Monovolume adere à fórmula de oferecer espaço sem onerar demais o bolso. Pacote de equipamentos é honesto, mas seria desejável mais cuidado com alguns detalhes internos

De tempos em tempos, quando algum fabricante decide renovar a linha de produtos, um determinado modelo recebe a ingrata missão de substituir dois outros simultaneamente. Trata-se de uma tarefa difícil, pois o sucessor, por melhor que seja, dificilmente consegue ser melhor que os antecessores em todos os aspectos. A Chevrolet, que está promovendo uma verdadeira faxina em sua gama, lançou a Spin com objetivo semelhante: de uma só vez, o novo monovolume aposentou a Meriva, menor e menos sofisticada dentro da linha, e a Zafira, que tinha capacidade para sete ocupantes, construção mais refinada e preço elevado. O resultado é um veículo com padrão de construção da primeira, porte da segunda e preços intermediários.

Em relação às antecessoras, a Spin trilha o caminho do meio em praticamente tudo, inclusive na parte mecânica. Enquanto a Meriva dispunha de motores 1.4 e 1.8 Família I e a Zafira sempre foi equipada apenas com o 2.0 Família II, a atual minivan oferece unicamente o mesmo 1.8 citado há pouco, porém com algumas modificações, que visaram principalmente a redução das emissões de poluentes. Rebatizado de EconoFlex, o propulsor ganhou modificações nos sistemas eletrônicos e de alimentação. E só. Continua com duas válvulas por cilindro (oito no total), comando acionado por correia, sem variação nos tempos de abertura e de fechamento. O resultado são números de potência e torque modestos para a cilindrada: 108/106 cv a 5.400  rpm e 17,1/16,4 kgfm a 3.200 rpm, com etanol e gasolina, na ordem.

Se o motor da Spin apresenta poucas evoluções tecnológicas, o câmbio automático deu um verdadeiro salto evolutivo. Atual, o componente tem seis marchas, melhor que o da Zafira (que só tinha quatro velocidades) e o da Meriva (de cinco velocidades, do tipo automatizado, com uma só embreagem). Essa transmissão equipa todos os novos veículos da Chevrolet, inclusive o Cruze e o Sonic, que já foram avaliados pelo Autos Segredos. Na ocasião em que os dois modelos passaram por nosso crivo, receberam elogios pelas relações corretas, mas foram criticados pela programação que não “entende” muito bem as vontades do motorista. Com o monovolume, ocorre exatamente o mesmo. Não é raro que a caixa faça reduções desnecessárias ou eleve demais as rotações em momentos nos quais não se está exigindo tanto desempenho assim. Por outro lado, sobretudo em retomadas de velocidade, às vezes ocorre alguma hesitação na manobra conhecida como kick-down, que consiste em pisar subitamente no acelerador até que o pedal chegue ao fim do curso. O problema talvez esteja no fato de o câmbio ter apenas uma programação de funcionamento, que tem de dar conta de todas as vontades do condutor.  Se houvesse função Sport, provavelmente os inconvenientes citados desapareceriam, pois o conjunto de transmissão trabalharia com duas programações, sendo uma destinada às situações normais e a outra voltada para o desempenho.

CASAMENTO DE DIFERENTES GERAÇÕES SOB O CAPÔ De um modo ou de outro, o fato é que o câmbio automático consegue dar vivacidade ao velho motor. As relações curtas compensam em parte o fôlego curto do 1.8, que entrega bom rendimento em baixas rotações (segundo a Chevrolet, 90% do torque está disponível entre 2.500 rpm), mas parece ficar amarrado a partir das 3.500 rpm. A sexta marcha baixa o giro em alta velocidade, amenizando outro inconveniente conhecido do bloco: a aspereza em altos regimes. A 120 km/h, o conta-giros registra apenas 2.800 rpm, tornando o habitáculo silencioso em viagens. Se o motorista quiser, ainda pode fazer as trocas manualmente, mas só por meio de botões na alavanca, pois não há borboletas no volante. Apesar da otimização proporcionada pela transmissão, não espere grandes emoções em termos de performance, o que não chega a ser surpresa, pois a proposta da Spin é essencialmente familiar. No trânsito urbano, o modelo demonstra agilidade, mas na estrada, principalmente quando se acelera com mais vontade, as limitações do propulsor se tornam bastante evidentes e o desempenho não consegue ir além do razoável. Um coração da família Ecotec seria muito bem vindo…

A suspensão é independente na dianteira, do tipo McPherson, e semi-independente da traseira, por eixo de torção. A esquema é tradicional, mas a calibragem  agradou, permitindo bom controle direcional em curvas. Como em todo monovolume, a estabilidade é um pouco prejudicada pela altura da carroceria, mais elevada que em automóveis convencionais, mas de qualquer modo a Spin transmite bastante segurança em trechos sinuosos. Em contrapartida, quando se trafega em pisos irregulares, há transmissão de algumas imperfeições do solo para o habitáculo, mas sem grande comprometimento ao conforto dos ocupantes. A direção, com assistência hidráulica, também se mostrou eficiente. Bastante progressiva, entrega maciez em manobras e firmeza em altas velocidades.

A posição de dirigir da Spin é típica de monovolume. O motorista senta-se em local elevado e mantém postura mais vertical. A ergonomia é boa, com pedais e direção centralizados, além de fácil acesso aos comandos do painel. O quadro de instrumentos, já conhecido de outros veículos Chevrolet, proporciona leitura correta, mas deixa de fora o termômetro. O volante, também compartilhado com vários modelos, oferece empunhadura agradável. Pena que ele possa ser regulado apenas em altura, e não em profundidade. O mesmo ocorre com o banco do condutor, no qual apenas o assento é ajustável em altura, enquanto o encosto é fixo. O para-brisa é menor do que em outros monovolumes, mas não chega a prejudicar a visibilidade, que agrada também para os lados e para trás. Reflexo das dimensões do vidro dianteiro é o sentido convencional de mevimentação dos limpadores. Em outros modelos, as hastes giram em direções opostas. De qualquer modo, as palhetas varrem área satisfatória e trabalham em silêncio. Os retrovisores externos são muito bem dimensionados, ao contrário do interno, um tanto pequeno. No que diz respeito à iluminação, os faróis são do tipo monoparábola e contam com auxiliares de neblina. O facho baixo se mostrou eficiente, mas o alto poderia ser melhor. Há também uma lanterna para uso sob nevoeiro e repetidores de seta laterais.

O acabamento interno repete o mesmíssimo padrão do Cobalt: correto, sem ser luxuoso. O plástico do painel e das forrações das portas é rígido, mas não chega a ser áspero ao toque. Alguns encaixes são imprecisos, mas por outro lado, mas não há rebarbas aparentes. As peças mesclam cores escuras e claras, o que ajuda a arejar o habitáculo. Os bancos combinam tecido aveludado e tear, ambos agradáveis. Os dianteiros e o intermediário são bastante anatômicos e confortáveis, mas o último é quase plano, para ocupar menos espaço e facilitar a operação de rebatimento.

CARRO FAMÍLIA O padrão de acabamento não é a única característica comum com o Cobalt. Sedã e monovolume são irmãos de plataforma e têm exatamente a mesma distância entre-eixos, de 2,62 metros. O comprimento da Spin é de 4,36 metros, medida até enxuta para a proposta do veículo. O peso, de 1.255 kg, também é moderado. As dimensões contidas, contudo, não a impedem de ter bom espaço interno, evidenciando um projeto bem aproveitado. É digno de destaque o número de porta-objetos: 32, segundo a Chevrolet. Se o veículo for ocupado por até cinco pessoas, ninguém ficará desconfortável. Há grandes vãos para a cabeça e as pernas para todos, inclusive para quem viaja no banco intermediário, que acomoda três adultos com conforto.  Porém, a coisa muda de figura na terceira fila de assentos, justamente o grande diferencial do modelo no mercado. Ali, só mesmo crianças não ficarão com os joelhos espremidos. A posição também é ruim, pois o assento, baixo demais, não apoia bem as coxas, assim como o acesso, que exige contorcionismos. Ao menos o teto é alto, garantindo espaço apropriado para a cabeça.

O porta-malas consegue acomodar os pertences de toda a família. Com a terceira fileira em posição normal, a capacidade é de apenas 162 litros, mas ao rebatê-la o número cresce para 553 litros. Trata-se de um valor expressivo, mas nota-se que o resultado poderia ser ainda melhor se a Chevrolet tivesse desenvolvido um sistema mais eficiente para dobrar o banco, que ocupa muito espaço quando está fora de uso. Como efeito de comparação, as versões de cinco lugares da Spin acomodam 710 litros de carga. Nesse aspecto, as antecessoras eram mais práticas: a Zafira dispunha do engenhoso sistema Flex7, que embutia os assentos e encostos extras no assoalho, enquanto a Meriva disponibilizou, no início de carreira no Brasil, o não menos interessante sistema Flex Space, que fazia mais ou menos a mesma coisa, porém com a segunda fila.

SEU BOLSO Quando o assunto é consumo, a Spin não se mostrou econômica. Em ciclo urbano, a minivan obteve média de 7,0 km/l. Em percursos rodoviários, os números giraram em torno dos 10,5 km/l. Os cálculos foram feitos com gasolina no tanque. Como é de praxe em nossas avaliações, o ar-condicionado esteve ligado durante a maior parte do tempo. É sempre válido recordar que diversos fatores influem no consumo de um veículo, como o estilo de condução do motorista, as características das vias e o relevo.

O pacote de equipamentos de série da Spin traz todo o essencial. Há ar-condicionado,  travas elétricas das portas e porta-malas, alarme por controle remoto,  rádio AM/FM com CD/MP3 Player com Bluetooth, porta USB e entradas auxiliares, computador de bordo, espelhos retrovisores externos com regulagem elétrica, rodas de alumínio aro 15” e sensores de estacionamento traseiros. A Chevrolet poderia ter disponibilizado alguns mimos a mais, como descansa braço entre os bancos dianteiros, sistema um-toque para abrir e fechar as janelas e iluminação nos para-sóis. A propósito: porta-malas e porta-luvas contam com luz de cortesia.

Entre os itens de segurança, notam-se algumas baixas. Airbag duplo e freios ABS são de série em todas as versões, mas o sistema isofix para fixação de cadeirinhas não é oferecido sequer como opcional, falta grave em um modelo cujo público-alvo inclui casais com filhos pequenos. Dos sete ocupantes, apenas seis desfrutam de apoios de cabeça e cintos de três pontos: os equipamentos estão presentes no banco extra, mas não no centro do da fileira intermediária. Também não são oferecidos controles eletrônicos de tração e estabilidade. As frenagens são seguras, mas não chegam a impressionar.

FILHA DA REFORMULAÇÃO Entre os fabricantes automotivos com sede no Brasil, a Chevrolet foi a única a nacionalizar dois monovolumes, há pouco mais de 10 anos. Ao invés de multiplicar o número de modelos, outras empresas preferiram investir em versões distintas de um único produto. Com a reformulação que a marca da gravata promoveu recentemente,  optou-se por fazer como a concorrência e enxugar a linha de minivans, por meio de um projeto desenvolvido pela subsidiária local. Assim, nasceu a Spin, com a proposta de espaçosa e oferecer bom custo-benefício. Não há dúvida quanto ao cumprimento de tal objetivo, afinal, o segmento de veículos para sete ocupantes é pequeno no país e o preço da versão LTZ, única da gama a oferecer o banco extra, é tabelado em R$ 53.190, valor bastante competitivo pois inclui uma lista interessante de equipamentos. Os lugares do fundão são apertados, mas tal característica é regra na faixa de preço em questão. A questão é que, como foi dito no início do texto, a tarefa de substituir dois carros de uma só vez é bem difícil. O proprietário de uma Meriva provavelmente ficará satisfeito a bordo de uma Spin. Porém, o dono de uma Zafira deverá sentir o maior despojamento. Para esse público, atualmente desguarnecido de opções, o preço mais baixo em relação à antecessora pode não ser um fator determinante para a compra.

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho(acelerações e retomadas)	7	6
Consumo(cidade e estrada)	6	6
Estabilidade	7	7
Freios	7	8
Posição de dirigir/ergonomia	8	9
Espaço interno	10	9
Porta-malas(espaço, acessibilidade e versatilidade)	10	9
Acabamento	7	6
Itens de segurança(de série e opcionais)	6	7
Itens de conveniência(de série e opcionais)	7	8
Conjunto mecânico(acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	7	6
Relação custo/benefício	8	7

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.796 cm³ de cilindrada, 106cv (g)/108cv (e) de potência máxima a 5.400  rpm, 16,4 kgfm (g)/ 17,1 mkgf (e) de torque máximo a 3.200  rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
12,0 (g)/11,9 (e)

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
167 km/h (g)/168 (g)

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 6×15, pneus 195/65 R15

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,360; largura, 1,735; altura, 1,664; distância entre-eixos, 2,620

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 53 litros; porta malas: de 162 a 553 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 495 quilos; peso: 1.255 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos