter o controle caso ocorra um imprevisto ou até mesmo empolgação excessiva. Isso sem falar que todos os concorrentes têm esse sistema. Trata-se da maior falha do SUV compacto, que, no mais, mostrou predicados interessantes dentro da categoria. Há o inconveniente do porta-malas pequeno, mas esse fator não é determinante para todos os consumidores, tanto que nunca impediu que rivais como o Ford EcoSport ou o já citado Jeep Renegade obtivessem bons números de vendas. Fica a observação de que a ausência do controle de estabilidade é um defeito fácil de ser solucionado, pois tal item sempre equipou o Tracker em outros países. Resta saber até quando a Chevrolet irá protelar sua adoção nas unidades vendidas no Brasil.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 9 9
Consumo (cidade e estrada) 8 7
Estabilidade 9 8
Freios 6 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 7 7
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 6 6
Acabamento 7 8
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 6
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 9 9
Relação custo/benefício 7 6

Ficha técnica

»MOTOR
Dianteiro, transversal, a gasolina e etanol, quatro cilindros em linha, com diâmetro de 74 mm e curso de 81,3 mm, 1.399 cm³ de cilindrada, 16 válvulas, com injeção direta, turbo e resfriador de ar, potência máxima de 150 cv (g) a 5.600 rpm/153 cv (e) a 5.200 rpm, torque máximo de 24 kgfm a 2.100 rpm (g)/24,5 kgfm a 2.000 rpm (e)

 »TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h 
Não informada pelo fabricante

»VELOCIDADE MÁXIMA 
Não informada pelo fabricante

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 7×18, pneus 215/55 R18

»DIMENSÕES
Comprimento: 4,258 metros; largura, 1,776 m; altura: 1,678 m; distância entre-eixos: 2,555 m; peso: 1.413 quilos.

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 53 litros; porta malas: 306 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 416 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos